Hier finden sich folgende Darstellungen der Lärmbelastung in Raunheim und im Rhein-Main-Gebiet:
Messwerte:
Messwerte und Daten des DFLD
Fraport Noise Monitor
INAA - Inspect Noise Assess Announce
Lärmkontur-Karten:
Infoservice Fluglärm V 2.0
Lärmviewer des HLNUG
zusätzliche Infos zum Flugbetrieb:
Betriebsrichtungs-Anzeige und -Prognose des Umwelthauses
Flugverlaufs-Anzeige der DFS
Fluganzeige von flightradar24
Flughafen-Wetter (METAR und TAF)
Wind-Daten und -Prognosen von Windfinder
Höhenwind-Karten
Wetter-Daten und -Prognosen von Windy
und zwei nützliche Werkzeuge:
Windkomponenten-Rechner
Einheiten-Umrechner
| Tageswerte |
| Tagesstatistik |
| Monatsstatistik |
Raunheim Süd : Gottfried-Keller-Strasse
Die Daten der Station Raunheim Süd werden nicht direkt an den DFLD gesendet,
daher ergibt sich manchmal eine gewisse Verzögerung in der Darstellung.
Die Stationen Raunheim Nord, Schillerstrasse und Adalbert-Stifter-Strasse sind nicht mehr online.
Fluglärmbeschwerden können Sie über die Tageswert-Grafiken
oder direkt im
Beschwerdeformular
des DFLD eingeben.
Der Noise Monitor zeigt die Messwerte der 28 Fraport-Meßstationen rund um den Flughafen und gibt damit einen Eindruck, wo es gerade wie laut ist. Für einzelne Flüge lassen sich auch noch weitere Daten anzeigen.
Statistiken zu Lärmmessungen, Bahnbelegungen und Betriebsrichtungsverteilungen findet man unter dem Stichwort Fluglärmmessungen & Routennutzung/Messberichte.
Für Beschwerden bietet Fraport ein Formular
INAA (was immer dieser Name bedeuten soll) ist eine Weiterentwicklung der ursprünglichen Anwendung 'Casper', die mehr Daten liefert und Informationen aus anderen Quellen integriert (für eine Zusammenfassung Grafik anklicken). Dadurch wird das Programm allerdings auch unübersichtlicher und weniger intuitiv zu bedienen.
Hier empfiehlt es sich wirklich mal, die Einführung zu lesen, um einen Überblick zu bekommen. Selbst dann bleiben aber noch eine Reihe von Dingen, die sich nur durch Ausprobieren klären lassen. Einige Fallstricke gibt es auch: so übernehmen einige der per Klick auswählbaren Zusatz-Anzeigen keineswegs die ausgewählte Systemzeit, sondern beziehen sich auf die Realzeit - allerdings ohne das zu kennzeichnen.
Die ehemalige Infothek trägt jetzt die Namen Infoservice Fluglärm V 2.0 und zeigt in Form der interaktiven Karte "FRA Map V 2.0" eine Reihe von Basisdaten wie Standard-Flugrouten und -höhen, aber insbesondere die Konturen der diversen Schallschutzzonen, jährlichen Fluglärmwerte und ein paar andere Daten.
Adress-bezogene Abfragen sind ebenfalls möglich.
Der Lärmviewer zeigt keine aktuellen Lärmwerte, sondern die Ergebnisse der Lärmkartierungen, die alle fünf Jahre für die Erstellung von Lärmaktionsplänen durchgeführt werden. Es gibt keinen direkten Link zum Fluglärm, man muss in der 'Themenauswahl' 'grossflughäfen' auswählen und dann in den Bereich hineinzoomen.
Die nach den europäischen Regeln berechneten Fluglärm-Werte liegen für die Jahr 2012 und 2017 vor, sowohl für den Gesamt-Tag (24 Stunden, Lden) als auch für die Nacht (8 Stunden, Lnight). Irgendwann werden wohl auch die aktuelleren Werte da erscheinen.
Sicherlich muss man diese Rechenübungen kritisch betrachten, aber man kann wohl davon ausgehen, dass sie zumindestens grob qualitativ die Verteilung der Lärmbelastung richtig darstellen. Und da ist es schon interessant, dass der "ruhige" Raunheimer Norden (da, wo die Ausbau-Profiteure sitzen) in der gleichen Lärmzone liegt wie hochbelastete Bereiche im Süden von Niederrad und Sachsenhausen oder im Osten von Nauheim. Vom Raunheimer Süden muss man dann gar nicht mehr reden. In diesem 'roten Bereich' liegen sonst nur noch der Norden von Flörsheim, der nordwestlichste Zipfel von Neu-Isenburg, halb Klein-Gerau und ein Stückchen Worfelden.
Die Betriebsrichtungs-Prognose des Umwelt- und Nachbarschaftshauses sagt auf der Basis von Wetterprognosen die zu erwartende Betriebsrichtung für die kommenden fünf Tage voraus, so dass man sich in Raunheim darauf einstellen kann, ob man Anflug- oder Start-Lärm zu ertragen hat.
Zudem werden auch die aktuellen Windverhältnisse am (Flughafen-)Boden sowie in Anflughöhe angezeigt.
Die hier gezeigte Grafik ist auch nicht mehr aktuell, aber zu schön, um sie einfach zu löschen.
Die Flugverläufe-Anzeige der DFS mit dem Programm "STANLY_Track" zeigt die aktuellen Bewegungen rund um die grösseren deutschen Verkehrsflughäfen und erlaubt, Flugrouten bis 14 Tage in die Vergangenheit anzuzeigen, wobei auch die Flughöhen an einzelnen Punkten angezeigt werden können.
Die Flug-Anzeige von flightradar24 zeigt alle Flugzeuge, die aktuell in der Luft sind, und das auf Wunsch weltweit (das gibt einen guten optischen Eindruck, welche Weltregionen in welchem Ausmaß für den Flugverkehr verantwortlich sind). Einzelne Flüge können identifiziert und Daten dazu abgerufen werden, das Programm ist allerings nur in einer englischen Version verfügbar.
Speziell für den Flugbetrieb an grossen Flughäfen gibt es alle 20 Minuten einen aktuellen, offiziellen Wetterbericht (METAR) und eine Prognose (TAF).
Für Frankfurt (ICAO-Code: EDDF)
kann man die kompletten Daten auf der Webseite
metar-taf.com abrufen.
Alternativ lassen sie sich z.B. abrufen unter VFRnav oder (wers bunt mag) unter allmetsat. Angezeigt und übersetzt werden jeweils die aktuell gültigen METAR- und TAF-Daten.
(Achtung - als Uhrzeit wird bei den beiden immer die Weltzeit UTC angegeben. Für MEZ sind eine, für MESZ zwei Stunden dazu zu addieren.)
Wer Daten für die Vergangenheit sucht, findet sie z.B. unter Navlost.eu oder ogimet.com.
Übersetzen lassen kann man sich deren Ausgabe z.B. mit dem METAR-Decoder von
Weather Now.
Wer ganz genau wissen will, was in diesen Berichten alles angegeben werden kann, kann das in einer
Broschüre des DWD nachlesen.
Nicht offiziell, aber "spezialisiert auf Messwerte und Vorhersagen für Wind, Wellen, Tiden und Wetter für windbezogene Sportarten" sind die Angaben von Windfinder.com
Neben der hier gezeigten Standard-Prognose gibt es auch noch einen "Superforecast" für den Flughafen, Messwerte (auch für die Vergangenheit), Statistiken, Übersichtskarten (z.T animiert) und anderes mehr.
Laut Aussagen der Deutschen Flugsicherung (DFS) müssen für die jeweilige Betriebsrichtungswahl nicht nur die Bodenwinde, sondern auch die Höhenwinde berücksichtigt werden. Wie und warum genau das passiert, ist uns trotz mehrfacher Nachfrage nicht klar geworden.
Klar ist, dass die Höhenwinde bei der Geschwindigkeit des Anflugs in grösserer Entfernung und damit für die Staffelabstände in diesen Bereichen eine Rolle spielen. Damit wirken sie sich natürlich auch auf die Frequenz der Landungen und damit auf die Kapazität des Bahnsystems aus. Für die Sicherheit der individuellen Landungen spielen sie nach unserer Überzeugung absolut keine Rolle. Sie werden somit nur einbezogen, um Lärmschutz gegen Kapazität abzuwägen, und dabei sollte nach unserer Auffassung immer der Lärmschutz Priorität haben.
Für die Annahme der reinen Kapazitäts-Begründung spricht, dass die Winde in einer Höhe von ca. 1.500 m betrachtet werden, also dort, wo die Flugzeuge in den Gegenanflug einsortiert werden bzw. in den Endanflug eindrehen.
Messwerte für die Höhenwinde liegen in der Regel nicht vor (es sei denn, Daten werden von einzelnen Flugzeugen übermittelt, aber diese sind nicht öffentlich zugänglich). Einen Überblick über die Windsituation in grösseren Höhen geben aber die Höhenwind-Karten, die aus den verschiedenen Wettermodellen für verschiedene Höhenstufen berechnet werden können.
Diese Höhenstufen werden allerdings nicht durch die absolute Höhe in Metern, sondern durch einen definierten Luftdruck (in Hektopascal, hPa) bestimmt, der je nach Wetterlage in unterschiedlichen Höhen erreicht wird. So entspricht die 925 hPa-Schicht, die als unterste Schicht über der Bodenschicht angegeben wird, in der Regel einer Höhe zwischen 600 und 900 Metern, die folgende 850 hPa-Schicht einer Höhe von ca. 1.500 Metern (und ist damit für den Flugbetrieb am relevantesten).
Einen guten Überblick über die aktuelle Höhenwind-Situation über Mitteleuropa (und eine Vorhersage für die nächsten Tage) geben die Karten auf wetteronline.de.
Der Allrounder unter den Wetterprogrammen ist
Windy.com. Hier sind nahezu alle öffentlich verfügbaren aktuellen Wetterdaten sowie die Prognosen von mehr als einem halben Dutzend Wettermodellen grafisch aufbereitet. Für alle Flughäfen gibt es die
METARs und TAFs in Originalform und mit Erläuterungen (diese allerdings auch in der deutschen Version nur in Englisch). Temperatur- und Wind-(Modell-)Daten können für eine Vielzahl von Höhenschichten und alle wichtigen "Flight Level" betrachtet werden.
Die Vielzahl der Optionen bedeutet natürlich auch die Notwendigkeit einer gewissen Einarbeitung, obwohl der Aufbau sehr logisch und vieles selbsterklärend ist. Als Hilfe gibt es allerdings nur eine englische Sammlung von Antworten auf "Frequently Asked Questions".
Nachdem das ursprünglich hier angebotene Tool spurlos aus dem Netz verschwunden ist, haben wir keinen Aufwand gescheut, eine Alternative zu entwickeln.
Herausgekommen ist der Raunheimer Rückenwindkomponenten-Rechner mit Betriebsrichtungs-Bestimmungs-Bewertung, kurz R3B3.
Nach Eingabe von Windrichtung und Windstärke (Windrichtung in Grad, d.h. Nordwind: 0, Ostwind: 90, Südwind: 180 usw., Windstärke in Knoten, z.B. aus den Windfinder-Messwerten direkt ablesbar, wenn man den Cursor auf einen Pfeil setzt) wird bei Klick auf " = " die Rückenwind-Komponente für die Parallelbahnen bei Betriebsrichtung 25 (Anflug aus Osten) und für die Startbahn West berechnet. Klick auf " C " löscht die Eingaben wieder.
Nach den Vorgaben für den Frankfurter Flughafen soll die 'bevorzugte Betriebsrichtung' 25 bis zu einer Rückenwind-Komponente (RWK) von 5 Knoten genutzt werden. Eine Erweiterung auf 7 Knoten, die im '1. Maßnahmepaket Aktiver Schallschutz' geplant war, ist am Widerstand der Flughafen-Anrainer im Osten gescheitert, offiziell allerdings nur 'zurückgestellt'.
Technisch wären, insbesondere bei den extrem langen Parallelbahnen Süd und Center, auch Landungen bei wesentlich höheren RWK ohne Risiko möglich, z.B. bis 10 Knoten. Daher werden für die Bewertung der Notwendigkeit, Betriebsrichtung 07 zu wählen, entsprechend unterschiedliche Kategorien angegeben.
Die Startbahn 18 West, die nur Starts nach Süden erlaubt, kann bis zu einer RWK von 15 Knoten genutzt werden.
Die offiziellen Lesarten und Begründungen rund um die Betriebsrichtungswahl kann man in den Fragen und Antworten des Umwelthauses zur Rückenwindkomponente nachlesen.
Verschiedene Geschwindigkeits-Einheiten oder Entfernungs-Einheiten ineinander umzurechnen, ist leicht mit den Umrechnern von
UnitConversion.org.
Einfach vorhandenen Wert in die richtige Zeile eingeben, dann erscheinen die anderen automatisch.