BI Fluglärm Raunheim: Doku Risiken

Stand: 02.2026
Aktuellere Entwicklungen im Themenkomplex
Wirbelschleppen und andere Risiken,

Der folgende Text befasst sich mit Risiken und Gefahren, die die Anwohner des Rhein-Main-Flughafens betreffen, und gliedert sich wie folgt:

Wenn's mal richtig schiefgeht, sind die Schäden immens.
(Bilder vom Absturz einer DC-6 der KLM bei Frankfurt 1952)

Allgemeine Aspekte

Gemäß einem älteren Bonmot aus der Luftfahrt gibt es bei einem Flug drei kritische Phasen: Start, Reiseflug und Landung. Die Wahrheit dahinter ist, dass im Flug immer etwas passieren kann. Zwar betont die Luftverkehrswirtschaft, dass Fliegen heute so sicher wie nie zuvor ist, und Statistiken von EASA, ICAO und IATA bestätigen das auch, obwohl die Daten der letzten Jahre einige bedenkliche Schwankungen (wenn auch auf niedrigem Niveau) zeigen.
Dies hängt natürlich auch mit dem Verfall der Sicherheitskultur beim Flugzeug-Hersteller Boeing zusammen, der zu einer Serie von Zwischenfällen inklusive einiger Abstürze führte.

Für Anwohner in der Nähe von Flughäfen ist insbesondere interessant, dass sich die Risiken während der verschiedenen Flugphasen nicht gleichmässig verteilen. Eine neuere statistische Analyse bestätigt eine ältere „Plus Drei Minus Acht“-Regel, "die besagt, dass 80 Prozent aller Flugzeugunfälle sich entweder in den ersten drei oder den letzten acht Minuten eines jeweiligen Fluges ereignen".
Eingedenk dessen hat Fraport im Planfeststellungsverfahren für die letzte Ausbaurunde gleich zwei (online nicht mehr verfügbare) Gutachten zur Sicherheit vorgelegt: "Externes Risiko für den Flughafen Frankfurt Main (G 16.1)" und "Bestimmung der Luftfahrzeugunfallrate und der Mortalitätsrate für den Flughafen Frankfurt Main (G 16.2)".

Die Ergebnisse sind beruhigend. Die "Aufenthaltsdauer, um von den Folgen eines Flugzeugunfalls betroffen zu sein", liegt bei "ununterbrochenem Aufenthalt" in der Umgebung des Flughafens zwischen 100.000 und 10 Millionen Jahren - und wer bleibt da schon so lange?
Abstürze sind noch seltener. Bei Abflügen ist nur einer in knapp 24 Millionen Jahren zu erwarten, hingegen muss man bei den Anflügen schon in den nächsten 13,7 Millionen Jahren mit einem Absturz rechnen. In Raunheim, direkt unter den Anfluglinien zur Süd- und zur Center-Bahn, müssen wir also etwas besser aufpassen. Hier wissen wir aber auch, was von solchen Gutachten zu halten ist. Schliesslich wurde bei dieser Gelegenheit auch eines vorgelegt, wonach ein Wirbelschleppen-Schaden in Raunheim nur einmal in 10 Millionen Jahren auftreten sollte.

Aber auch zu diesen Ergebnissen gibt es noch eine Art statistischer Bestätigung. Die Unfall-Liste in der Sicherheitsdatenbank SKYbrary für den 'Frankfurt am Main Airport' für dieses Jahrhundert hat zwar acht Einträge, darunter aber nichts gravierendes, insbesondere keine Todesopfer. Bei genauerem Hinsehen zeigt sich allerdings, dass darunter durchaus Vorkommnisse sind, in denen es hätte schlimmer kommen können, und die jüngere Geschichte von Zwischenfällen bestätigt das.
Auch wenn man weiter in die Vergangenheit zurückschaut, ergibt sich ein anderes Bild. Es liegt zwar schon über siebzig Jahre zurück, aber auch in Raunheim gab es schon drei Tote bei einem Absturz. Insgesamt kam es am Frankfurter Flughafen nach den Archiven des Bureau of Aircraft Accidents Archives zu 18 Unfällen, darunter 10 Abstürzen von Verkehrsmaschinen (der letzte 1967).

Ereignisse, bei denen es "hätte schlimmer kommen können", werden in der Regel von der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) als "Schwere Störung" eingestuft und untersucht. Laut BFU-Definition handelt es sich dann um "ein Ereignis beim Betrieb eines Luftfahrzeugs, dessen Umstände darauf hindeuten, dass sich beinahe ein Unfall ereignet hätte".
Die erstellten Untersuchungsberichte lassen mitunter lange auf sich warten, liefern aber eine sehr genaue Beschreibung der jeweiligen Abläufe. Die BFU betont aber jedesmal, dass die Untersuchungen auf Basis einer EU-Verordnung durchgeführt werden, und "danach ist das alleinige Ziel der Untersuchung die Verhütung künftiger Unfälle und Störungen. Die Untersuchung dient nicht der Feststellung des Verschuldens, der Haftung oder von Ansprüchen".
Zur "Verhütung künftiger Unfälle und Störungen" formuliert die BFU aber ggf. Empfehlungen, die erhebliches Gewicht haben und die Abläufe im Betrieb wesentlich beeinflussen können. Das ist auch in der jüngeren Vergangenheit in Frankfurt geschehen.

Aufgrund dieses Vorfalls wurde Raunheim sogar mal in der BILD-Zeitung erwähnt.

Gefährliche Annäherungen

Eine erste "schwere Störung" im neuen Betriebskonzept nach Inbetriebnahme der Nordwestlandebahn im Oktober 2011 gab es bereits nach zwei Monaten. In der Kurzdarstellung des schon nach einem Jahr veröffentlichten Untersuchungsberichts heisst es technisch trocken,

Wesentlich dramatischer hatte damals die BILD-Zeitung den Fall dargestellt. Nach den BFU-Feststellungen war der kleinere Flieger tatsächlich nur ca. 30 Meter von der theoretischen Grenze des Wirbelschleppenbereichs des A380 entfernt. Nun ist das aber ein berechneter Sicherheitsbereich, und niemand weiß genau, wo und wie stark die Wirbelschleppen aktuell tatsächlich waren - nur eben ausserhalb des Bereichs mit ziemlicher Sicherheit nicht in einer Stärke, die eine wirkliche Gefahr hätte sein können. Auch kann es zwar für die Insassen eines kleinen Flugzeugs ziemlich unangenehm werden, in die Wirbelschleppe eines großen zu geraten - zum Absturz kommt es aber dabei in der Regel erst, wenn noch weitere unglückliche Umstände dazu kommen und/oder der Pilot Fehler macht.

Aber auch wenn es diesmal nicht so dramatisch war und gut gegangen ist: die "systemische Fehler", auf die der Bericht hinweist, können ohne grundlegende Änderung des An- und Abflug-Systems (mit entsprechender Reduzierung der Kapazität) nicht vollständig beseitigt werden (zur grundsätzlichen Problematik der Südumfliegung, die für diese spezifische Gefahren-Konstellation verantwortlich ist, ein immer noch aktueller Kommentar aus dem Jahr 2013).
Die BFU verzichtete gemäß ihres Auftrags natürlich auf eine umfassende Kritik des Frankfurter Betriebskonzepts, formulierte allerdings fünf Sicherheitsempfehlungen, von denen insbesondere eine eine schallende Ohrfeige für die Flugsicherung enthielt und deutliche Konsequenzen für den weiteren Betrieb hatte:

Diese für Laien kryptisch wirkende Empfehlung führte u.a. dazu, dass die DFS ein als "Tabuzonen-Regelung" bekannt gewordenes Verfahren einführte, das hinreichende zeitliche Abstände zwischen den Starts auf der Centerbahn und den Landungen auf der Südbahn sicherstellen sollte.
Die Umsetzung dieser Regelung ist bis heute problematisch und umstritten, wurde nie konsequent eingehalten und 2019 auch ganz offiziell von der DFS infrage gestellt. Der damalige Versuch scheiterte allerdings an anderen Problemen.

Gefährliche Situationen aufgrund der Nichteinhaltung der Sicherheitsregeln gab es noch etliche. Im August 2013 berichtete wiederum die BILD-Zeitung über eine "gefährliche Annäherung" zweier Flugzeuge, diesmal allerdings mit Fragezeichen.
Am Mittwoch, den 07.08., gegen 8:45 Uhr, startete ein Airbus A380 der Singapur Airlines auf der Centerbahn Richtung Westen. Gleichzeitig startete eine Boeing 747 der Lufthansa, die auf der Südbahn landen sollte, durch und flog eine Zeitlang parallel, aber höher, zu dem Airbus. Der nahm glücklicherweise nicht die Südumfliegung, die eigentlich standardmäßig für diesen Flugzeugtyp vorgesehen ist, sondern drehte nach Norden auf die alte Abflugroute ab.
Ein echter Kollisionskurs wurde daher vermieden - angeblich ohne das Eingreifen der Fluglotsen. Trotzdem scheint der Abstand zwischen den beiden nach den verfügbaren Daten zeitweise geringer, als die Regeln vorsehen - die DFS bestritt das allerdings vehement, und auch die BFU sah diesmal keinen Anlass für eine Untersuchung.

Im April 2014 machte eine Pressemitteilung des BBI einen ähnlichen Fall öffentlich, die DFS widersprach wieder, und auch die BFU mochte nicht untersuchen. Aber auch hier blieben wieder Fragen offen. Die Flugrouten der beiden Flugzeuge (ein startender A380 der Lufthansa und eine durchstartende russische B747) lagen zunächst über dem Waldsee bei Raunheim eng beieinander, die Flughöhen an dieser Stelle waren allerdings unterschiedlich. Der zeitliche Abstand, in dem sie diesen Punkt passierten, lag nach Lärmmessungen der Station Raunheim Nord nur bei rund 35 Sekunden.
Aufgrund von Anzeigen hatte das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung dann doch noch eine Untersuchung eingeleitet, als deren Ergebnis aber zunächst nur verkündet wurde, dass keine "gefährliche Annäherung" stattgefunden hat. Ob aber auch die gültigen Regeln für den abhängigen Betrieb zwischen Center- und Südbahn nicht verletzt wurden, sagte die Meldung nicht, und Einblick in die Akten mochte das BAF auch nicht gewähren.

Während der durchstartende A343 abdreht, startet die B777 (oben) ...
... aber der vorher gestartete A321 wurde auf eine Notabflugroute über Raunheim gelenkt (unten).

Der nächste Fall dann bereits Anfang Juli: am 03.07.14 kurz nach 14:00 Uhr brach ein A343 der Lufthansa die geplante Landung auf der Südbahn ab. Auf der Centerbahn startete kurz vorher ein A321 und nahm eine Notabflugroute direkt über Raunheim. Unmittelbar nach ihm, noch während der A343 über der Südbahn nach Süden abdrehte, startete auf der Centerbahn eine B777 und nahm die Nordwestabflugroute.
Auch hier wieder offene Fragen: warum nahm der A321 eine Route über Raunheim, obwohl die Nordwestabflugroute frei war? Wieso durfte die B777 starten, obwohl parallel das Durchstartmanöver auf der Südbahn lief?

Auch 2015 hatte die DFS das Problem nicht im Griff. Wie der Aviation Herald berichtet, musste am 21. Mai eine aus Moskau kommende B747-400 Frachtmaschine auf der Südbahn durchstarten. Der Fluglotse wies die gleichzeitig auf der Centerbahn startende B767-300 Passagiermaschine nach Kanada an, den Start abzubrechen, was der Pilot trotz fast erreichter Startgeschwindigkeit auch tat - mit heftigen Konsequenzen.
Auch wenn es hier nicht zu einer "gefährlichen Annäherung" kommen konnte, weil die 767 gar nicht erst abgehoben hat, war das Problem doch das gleiche wie in den früheren Fällen.

Eine 2017 veröffentlichte Studie der BFU mit dem eigentlich vielversprechenden Titel "Annäherungen und Kollisionen von Luftfahrzeugen im deutschen Luftraum 2010-2015" beschäftigt sich mit all diesen oder vergleichbaren Fällen an anderen Flughäfen leider nur am Rande und konzentriert sich mehr auf den Sichtflugverkehr mit kleinerem Fluggerät, wo es deutlich häufiger zu echten Unfällen und Abstürzen kommt.

2019 wurde eher zufällig durch einen Augenzeugen deutlich, dass es auch bei Durchstartmanövern auf der Nordwestbahn zu gefährlichen Annäherungen kommen kann. Der Vorfall erregte ein gewisses öffentliches Aufsehen, aber nachdem die Verantwortung für eine öffentliche Stellungnahme eine Weile zwischen DFS, BAF, BFU und LBA hin und her geschoben wurde, verlor sich das Medieninteresse wieder, und die DFS konnte die Angelegenheit beenden mit der schlichten Begründung:

Die Aussage lautet im Kern also: Es ist nichts passiert, also regt euch nicht auf. Mehr müsst ihr nicht wissen, wir haben alles im Griff.

Auch wenn in keinem dieser Fälle akute Kollisions- oder Absturzgefahr drohte, zeigen sie, dass die gewählten Flugverfahren nicht, wie gefordert, "systemisch sicher" sind. Das Grundproblem liegt eben darin, dass viel zu viele Flugbewegungen auf einem dafür nicht geeigneten Bahnsystem abgewickelt werden sollen. Es ist allerdings zu befürchten, dass sich diese Erkenntnis nur sehr langsam durchsetzen wird.
Zunächst wurde immer intensiver versucht, das Ignorieren von Sicherheitsregeln zu vertuschen, und die DFS ist immer mehr dazu übergegangen, kritische Fragen nicht zu beantworten oder im Zweifelsfall auch schlicht zu lügen. Wir werden also mit einem erhöhten "Restrisiko" leben, dass es bei solchen Verfahren doch einmal zur Katastrophe kommt.

Vogelschlag

Eine andere Art "gefährlicher Annäherungen" ist die zwischen Flugzeugen und Vögeln. Dabei kann es zum sog. Vogelschlag kommen, definiert als Zusammenprall von Vögeln mit Luftfahrzeugen. Auf Seiten der Luftfahrt entstehen dadurch weltweit ein erhebliche Schäden, die Schätzungen gehen von über einer Milliarde US-Dollar pro Jahr aus. Die Flugsicherheit kann dadurch erheblich gefährdet werden.
Auf Seiten der Vögel sind die Schäden nicht quantifiziert, dürften aber erheblich sein, da pro Zusammentreffen viele Vögel beteiligt sein können und dabei in der Regel umkommen oder schwer verletzt werden.

Der Frankfurter Flughafen betreibt schon lange ein sog. Biotop-Management, mit dem alle Lebewesen vom Flughafengelände ferngehalten werden sollen, die den Flugbetrieb oder sonstige Abläufe gefährden könnten. Bei Vögeln betrifft das insbesondere grössere Arten und solche, die in Schwärmen fliegen. Kleinere Einzelvögel, die von den Triebwerken problemlos geschreddert werden können, werden toleriert oder sogar als "Bioindikator" missbraucht.

Das Problem tritt natürlich gehäuft auf, wenn viele Vögel unterwegs sind, also zu Zeiten der Vogelzüge im Frühjahr und im Herbst, und dann, wenn sich die Flughöhen von Vögeln und Flugzeugen überschneiden, also bei Starts und Landungen, zum geringen Teil auch bei den Rollbewegungen auf den Flughäfen.
Erstaunlicherweise sind allerdings die Hauptopfer bei Vogelschlag-Ereignissen an deutschen Flughäfen die Turmfalken, die nahezu die Hälfte aller Opfer stellen, in weitem Abstand gefolgt vom Mäusebussard.

Am Frankfurter Flughafen wurde Vogelschlag ein wichtiges Thema im Planfeststellungsverfahren für die Landebahn Nordwest. Ein Ornithologisches Gutachten der Ausbaugegner sagte ein wesentlich erhöhtes Vogelschlag-Risiko auf der neuen Bahn voraus.
Fraport präsentierte demgegenüber Gutachten, die noch lapidar feststellten, dass die Bahn zwar durch einen Wald und direkt neben einem See gebaut werden sollte, die als Vogelschutzgebiet ausgewiesen waren, und es daher da noch viele Vögel gäbe, die aber mit dem Wald verschwinden und daher kein Problem darstellen würden. Erst später setzte sich die Erkenntnis durch, dass eine Anfluglinie zur Bahn kurz vorher den Main kreuzen würde und auch da Vögel leben und je nach Jahreszeit auch in grösseren Schwärmen durchziehen.

"Schutzgebiete" rund um die Nordwest-Landebahn

Letztendlich wurde das Problem in der Planfeststellung damit beseitigt, dass einige Auflagen für Fraport formuliert wurden, die das Vogelschlag-Risiko weiter minimieren sollten.
Also wurde die neue Bahn Richtung See mit einem Vorhang verhängt, und am Main wurde ein Vorwarnsystem namens Mivotherm installiert, das mit Hilfe von Wärmebildkameras vor Vogelschwärmen warnen sollte, sofern sie vorschriftsmäßig in definierter Höhe den Main entlang flogen.

Perverser Weise blieben die kläglichen Überreste des Kelsterbacher Waldes ein nun in mehrere Teile zerstückeltes FFH-Gebiet, und der Mönchwaldsee gehört nach wie vor zu einem Vogelschutzgebiet, das auch die Insel an der Eddersheimer Schleuse umfasst (die tatsächlich Schutzfunktionen für bestimmte Vogelarten erfüllt).

Schutzgebiet am Mönchwaldsee
(Für Text Foto anklicken)

Ob diese Gebiete noch irgendwie im Sinne der EU-Verordnung funktionieren und auch nur partiell noch wichtige Naturbestandteile schützen können, ist zumindest zweifelhaft. Aber immerhin tragen sie auch zum Vergraulen bei - und sei es auch nur von unerwünschten Badegästen am See. Und auch einige Fischarten scheinen gut zu gedeihen.
Wirklich Ruhe haben die Vögel dort allerdings trotzdem nicht immer. So darf Fraport da z.B. üben, ein Flugzeug, wenn es denn mal von der Bahn abkommen und in den See fallen sollte, wieder herauszuholen. Auch andere Übungen fanden dort inzwischen statt.

Inwieweit die Auflagen aus dem PFB Wirkung hatten und haben, ist unklar. Das System "Mivotherm" war von Anfang an umstritten, wurde nie vollständig installiert, die Weiterleitung der Daten erfolgte nur selektiv und die statistische Erfassung war lückenhaft, aber Aufsichtsbehörde und Gerichte waren mit allem einverstanden.
Letztlich gab der Erfolg ihnen recht: es gab keinen registrierten Unfall, und die Zahl der gemeldeten Schäden blieb sowohl im Vergleich zum Parallelbahnsystem als auch zu anderen Flughäfen eher niedrig. Wie oft Flugzeuge Vogelschwärmen ausgewichen sind und wieviele Vögel umkamen, wurde nicht erfasst.

Im Jahr 2016 wurde bekannt, dass Fraport das 'Mivotherm'-System durch ein Radarsystem ersetzt hat, das Vogelbewegungen noch schneller und präziser erfassen sollte und ausserdem in der Unterhaltung und Wartung billiger ist. Über dessen Wirksamkeit konnten wir keinerlei Aussagen mehr finden.
Das Thema ist aus dem öffentlichen Interesse verschwunden, da keine spektakuläre Ereignisse auftraten und die Zahl der gemeldeten Vogelschläge auch weiterhin unterdurchschnittlich blieb.

Einer der dramatischsten Vogelschlag-Fälle, der noch glimpflich ablief, war der Flug eines Airbus A320, der am 15. Januar 2009 von New York nach Seattle wollte. Sechs Minuten nach dem Start geriet er in einen Schwarm Kanadagänse, beide Triebwerke fielen durch Vogelschlag aus. Der Pilot segelte daraufhin zum Hudson River und setzte auf dem Wasser auf. Das Flugzeug konnte komplett evakuiert werden, ehe es unterging. Aber das ist Amerika - der Main wäre für eine solche Aktion nicht breit genug.

(Ironie am Rande: der US-Pilot, Chesley Sullenberger, wurde für seine fliegerische Meisterleistung zum Nationalheld, und das Wunder vom Hudson wurde in einem Film verewigt. Dennoch fiel er kurz danach wegen unbotmäßig-kritischer Äusserungen bei einem Kongress-Hearing über Arbeitsbedingungen und Entlohnung sowie Sicherheitsaspekte in der US-Luftfahrt in Ungnade. Auch seine Bezüge wurden gekürzt.)

Nicht glimpflich ging es Ende Dezember 2024 am Flughafen Muan in Südkorea aus. Eine B737-800 stürzte dort bei der Landung nach einem Vogelschlag und möglichen weiteren Fehlfunktionen oder Fehlern ab, 179 Menschen starben.
Die Maschine war im Landeanflug in einen Schwarm Baikalenten geraten, mindestens ein Triebwerk fiel dabei aus. Die Maschine versuchte durchzustarten, war aber nicht mehr hinreichend manövrierfähig und versuchte eine Notlandung in Gegenrichtung ohne ausgefahrenes Fahrwerk. Sie zerschellte an einem Betonwall hinter der Landebahn. Die behördliche Aussage, wonach Pilotenfehler nach dem Vogelschlag letztendlich für das Unglück verantwortlich waren, wird von Angehörigen bis heute bestritten.

Technische Mängel, menschliches Versagen

Dann bleibt ja auch noch die Tatsache, dass bei aller Sicherheit des Luftverkehrs insgesamt eben doch immer mal wieder Flugzeuge vom Himmel fallen - ohne sichtbare äussere Einwirkung, aus unterschiedlichsten, meist nicht vorhersagbaren Gründen, aber immer noch bevorzugt bei Starts oder Landungen. Und je häufiger die Maschinen über die Köpfe fliegen, je häufiger man von übermüdeten Piloten, schlampiger Wartung und unvorhergesehenen Problemen bei neuen Flugzeugtypen liest, desto unangenehmer wird das Gefühl.

Und manchmal bleibt es nicht beim Hörensagen - als am Freitag, den 21.06.2013, gegen 12:45 Uhr ein Flugzeug mit lautem Geknatter und brennendem Triebwerk von Süden auf Raunheim zuflog und über dem Stadtgebiet Richtung Flughafen abdrehte, da wurde es vielen BeobachterInnen Angst und Bange. Auch diesmal ging alles gut. Die Maschine, die kurz vorher auf der Startbahn West gestartet war und ein Triebwerksproblem bekommen hatte, landete sicher auf der Südbahn.
Trotzdem macht dieser Vorfall eine an sich lange bekannte Tatsache nochmal sehr deutlich: wer so kurz vor der Landebahn liegt, der wird überflogen, wenn eine Maschine herunter muss - egal, wie beschädigt sie sein mag. Ehe man entscheidet, einen Flieger ins Feld fallen zu lassen und die Insassen zu opfern, wird man versuchen, ihn doch noch heil herunter zu bringen - auch wenn man dabei einen Absturz über bewohntem Gebiet riskiert. Das ist, bei allem Verständnis, kein angenehmer Gedanke für diejenigen, die das fragliche Gebiet bewohnen.

Ursache: menschliches Versagen - aber nicht nur.

Und nicht nur technisches, auch menschliches Versagen kann schnell zu einer Katastrophe führen. Die Liste der Beispiele dafür ist lang, aber drei Vorkommnisse, die sich in den letzten Jahren am Frankfurter Flughafen ereignet haben, ragen heraus.

Der erste Fall war eine Schwere Störung am Neujahrstag 2020. Der zweieinhalb Jahre später (!) vorgelegte Untersuchungsbericht der BFU benannte vier Ursachen für den Zwischenfall, die allesamt auf Fehler der Piloten zurückzuführen waren. In den Medien wurde dann auch ausschliesslich dieser Aspekt kommuniziert und der Fall damit zu den Akten gelegt.
Der Untersuchungsbericht lieferte allerdings noch wesentlich mehr - u.a. auch Hinweise auf menschliches Versagen auf seiten der Fluglotsen, aber vor allem auch auf eine technisch völlig unzureichende Ausstattung zur Überwachung der Anflüge.

Die Piloten wurde wohl deshalb nicht rechtzeitig auf ihre Fehler aufmerksam gemacht, weil eigentlich vorhandene Überwachungseinrichtung entweder garnicht in Betrieb waren oder ihre Alarme routinemäßig ignoriert und unterdrückt wurden.
Nach dem Bericht enthielt das für FRA installierte Überwachungssystem der DFS für den Anflug zwei Komponenten: einen für solche Fälle vorgesehenen "Approach Path Monitor" (APM), der "dafür konzipiert [ist], weitere Alarme auszugeben, sobald das anfliegende Luftfahrzeug einen im System definierten Trichter ... seitlich oder nach unten verlässt", der aber bisher nicht "adaptiert worden [ist], da aufgrund der Nähe der Pisten zueinander sowie in der Nähe liegender weiterer Flugplätze (Wiesbaden Erbenheim, Mainz Finthen) eine hohe Zahl von Fehlalarmen zu erwarten sei", mit anderen Worten, weil der Flugbetrieb rund um FRA zu dicht ist.
Das zweite System, "Minimum Safe Altitude Warning" (MSAW), ist "gemäß seiner originären Logik nicht für die Überwachung von Anflügen konzipiert", sondern warnt generell vor Bodenannäherungen und wird daher in Flughafennähe, wo Landungen normalerweise geplante Bodenannäherungen sind, automatisch unterdrückt. Es hatte zwar in grösserer Entfernung noch zwei Vorwarnungen generiert, die aber vom zuständigen Lotsen ignoriert wurden, wohl weil sie optisch den "Short Term Conflict Alert"- oder Annäherungs-Warnungen ähneln, die im überfüllten Frankfurter Luftraum dauernd als Fehlalarme generiert werden.

Von all dem gelangte aber nur wenig an die breitere Öffentlichkeit, und der BFU-Bericht hatte so lange zur Veröffentlichung gebraucht, dass die DFS der BFU noch kurz vorher (zweieinviertel Jahre nach dem Zwischenfall !) mitteilen konnte, "dass das APM für Anflüge auf den Verkehrsflughafen Frankfurt/Main parametriert und aktiviert worden sei". Schon wenig später zeigte sich allerdings, dass damit Fehlanflüge keinesfalls ausgeschlossen werden konnten.

Am Montag, den 03.07.2023, wurde am frühen Vormittag ein aus Riga kommender A319 beim Anflug auf die Südbahn von den DFS-Lotsen auf die Centerbahn "geswingt", d.h. er sollte noch im Endanflug die Bahn wechseln und auf Sicht auf der neu zugewiesenen Bahn landen. Leider haben die Piloten nicht genau hingesehen und statt der Landebahn den daneben liegenden Rollweg angeflogen. Dort war allerdings gerade ein A320 unterwegs, was die Piloten im letzten Moment erkannten und durchstarteten.
Warnungen, dass das Flugzeug neben der Anflugroute flog, gab es offensichtlich nicht, auch die Lotsen bemerkten bis zur Einleitung des Durchstartmanövers nicht, dass da was schief lief. Dabei war das nicht einmal der erste derartige Fall: schon 2018 gab es einen ähnlichen Vorfall, nur war da nicht der Rollweg, sondern die Bahn selbst durch eine startende Maschine belegt. In beiden Fällen sah die BFU allerdings keinen Anlass, zu untersuchen, wieso so etwas möglich war.

Der dritte Fall hatte sich bereits kurz vorher, am 20.06.2023, ereignet, war aber etwas anders gelagert und wirklich dramatisch. Während eines schweren Gewitters am Abend versuchte eine Frachtmaschine aus Amsterdam zu landen, geriet aber in schwere Winde und konnte nur äusserst knapp einen Absturz vermeiden.
Ein erster Zwischenbericht der BFU erschien bereits nach gut zwei Monaten und lieferte eine genaue technische Beschreibung der Abläufe, enthielt sich aber jeder Bewertung. Immerhin liess sich daraus entnehmen, dass offenbar kein technisches Versagen vorlag und alle Systeme reibungslos funktioniert hatten. Damit ist aber auch klar, dass irgendwo ein "System Mensch" versagt und die kritische Situation herbeigeführt hat. Das können einerseits die Piloten gewesen sein, die entweder die kritischen Wetterverhältnisse zu spät erkannt oder die notwendigen Flugmanöver nicht richtig ausgeführt haben - das ist auch die Schlussfolgerung, die dpa und damit auch nahezu alle Medien aus dem Zwischenbericht zogen. Oder es waren die DFS-Lotsen, die die Wettersituation falsch eingeschätzt haben und auch den Landebetrieb (wie kurz vorher schon den Startbetrieb) hätten einstellen müssen.

Der BFU-Abschlussbericht braucht diesmal wohl etwas länger (zweieinhalb Jahre sind bereits vorbei), aber er wird wohl bestenfalls noch mehr Details zu den technischen Abläufen präsentieren und die Frage diskutieren, ob die Vorgaben für die Notfall-Prozeduren (die die Piloten ja wohl befolgt haben) modifiziert werden müssen oder ob es doch irgendwo Abweichungen von diesen Vorgaben gab. Die DFS wird versichern, dass sie ihre Entscheidungsstrukturen überprüft hat und künftig noch mehr dazu beitragen wird, solche Situationen zu vermeiden.
In der Öffentlichkeit wird das alles nicht mehr Thema sein - erst recht nicht die Frage, ob das Chaos, das Fraport und Lufthansa mit ihren Spar-Orgien während der COVID-Pandemie angerichtet haben, in diesem Sommer dazu geführt hat, dass Sicherheitsaspekte überall zurückstehen mussten, damit der Flugbetrieb trotz Mangel an Personal und Material wieder wachsen konnte - und das auch künftig Profit vor Sicherheit gehen wird.

Sonstige Absturz-Gefahren

Und letztendlich - es muss ja nicht gleich ein ganzes Flugzeug herunter fallen, auch Teile davon können Schaden anrichten. Schon seit langem gibt es das Problem des Blue Ice: Eisbrocken, die vermutlich aus den Toiletten stammen und im Landeanflug aus niedriger Höhe noch heil unten ankommen. Diese Brocken können in seltenen Fällen erhebliche Schäden am Boden anrichten. In Raunheim, Flörsheim und Bischofsheim sind aus der Vergangenheit Fälle bekannt, in denen Eisbomben vom Himmel Dächer beschädigt hatten. Noch 2014 wurde in Niederjosbach ein Eisbrocken gefunden, der nach Fraport-Angaben zwar nicht von einem Flugzeug stammte, das in FRA an- oder abgeflogen war, wofür sie aber trotzdem die Sachschäden bezahlten.

Ca. fünf mal ein Meter gross und 50 kg schwer
- aber zum Glück "nur" im Wald gelandet.

Spektakuläre Fälle eines Absturzes massiver Teile in Rhein-Main waren Landeklappen, die aus Metall bestehen, ca. 1 m breit, mehrere Meter lang und einige zehn Kilogramm schwer sind. Drei Fälle sind dokumentiert.

Der erste Fall ereignete sich am 8. Mai 2009 beim Anflug einer B747-400F auf die Südbahn über dem Frankfurter Stadtwald und wurde als "Unfall" eingestuft, da das Flugzeug durch die abbrechenden Teile schwer beschädigt wurde. Es konnte aber problemlos landen, und niemand wurde verletzt.
Die wesentlichen Fakten zu Hergang und Folgen enthält bereits der Statusbericht im BfU-Bulletin vom Mai 2009, aber das herausgebrochene Teil, ein Stück der Landeklappe mit den Maßen 4,5 x 1 m, wurde erst am 12.12.2009 "im Frankfurter Stadtwald, östlich des Flughafens im Bereich des Anfluges auf die Landebahn 25L, ... durch die Polizeihubschrauberstaffel Hessen gefunden". Der Untersuchungsbericht wurde aufgrund der Erkenntnisse aus späteren Fällen noch einmal überarbeitet und erschien in dieser Form erst 2018.

Der zweite Fall am 8.10.2014 lief sehr ähnlich ab, es handelte sich um den gleichen Flugzeugtyp und die gleiche Airline (B747-400F der Korean Air), wieder im Anflug aus Osten auf die Südbahn, die Schadens-Details waren aber etwas unterschiedlich. Allerdings konnte diesmal der Ablauf direkt beobachtet werden, und die abgebrochene Klappe wurde schon am 14.10. im Frankfurter Stadtwald gefunden.
Die Untersuchung der Landeklappe durch die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchungen ergab schnell, dass der Bruch "in einem korrosiven Bereich" erfolgte (BFU-Bulletin, S. 18). Das Flugzeug war 12 Jahre alt. Im abschliessenden Untersuchungsbericht, der erst im März 2018 erschienen ist, wird relativ lakonisch festgestellt: "In der Geschichte des Flugzeugmusters kam es immer mal wieder zu Beschädigungen bzw. Verlusten von Landeklappen oder Teilen davon". Als Konsequenz gab es, ähnlich wie im ersten Bericht, lediglich zwei knappe 'Sicherheitsempfehlungen', wonach die Betreiber die Klappen dieses Typs untersuchen und ggf. austauschen sollten, und der Hersteller die Korrosionsbeständigkeit der betroffenen Teile verbessern sollte.

Allerdings war die BFU über die Häufung dieser Vorkommnisse bereits damals schon so ungehalten, dass sie in ihrer "Beurteilung" für ihre Verhältnisse fast schon drastisch formulierte:

Der dritte, wiederum ähnliche Fall am 16.09.2018 wurde nur durch eine Meldung des "Aviation Herald" publik. Es war wieder ein Frachter vom Typ B747-400, allerdings eine andere Airline, und diesmal flog er die Südbahn aus Westen über Raunheim an. Glücklicherweise hielt die Klappe das Ausfahren zur Landung noch durch und brach erst beim Aufsetzen auf die Bahn, so dass die Trümmer auch nur dort landeten.
Ansonsten waren die Untersuchungsergebnisse wieder recht ähnlich, so dass die BFU die oben zitierte Beurteilung noch einmal wiederholte und ergänzte:

Für etwaige weitergehende Konsequenzen verwies sie allerdings auf die US-amerikanische Aufsichtsbehörde FAA, die sich ebenfalls mit dem Thema befasste. Was dabei herausgekommen ist, wissen wir nicht.
Und ganz von allein wird sich das Problem auch nicht so schnell lösen. Im Passagierverkehr wird die B747 zwar allmählich ausgemustert, aber Frachtmaschinen haben im allgemeinen die Tendenz, länger im Einsatz zu bleiben.

Im Juni 2018 fand ein Bürger in Mainz-Hechtsheim ein Kunststoffteil in seinem Garten, das offensichtlich auch von einem Flugzeug stammte. Da der Verlust eines solchen Teils für den Flugbetrieb als nicht sicherheits-relevant eingestuft wurde, hat die BfU den Fall nicht untersucht - für die Sicherheit der Bevölkerung am Boden ist sie nicht zuständig.
Am 30.07.2018 hat die Bundesregierung eine Antwort auf eine Kleine Anfrage der Grünen, die aus diesem Anlass gestellt wurde, veröffentlicht. Darin finden sich auch statistische Daten. Danach wurden in Deutschland von 2008 bis 2017 57 solcher Fälle im zivilen und 351 im militärischen Bereich registriert - wobei keineswegs sicher ist, dass alle Vorfälle erfasst werden. Bisher ist nicht bekannt, dass Mensch oder Tier mal von so einem Teil getroffen wurden - was aber nicht heißt, dass es immer so bleibt.

Auch ein Blick über den Tellerrand zeigt, dass die Probleme durchaus real sind und häufig genug nur glückliche Zufälle Schlimmeres verhindert haben. So gab es z.B. am 20. Februar 2021 gleich zwei Fälle von massivem Trümmerregen auf Wohngebiete in Flughafennähe, verursacht durch das Versagen eines Triebwerks beim Start. Passiert ist wie durch ein Wunder fast nichts: eine Frau und ein Kind haben kleinere Verletzungen erlitten, und es gab einige Sachschäden. Beim Blick auf die Bilder kann man sich allerdings nur wundern (und freuen), dass es keine Toten gegeben hat.

Die Sicherheitsdatenbank SKYbrary enthält einen langen Artikel zum Thema "Lufttauglichkeit" (englisch: Airworthiness) inklusive einer langen Liste von Beispielen, in denen sich unterschiedlichste Flugzeugteile aus verschiedensten Gründen als "nicht flugtauglich" erwiesen haben und häufig genug unkontrolliert am Boden gelandet sind. Eine Schadensbilanz gibt es dazu nicht, aber man kann aus anderen Beiträgen entnehmen, dass sie nicht allzu dramatisch sein kann.
Beunruhigend daran ist aber, dass es neben den erwartbaren Ursachen wie falsche oder fehlende Wartung, vorzeitige Materialermüdung etc. auch mächtige technologische Trends sind, die zu gehäuften Problemen führen, insbesondere immer höhere Leistungen (z.B. bei Triebwerken) und Gewichtseinsparungen. Beides wird von den Fluggesellschaften massiv gefordert, um Kosten zu sparen, und setzt Flugzeug-Hersteller und Zulieferer massiv unter Druck.

Den Trends, aus Profitgründen Personal, Material und Treibstoff auch auf Kosten der Sicherheit einzusparen und zu hoffen, dass schon alles gut gehen wird, kann man nur einen Leitspruch aus einem alten Sicherheitshandbuch entgegen halten:

Militärische Gefahren

Der Rhein-Main-Flughafen war zehn Jahre lang ein reiner Militärflughafen und wurde anschliessend noch mehr als fünfizig Jahre lang teilweise militärisch genutzt. Die Hälfte der dort registrierten Abstürze betrafen Militärmaschinen in der Zeit von 1938 bis 1952. Danach wurde offenbar auch der militärische Flugbetrieb sicherer, aber Gefahren gab es sehr wohl noch.

Ob wirklich alle Vorfälle bekannt geworden sind, ist wegen der militärischen Geheimhaltung keineswegs sicher, aber einige spektakulärere Fälle von militärischen Notlandungen liessen sich nicht verheimlichen.

Im Sommer 1979 liess sich bei der Landung eines Militärtransporters vom Typ C5A Galaxy (der größte, über den die US Air Force damals verfügte) das Bugrad nicht ausfahren. Für die Landung mußte daher ein Schaumteppich ausgelegt werden, was offenbar genügte, um grössere Schäden zu verhindern. Da die Rhein-Main Air Base damals noch in vollem Betrieb war, fiel der Fall ausserhalb des Flughafens kaum auf.

Das war ganz anders, als im Juni 1994 ein Rockwell B1-Bomber zur Notlandung nach Frankfurt umdirigiert wurde. Die Maschine war auf dem Weg zu einer Flugschau in England, als die Piloten feststellten, dass sich die Schwenkflügel (ein Charakteristikum dieses Flugzeugtyps) nicht mehr für den Langsamflug ausfahren liessen. Für eine Landung im High-Speed-Modus wurde daher eine der längsten überhaupt existierenden Bahnen ausgesucht - die Frankfurter Südbahn.

Der Hochgeschwindigkeitsanflug dieser mittelschweren Maschine fiel schon in grosser Entfernung als extrem laut auf - aber selbst lärm-gewohnte Raunheimer haben den Endanflug noch als donnerndes Inferno in Erinnerung. Der Krach war so extrem, dass die Air Force in den Wochen danach eine Reihe von Versammlungen in den betroffenen Städten besuchte, um den Vorfall zu erklären - oder zumindest, um guten Willen zu zeigen, ohne wirklich etwas zu sagen.

Die meisten Informationen zu dem Vorfall wurden erst später bekannt, wie z.B. die Tatsache, dass bei der Landung die Reifen völlig abradiert wurden und die glühenden Felgen Hydrauliköl in Brand setzten. Aber immerhin konnte die Maschine noch auf der Bahn zum Stillstand gebracht und der Brand schnell gelöscht werden.
Die Besatzung wurde später für kostenbewusstes Verhalten geehrt - dieser Landemodus wurde offenbar vom Oberkommando als so riskant eingeschätzt, dass es schon die Freigabe erteilt hatte, mit dem Fallschirm auszusteigen und die Maschine ins Meer fallen zu lassen.

Die Unruhe unter der Bevölkerung war damals nicht nur wegen des extremen Lärms groß, sondern auch, weil bekannt war, dass die B1 als Atomwaffenträger tauglich ist - und die Air Force sich wie üblich weigerte, irgendwelche Details über Auftrag und Ausstattung der Maschine bekannt zu geben, obwohl die geplante Flugschau-Teilnahme sicher ein gutes Argument dafür war, glaubhaft zu machen, dass keine Atomwaffe an Bord war.

Obwohl alle diese Fälle ohne grössere Schäden abgingen, machen sie doch deutlich, dass die Anwohner des Rhein-Main Flughafens einem besonderen Risiko ausgesetzt sind.
Zwar ist die offizielle militärische Nutzung des Frankfurter Flughafens Ende 2005 beendet worden, aber alle kritischen Fälle, bei denen eine längere Landebahn von Vorteil sein kann, werden auch künftig hierher dirigiert werden - und ob irgend eine Ladung oder Bewaffnung dafür als zu hohes Risiko angesehen würde, ist keineswegs sicher.

Dies wurde zuletzt am 6.11.2014 deutlich, als ein US-Militärtransporter vom Typ Globemaster C-17, der eigentlich zur US-Base nach Ramstein wollte, mitten in der Nacht nach Frankfurt umgeleitet wurde, weil es Probleme mit den Landeklappen gab und offenbar befürchtet wurde, dass die Landung in Ramstein problematisch werden könnte (die Bahnen dort sind 3,2 bzw. 2,8 km lang, die Südbahn in Frankfurt dagegen 4 km, was durchaus einen Unterschied machen kann, wenn das Bremsen schwer fällt).
Passiert ist offenbar nichts. Was hätte passieren können, weiss man nicht - wie üblich wurde nicht bekannt gegeben, was dieser Transporter geladen hatte und welchen Gefahren die Bevölkerung hier ausgesetzt wurde.

Es brauchte immerhin mehrere Dutzend Todesopfer, um eine andere Form der Bedrohung durch militärische Aktivitäten endlich abzuwehren. Als beim Flugtagunglück von Frankfurt am Pfingstsonntag, den 22. Mai 1983, ein kanadischer Düsenjäger vom Typ F-104 Starfighter bei einer Flugvorführung abstürzte und Trümmer sechs Mitglieder einer Pfarrersfamilie töteten, erklärten der damalige Verteidigungsminister Wörner und sein Staatssekretär Würzbach (beide CDU) noch eiskalt, dass solche Veranstaltungen sicherheitspolitisch notwendig seien und nicht verboten werden könnten.

Erst nach der Katastrophe bei einer Flugschau auf der Ramstein Air Base am 28. August 1988, als drei Flugzeuge einer italienischen Kunstflugstaffel vom Typ Aermacchi MB-339 kollidierten und abstürzten und eines davon in die Zuschauer raste, wobei insgesamt 71 Menschen starben und Tausende verletzt wurden, wurde in Deutschland ein Verbot militärischer Kunstflugschauen verhängt.
Die Militärs bestanden allerdings weiterhin auf der Notwendigkeit solcher "Übungen" und haben inzwischen auch dieses Verbot schon wieder verwässert, auch wenn Zivilflughäfen immer noch davon verschont bleiben. Die Hinterbliebenen kämpfen allerdings auch noch Jahrzehnte später mit den Folgen.

Wie die zitierten Dokumentationen mehr als deutlich belegen, war und ist für das Militär (in allen beteiligten NATO-Staaten) Geheimhaltung oberstes Prinzip, und zivile Stellen haben praktisch keinen Einfluss auf die "Bearbeitung" solcher Störfälle, weder was die konkreten Rettungsmaßnahmen noch was die anschließende Ursachen-Klärung angeht.
Auch deshalb ist die Tatsache, dass eine militärische Nutzung von FRA nach wie vor nicht völlig ausgeschlossen ist, Grund zur Sorge, umso mehr, als im Zuge der "Zeitenwende" militärische Aktivitäten wieder zunehmen, immer mehr bislang zivile Bereiche unterwandern und uns auch regelmäßig Belastungen und Gefahren aussetzen.

BIFR-Doku:

Gefahren durch Flugunfälle