Technische Details
zur Kritik an den Aussagen zu Belastungs- und Wirkungs-Studie
des UFP-Projekts SOURCE FFR
im 'Austauschtreffen' mit den BIs am 08.03.2024

Belastungsstudie

Die Belas­tungs­studie startete am 01.04.2023, läuft also seit fast einem Jahr. Laut Zeit­plan sollte in Kürze bereits der zweite Zwischen­bericht vor­liegen, aber die sind nicht öffent­lich, so dass man zur Einschät­zung des Standes auf andere Materi­alien wie die beim Treffen vorge­legte Präsen­tation ange­wiesen ist.

Eben­falls laut Zeit­plan sollte inzwi­schen die Erfas­sung und Model­lierung der Emis­sionen von ultra­feinen Parti­keln im Wesent­lichen abge­schlossen sein. Der Vortrag von Prof. Vogel konzen­trierte sich aller­dings haupt­säch­lich auf die durch­geführ­ten Emis­sions­messungen und machte dabei deut­lich, dass diesmal ein Fehler vermieden werden soll, der das Vor­gänger­projekt des UBA zum Scheitern gebracht hat: die Ver­nach­lässi­gung des weitaus grössten Teils der von Turbinen emit­tierten Partikel, der sog. vola­tilen Partikel (volatile Parti­culate Matter, vPM). Das sind Teil­chen, die beim Aus­tritt aus der Turbine noch gas­förmig vor­liegen, aber relativ schnell konden­sieren und ultra­feine Partikel bilden können. (In der Praxis betrach­tet man alle Teil­chen als vola­til, die bei Tempe­raturen über 300 °C gas­förmig vor­liegen. Die Tempe­raturen am Tur­binen­ausgang sind in der Regel mehr als doppelt so hoch.)

Die Präsen­tation beschreibt eine Reihe von Mes­sungen, die auf dem Flug­hafen­gelände durch­geführt wurden mit dem Ziel, die rela­tiven Anteile der einzelnen Emis­sions-Kompo­nenten an der Gesamt­emission zu bestimmen, um die zu model­lierenden Emis­sionen mit Hilfe leicht zu erfas­sender Anteile (z.B. CO2) und kon­stanter Emis­sions­faktoren berech­nen zu können. Das wird auch an Beispielen erläutert.
Die emit­tierten UFP wurden auch chemisch und morpho­logisch charak­teri­siert und dabei die schon bekann­ten Schmier­öl-Kompo­nenten nach­gewiesen, die zu Stoff­gruppen gehören, die ein erheb­liches neuro­toxisches Poten­tial haben, also das Nerven­system schä­digen können.

Aber damit ist besten­falls ein kleiner Teil des Problems gelöst. Die Abschät­zungen mit kon­stanten Koef­fizien­ten bringen bereits eine erheb­liche Unsicher­heit mit sich (die gezeig­ten Korre­lationen zwischen der CO2-Konzen­tration und Anzahl vola­tiler Partikel sehen gut aus, ein­deutig sind sie natür­lich nicht). Aber haupt­säch­lich will man natür­lich wissen, wieviel Partikel sich in der Atem­luft der Menschen befinden, also nicht nur aus den Trieb­werken emit­tiert, sondern auch an den Aufent­halts­orten immit­tiert werden. Und da wird es richtig kompli­ziert.

Die Präsen­tation zur Belastungs­studie enthält nur zwei Folien zur Immis­sions­model­lierung, in denen einer­seits ein grobes Ablauf­schema darge­stellt ist, anderer­seits zwei Karten gezeigt sind, die das "Gebiet mit rele­vanter UFP-Belas­tung aus dem Flug­verkehr" zeigen sollen.
Die erste Karte zeigt die Bevöl­kerungs­dichte im Rhein-Main-Gebiet mit den Städten Frank­furt, Wies­baden, Mainz und Darm­stadt, darüber gelegt ein Kreis mit Zentrum Flug­hafen und einem Durch­messer von 40 km und zwei konzen­trische Quadrate mit Seiten­längen von 40 und 50 km. Die zweite Karte zeigt eine gra­fische Darstel­lung der Partikel­anzahl-Konzen­tration mit einem Maximum am Flug­hafen und einer in Südwest-Nordost-Rich­tung (den Haupt­wind­richtungen) ausge­dehnten Vertei­lung und ein umge­bendes Quadrat mit 38 km Seiten­länge sowie ein (vermut­lich mit dem Quadrat in der ersten Abbildung iden­tisches) 50 km-Quadrat. Das Hereon-Logo in der oberen Ecke lässt vermuten, dass dieser Vertei­lung eine Ausbrei­tungs-Simu­lation mit dem Flug­hafen als Quelle zugrunde liegt.

Disku­tiert wurde es bei dem Treffen nicht, aber man braucht nicht viel Phan­tasie, um sich vorzu­stellen, was es bedeutet. Die Model­lierung soll sich weiter­hin an dem lang gehegten Dogma orien­tieren, wonach die "rele­vante Belas­tung" vom Flug­hafen-Gelände ausgeht. Die beim Start des Projekts aufge­worfene Frage, "wie groß der Einfluss von star­tenden und lan­denden Flug­zeugen und Über­flügen für die UFP-Belas­tung am Boden ist", ist offen­sicht­lich bereits dahin­gehend beant­wortet, dass er nicht groß genug ist, um weiter­gehende Model­lierungs-Anstreng­ungen zu recht­fertigen.
Wäre es anders, würde man das Model­lierungs­gebiet nicht um den Flug­hafen zen­trieren, sondern nach­sehen, wo sich die "star­tenden und lan­denden" Flug­zeuge tatsächlich bewegen, und müsste zu dem Schluss kommen, dass das Gebiet eher ein Rechteck sein müsste, dessen lange Achse sich parallel zu den Bahnen des Flug­hafens aus­dehnt und das die Eindreh­bereiche west­lich von Mainz und östlich von Hanau mit umfasst.
Wer das aus­schliessen will, müsste begrün­den, warum ultra­feine Partikel in horizon­taler Richtung über alle Hinder­nisse hinweg dutzende Kilo­meter zurück­legen, aber in verti­kaler Richtung in einer abwärts gerich­teten Luft­strömung nicht einmal einen Kilo­meter über­winden können. Aber auf eine solche Begrün­dung warten wir schon seit Jahren.

So bleibt es also wohl dabei, dass ledig­lich das letzte Stück Anflug bzw. das erste Stück Abflug (unter­halb der berüch­tigten 400 Meter-Grenze des HLNUG?) model­liert werden soll, um die Belas­tungs­vertei­lung dort noch ein bißchen zu modi­fizieren. Und wenn das, wie von Prof. Vogel ange­deutet, in Form von "Linien­quellen" anstatt wan­dernder Punkt­quellen geschieht, darf man erwarten, dass dabei auch noch die kurz­zeitigen Belas­tungs­spitzen, die bei Über­flügen entstehen und lokal begrenzt ein­wirken, wegge­mittelt werden, so dass sich auch die Wirkungs­studie darum nicht kümmern muss.

In gewisser Weise wird das Konzept der Belas­tungs­studie damit aber wieder in sich schlüssig. Wenn im Wesent­lichen nur das Flug­hafen­gelände und die dort ablau­fenden Prozesse betrachtet werden sollen, dann genügen für die Model­lierung dieser spezi­fischen Quellen natür­lich Methoden, die nur den Nah­bereich von einigen hundert Metern gut dar­stellen können. Daran anschlies­send kann man dann mit verbes­serten Standard-Transport­modellen versuchen, die Aus­breitung in der Region zu erfassen. Wenn man dann noch kurze Stücke der An- und Abflug-Linien als im Tages­verlauf nur wenig ver­änder­liche, weil über längere Zeit­räume gemit­telte Linien­quellen mit eigenen, über­lagern­den Aus­breitungs­modellen inte­grieren kann, sieht das erst recht gut aus.
Und wenn man dann in der Region nicht allzu intensiv mißt, kann man sich auch ein­bilden, alles richtig gemacht zu haben. Man darf aber Zweifel haben, dass auf dieser Basis tatsäch­lich die jewei­ligen lokalen Belas­tungen in ihrer räum­lichen, zeit­lichen und Inten­sitäts-Varia­bilität erfasst und die dadurch bedingten spezi­fischen gesund­heit­lichen Wirkungen identi­fiziert werden können.

Aber warum ist die Model­lierung so schwierig? Das versteht man am besten, wenn man ein ein­faches, bekann­tes Mole­kül betrach­tet: Wasser (H2O). Das ist natür­lich im Abgas­strahl "vola­til", d.h. exis­tiert in Form einzel­ner Mole­küle als Wasser­dampf. Diese Mole­küle können noch eine ganze Weile in dieser Form bleiben und zur Luft­feuchtig­keit bei­tragen, sie können aber auch mit anderen Mole­külen wie z.B. Schwefel­dioxid (SO2) zu neuen Subs­tanzen wie Schwefel­säure rea­gieren und dann als saurer Regen ab­regnen. Sie können sich aber auch an andere Partikel anla­gern und diese vergrös­sern oder eigene Partikel bilden (Eis oder Wasser) und in dieser Form noch eine Weile in der Luft bleiben oder sich ab­lagern (z.B. als Regen oder Schnee). All das kann nach kürzerer oder längerer Zeit geschehen und mit unter­schied­lichen Trans­port-Prozes­sen verbunden sein. Und es gibt noch ein paar Mög­lich­keiten mehr.

Es ist natür­lich völlig unmög­lich, alle diese Prozesse für alle vola­tilen Partikel im Detail zu model­lieren. Die Frage ist vielmehr: gibt es Mo­delle, die diese Pro­zesse so verein­facht dar­stellen, dass sie über Volu­mina von vielen Kubik-Kilo­metern gerech­net werden können und trotz­dem noch brauch­bare Aus­sagen zu Zahl und Art der immi­tierten Partikel an Orten liefern, die kilo­meter­weit vom Emis­sions­ort entfernt sind? Vor sechs Jahren, als das UBA-Projekt am Frank­furter Flug­hafen durch­geführt wurde, gab es sie noch nicht, aber beide Vortra­genden waren optimis­tisch, dass es inzwi­schen aus­reichend Fort­schritte in der Model­lierung gegeben habe, um damit arbeiten zu können.

Die Model­lierer, die auch im UBA-Projekt tätig waren, haben 2020 im Rahmen des EU-Projekts AVIATOR deut­liche Fort­schritte mit der Kombi­nation zweier Modelle ange­kündigt, aber die zum Projekt­abschluss 2022 vorge­legten Ergeb­nisse waren weniger beein­druckend. Ein Ver­gleich von Messung und Model­lierung der Gesamt­zahl ultra­feiner Partikel (vola­til und nicht-vola­til) inner­halb eines Flug­hafen-Gelän­des ergab "Über­einstim­mungen ... über­wiegend inner­halb eines Faktors 2" (eigene Über­setzung), d.h. die model­lierte Par­tikel-Anzahl konnte halb- oder dop­pelt so groß sein wie die gemes­sene.
Zu den Ergeb­nissen der Model­lierung der Vertei­lung der von einem Flug­zeug im Anflug emit­tierten Partikel heisst es in den 'Schluss­folge­rungen' des Ergebnis-Berichts: "Es wurde gezeigt, dass die gemes­senen Konzen­trationen von CO2 und Masse und Anzahl von nicht-vola­tilen PM durch LASPORT für den unter­suchten Entfer­nungs­bereich von 50 bis 250 m hinter dem Flug­zeug für alle Trieb­werks­leistungen recht gut wieder­gegeben werden konnten. Unter­schiede waren häufig kleiner als ein Faktor 2 und meist kleiner als Faktor 4. Grös­sere Unter­schiede traten auf in Situa­tionen mit starkem Seiten­wind, ..." (eigene Über­setzung)

Die Model­lierer, die im aktuellen Projekt betei­ligt sind, haben sich in der Ver­gangen­heit offenbar haupt­säch­lich mit den Emis­sionen von Schiffen beschäftigt. Die aktu­ellste Arbeit in Bezug auf unser Thema, die wir von ihnen gefunden haben, befasst sich mit " Model­lierung von schiffs-bezo­genen UFP und sekun­dären orga­nischen Aero­solen in einer medi­terranen Hafen­stadt", ein durch­aus ähn­liches Thema, aber doch so unter­schied­lich, dass wir uns nicht trauen, zu beur­teilen, was die Ergeb­nisse bezüg­lich der hier disku­tierten Probleme aus­sagen können. Positiv stimmt immerhin, dass hier räum­liche Grössen­ord­nungen model­liert werden, die mit einer Flug­hafen-Region vergleich­bar sind.
Es bleibt aber durchaus genü­gend Anlass für Zweifel, ob die benö­tigten Model­lierungs­techniken wirk­lich zur Verfü­gung stehen, die es brauchte, um aus gut defi­nierten Emis­sions­daten zuver­lässig die Immis­sionen in einer mehrere tausend Quadrat­kilo­meter umfas­senden Fläche zu berech­nen. Es ist daher in einem gewissen Sinn nur konse­quent, wenn die Komplex­ität der vorhan­denen Emis­sions­quellen soweit redu­ziert wird, dass die vorhan­denen Methoden aus­reichen, sie darzu­stellen. Inwie­weit damit dann noch die Realität hin­reichend genau darge­stellt werden kann, müsste sich im Ver­gleich zwischen Modell­ergeb­nissen und Meß­daten zeigen.

Zu den Immis­sions­messungen, die laut Zeit­plan schon seit einem halben Jahr laufen sollten, gibt es in der Präsen­tation auch nur zwei Folien. Eine erklärt zu den statio­nären Messungen, dass in "Ergän­zung der bereits exis­tierenden UFP-Mes­sungen des HLNUG" zusätz­lich auch die "Erfas­sung von flüch­tigen und nicht-flüch­tigen UFP, chemi­sche Tracer und Morpho­logie ... an weiteren Stand­orten" erfolgen sollen und "erste Mes­sungen derzeit in Ried­berg, Schwan­heim und Raun­heim" laufen.
Aus­sagen zu Lang­zeit­messungen im gesamten Projekt­bereich und über rele­vante Projekt-Zeit­räume gibt es bisher noch nicht, es werden noch "weitere geeig­nete Stand­orte gesucht". Auch zu even­tuell geplanten instru­mentel­len Nach­rüstungen gibt es bisher nicht viel, obwohl das dringend nötig wäre. Wie eine vernünf­tige Mindest­ausstat­tung aus­sehen müsste, zeigt das Projekt ULTRAFLEB, das seit November 2020, eben­falls unter der Leitung von TROPOS, am Ber­liner BER durch­geführt wird. Hier sind zumindest alle Stationen mit einem Konden­sations-Partikel­zähler (CPC), der schnelle Verän­derungen erfassen kann, und einem Mobi­litäts-Partikel­größen­spektro­meter (MPSS), das die Partikel­grössen-Vertei­lung mißt, ausge­rüstet. Ausser­dem können an zwei Stationen nicht-vola­tile Partikel getrennt erfasst werden.
Die zweite Folie beschreibt Stand­orte für "verti­kalen UFP-Mes­sungen" mithilfe von Drohnen-Flügen, die bei Gustavs­burg und bei Schwan­heim statt­finden sollen, wobei bei Gustavs­burg noch frag­lich ist, welche Höhen eigent­lich vermessen werden sollen. Die DFS wird der Drohne kaum gestatten, zwischen den landenden Flug­zeugen herum­zuwuseln. Die Aus­brei­tung von UFP unter­halb landender Flug­zeuge und die dadurch bedingten Immis­sionen können damit jeden­falls nicht gemes­sen werden.

Auch hier ist also nicht absehbar, dass inner­halb der verblei­benden Zeit (2 Jahre) noch die quanti­tativen und qualita­tiven Verbes­serungen erreicht werden könnten, die es brauchte, um die notwen­digen Belas­tungs-Daten in der räum­lichen und zeit­lichen Auflösung zu liefern, die für eine präzise Bestim­mung der gesund­heit­lichen Folgen not­wendig wären.
Somit ergänzen sich dann die Mängel auch hier: die Model­lierungs­ergeb­nisse sind unzu­reichend, aber die Mes­sungen, die sie vali­dieren müssten, sind es auch. Mit ein bißchen Glück passt beides dann doch wieder zusammen.

Wirkungsstudie

Das vorge­stellte Konzept für eine Wirkungs­studie präsen­tiert relativ allge­mein mög­liche Studien­module, mit denen gesund­heit­liche Effekte erfasst werden können, und beschreibt Vor- und Nach­teile.
Das Gleiche ist wesent­lich ausführ­licher und verständ­licher im Bericht des Design-Konsor­tiums nachzu­lesen, und die Stel­lung­nahme der 'Wissen­schaft­lichen Quali­täts­sicherung' (WQS) erlaubt zusätz­lich, einige der Diskus­sionen nach­zuvoll­ziehen, die dazu schon gelaufen sind.

Der FFR-Koordi­nierungs­rat wird auf dieser Basis "eine Leistungs­beschrei­bung für die Aus­schrei­bung der Studie" erstellen, und erst das Konzept der erfolg­reichen Bewerber wird dann die Basis der eigent­lichen Studie bilden.
Es kann sich also noch Einiges verän­dern, aber im Großen und Ganzen ist bereits erkenn­bar, wie die Studie ablaufen soll. Dazu wird zu einem späteren Zeit­punkt noch einiges zu sagen sein. Hier soll es zunächst um die Module gehen, die in den bishe­rigen Diskus­sionen bereits ausge­schlossen wurden und daher mit einiger Sicher­heit nicht durch­geführt werden.

Die Darstel­lung der Module folgt der üblichen Tren­nung zwischen toxi­kolo­gischen und epi­demio­logischen Studien. Die Toxi­kologie unter­sucht die relativ kurz­fristige, direkte physio­logische Wirkung von Schad­stoffen, von der Verän­derung einzelner chemischer oder biolo­gischer Marker ohne grös­sere Symptome bis hin zum Tod von Indivi­duen. Die Epi­demio­logie unter­sucht die Wirkung von Schad­stoffen auf grössere, abge­grenzte Gruppen und versucht, Bezieh­ungen zwischen der Konzen­tration der Schad­stoffe und dem Auf­treten bestimmter Krank­heiten zu finden.

Für die toxische Wirkung ultra­feiner Partikel gibt es eine ganze Reihe von Para­metern, die von Bedeu­tung sein können: Größe und Form der Partikel, chemische Zusammen­setzung, usw.. Für UFP aus Flug­zeug-Trieb­werken ist da natür­lich beson­ders interes­sant, ob ihr spezi­fischer chemischer Marker, also Partikel­kerne, die nicht aus Russ, sondern aus Schmier­öl-Kompo­nenten bestehen, auch mit einer spezi­fischen Toxi­zität und mit dem Auf­treten beson­derer Krank­heits­effekte verbunden ist.
Das wird jedoch nicht Teil der Studie. Was sich schon über die gesamte Ent­wick­lungs­geschichte der Studie hinweg abge­zeichnet hat, bestätigt sich nun end­gültig. Schon der Design-Vorschlag sieht toxiko­logische Unter­suchungen nur mit UFP-Gemischen vor, wie sie an den Immis­sions­orten gemessen werden können. Toxiko­logische Unter­suchungen mit über längere Zeit­räume gesam­melten Filter­proben, in denen die spezi­fischen Kompo­nenten nachge­wiesen wurden und aus denen sie auch für spezielle Unter­suchungen extra­hiert werden könnten, werden nur in einem "Add-on"-Modul erwähnt, das nochmal doppelt so teuer wäre wie das Grund­modul.

Die WQS steht dem gesamten TOX-Modul kritisch gegen­über und merkt an: " Für neue Erkennt­nisse müsste deut­lich größer aufge­setzte Grund­lagen­forschung beauf­tragt werden. Dies war aber laut Leistungs­beschrei­bung nicht gewünscht", ausserdem kämen die Ergeb­nisse zu spät, um für die anderen Module von Nutzen zu sein. Die zusammen­fassende Bewer­tung lautet, es "ist fraglich, inwie­fern TOX eine direkte aussage­kräftige Ergän­zung zum besseren Verständ­nis der epidemio­logischen Daten liefern kann. Darüber hinaus kann eine solche Studie auch unab­hängig akqui­riert und durch­geführt werden. Die Durch­führung des hier vorge­schlagenen Moduls wäre im Rahmen der Belas­tungs­studie parallel zu den detail­lierten Belastungs­messungen sinnvoll gewesen. ...". Später heisst es dann noch: "Die WQS empfiehlt in der Wirkungs­studie zwischen flüch­tigen und nicht-flüch­tigen UFP zu unter­scheiden, sowie quellen­spezi­fische UFP zu betrachten. Weitere Verfei­nerung nach chemischer Zusammen­setzung oder Morpho­logie der Partikel wird als nicht machbar einge­schätzt." Das liest sich praktisch schon wie ein Todes­urteil, mindestens für das "Add-on"-Modul, viel­leicht aber auch für das gesamte TOX-Modul.

Interes­santer Weise findet man im Anhang A der Stellung­nahme, in dem die Anmer­kungen der WQS zur ersten Version des Design-Vor­schlags und die Antworten des Konsor­tiums aufge­listet sind, noch folgenden Text:
[Anmerkung WQS]: "Zu 3.1.1 TOX: Begrüßt würde eine vertief­tere Spezifi­zierung, gerade nach Größen, Mengen und Beschaffen­heiten der UFP. Gerade bei der Frage nach der Vari­ierung von UFP zeit­lich und räum­lich in der Flug­hafen­umgebung könnte dies wichtig sein. Es erschließt sich nicht, warum gerade diese wich­tigen Differen­zierungen ledig­lich in einem “Add-on” sind."
[Antwort Konsortium]: "Der Steck­brief zur Toxiko­logie wurde mit einer weiter­führenden Diskus­sion zu den Möglich­keiten, aber auch den Limita­tionen der add-ons ergänzt. Insbe­sondere wird begrün­det, warum die vertiefte Spezifi­zierung nur als add-on enthalten ist. Die AN haben sich bei der Erstel­lung der Steck­briefe expli­zit darum bemüht im Sinne der Kosten­effi­zienz eine Unter­teilung in „sollte unbe­dingt gemacht werden“ und „wünschens­wert, aber nicht zwingend“ zu machen. Leitend war dabei der Gedanke der gegen­seitigen Ergänzung und Maxi­mierung der Gesamt­aussage über Gesund­heits­effekte."

Die Aussagen, dass die notwen­digen Unter­suchungen sehr auf­wändig und teuer sind und die Ergeb­nisse sich zeit­lich nicht mehr gut in das Projekt inte­grieren liessen, mögen richtig sein - dass sie nicht durch­geführt werden, ist trotzdem ein Skandal. Wenn der begrün­dete Verdacht besteht, dass die Menschen in der Umge­bung des Flug­hafens durch dessen Betrieb spezi­fischen Gesund­heits­risiken ausge­setzt sind, so muss das auf dessen Kosten umgehend unter­sucht werden. Und wenn sich der Verdacht bestä­tigt, sind auch umgehend Maß­nahmen einzu­leiten, wie etwa Auflagen zur Reduk­tion der Schmieröl-Verluste in Trieb­werken oder ein Verbot von bestimmten Kompo­nenten darin.
Ein solcher Prozess dauert ohnehin Jahre. Den Verdacht zu kennen und nur zu sagen "Passt jetzt gerade nicht", ist unver­antwort­lich.

Auch in den epidemio­logischen Unter­suchungen wird es eine Lücke geben, die in der Gesamt­sicht nicht zu recht­fertigen ist. Sie wird aller­dings in den Unter­lagen nirgendwo disku­tiert, war also wohl von Anfang an geplant.
Sowohl in der vorge­schlagenen Panel-Studie (PAN) als auch in der Kohorten-Studie (KOH) sollen Gruppen von Teil­nehmenden gebildet werden, die unter­schied­lich durch UFP belastet und durch andere Krank­heiten vorbe­lastet sind. In einem Add-on zu PAN sollen Teil­nehmende sogar für höhere Belas­tungen zu Spazier­gängen auf das Flug­hafen­gelände geschickt werden. Und in KOH soll auch eine Kohorte aus "gesunden Erwach­senen" mit hoher Belas­tung gebildet werden, die über einen längeren Zeit­raum auf "Verän­derung der Gesund­heits­parameter" unter­sucht werden. Das wirft natür­lich die Frage auf, warum leistungs­fähige Erwachsene, die nicht (nur) am Wohn­ort, sondern auch am Arbeits­ort hohen Belas­tungen mit "flug­hafen­assozi­ierten UFP" ausge­setzt sind, explizit nicht in die Unter­suchungen einbe­zogen werden sollen.

Während des Treffens wurde als Begrün­dung vorge­tragen, dass es erstens "Probleme mit dem Arbeit­geber" geben könnte und zweitens Ziel des Projekts sei, die Belastung "in der Region" zu beur­teilen. Deshalb sei schon bei einem früheren Treffen fest­gelegt worden, Personen am Flughafen nicht zu unter­suchen. Diese Argumen­tation ist, freund­lich formu­liert, äusserst schlicht.
Wenn es darum geht, "gesund­heit­liche End­punkte" einer Belastung mit "flug­hafen­assozi­ierten UFP" zu unter­suchen, wäre die Einbe­ziehung einer Vergleichs­gruppe, die dieser Belas­tung in beson­derem Maß ausge­setzt ist, im Grunde Pflicht. Passiert das nicht, muss man davon ausgehen, dass es in der Tat nur an einer Blockade des Arbeit­gebers scheitert.

Ein vor rund drei­einhalb Jahren veröf­fent­lichter Über­sichts-Artikel, an dem auch die Leiterin des Design-Konsor­tiums betei­ligt war, kam zu dem Ergebnis, dass "Flug­hafen-Vorfeld­arbeiter beruf­lich Flug­zeug­abgasen ausge­setzt sind und beson­dere Bedenken in Bezug auf die Belas­tung mit UFP aus Flug­zeugen bestehen. ... Zusätz­lich sind sie anderen schäd­lichen Substanzen aus Fahr­zeugen, Flugzeug­abgasen und Treib­stoff-Emis­sionen ausge­setzt". Daher seien "weitere Unter­suchungen dieser Berufs­gruppe besonders zu empfehlen" (alles eigene Über­setzungen).
Anderer­seits verweigert Fraport schon seit Jahren die Durch­führung entspre­chender Unter­suchungen in ihrem Verant­wortungs­bereich. Das darf man als weiteres Indiz dafür nehmen, dass solche Unter­suchungen in diesem Projekt nicht aus wissen­schaft­lichen Gründen nicht durch­geführt werden.

Das Argument, dass die Belas­tung auf dem Vorfeld ganz unter­schied­lich zu den Belas­tungen in der Region sei und deshalb darüber nichts aussagen könne, ist eben­falls nicht über­zeugend. Erstens weiss niemand so genau, wie die Belastung auf dem Vorfeld und die UFP-Zusammen­setzung in den verschie­denen Bereichen des Flug­hafen­geländes aussieht, und zweitens sind die Menschen unter den End­anflug­linien auch nur wenige hundert Meter von den Emis­sions­quellen entfernt. Auch die wenigsten Vorfeld-Arbeiten werden direkt hinter laufenden Trieb­werken ausge­führt.

Dennoch wird man unab­hängig von den noch kommenden Ände­rungen davon aus­gehen müssen, dass in dieser Wirkungs­studie genau die Bereiche ausge­blendet werden, in denen Trieb­werks-UFP am direk­testen und am spezi­fischsten wirken und aus denen die eindeu­tigsten Erkennt­nisse zu erwarten wären.
Diese Lücken werden daher ander­weitig gefüllt werden müssen, und dafür sollten die jewei­ligen Verur­sacher bzw. Verant­wort­lichen heran­gezogen werden.