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26.12.2021

Fraport: Mehr Flugverkehr - koste es, was es wolle !

Zum 1. Januar 2022 setzt Fraport eine neue Entgelt­ordnung in Kraft. In der Presse wird in erster Linie über die verän­derten Gebühren berichtet, die die Airlines pro Start oder Landung zu bezahlen haben, aber die Erhöh­ungen sind minimal. Entschei­dend ist etwas anderes. Fraport bietet den Flug­gesell­schaften an, einen Teil dieser Gebühren wieder zurück zu erhalten - voraus­gesetzt, sie lassen genügend Passa­giere vom Flug­hafen abfliegen!

Die Über­schrift über­treibt aber insofern ein wenig, als Fraport ihre Profite natür­lich nicht ernst­haft in Gefahr geraten lassen würde (nur die volks­wirt­schaft­lichen Kosten dürfen so hoch sein, wie sie wollen). Die Rabatte sind abhängig davon, dass insge­samt im Jahr 2022 eine Mindest­anzahl an Passa­gieren erreicht wird (22,1 Millionen), die von FRA abfliegen, und gedeckelt durch eine Höchst­zahl, die in die Rabatt­berech­nung eingeht (28,1 Millionen).
Wenn am Jahres­ende fest­steht, wie­viele Passa­giere geflogen sind und wieviel Entgelte einge­nommen wurden, wird nach einem kompli­zierten Verfahren berechnet, wieviel Geld die Flug­gesell­schaften, die einen entspre­chenden Antrag stellen, zurück bekommen.
Der Betrag, der dafür maximal zur Verfü­gung steht, entspricht ungefähr 7,5% der netto einge­nommenen Flug­hafen-Entgelte, d.h. der Lande-, Start-, Passa­gier-, Sicher­heits- und Abstell-Entgelte abzüg­lich aus anderen Gründen vorge­nommener Erstat­tungen. Zuschläge für Schall­schutz­maßnahmen sind, wohl aus formalen Gründen, ausge­nommen, und die Entgelte für Boden­verkehrs­dienste sind garnicht rabatt­fähig. Grob geschätzt geht es also maximal um 20 Mill. Euro. Das kann Fraport leicht quer­subven­tionieren aus dem Gewinn, den sie aus den zusätz­lichen Passa­gieren heraus­holen, aber auch das ist vor­schrifts­widrig..

Das zur Verfügung stehende Geld wird zu gleichen Teilen auf zwei Töpfe verteilt. In Topf 1 darf greifen, wer in 2022 mindes­tens 10.000 Passa­giere trans­portiert hat, er erhält dann einen prozen­tualen Anteil, der dem Anteil der Passa­gier­zahl an der Gesamt­zahl entspricht. Für Topf 2 ist zusätz­lich notwendig, mindes­tens 63% der Passa­gier­zahl des vorher­gehenden Jahres zu erreichen. Wenn eine Flug­gesell­schaft bzw. eine Gruppe von Gesell­schaften ein Krite­rium nicht erfüllt (oder den Antrag nicht recht­zeitig und voll­ständig einreicht), behält Fraport den ihr eigent­lich zuste­henden prozen­tualen Anteil am jewei­ligen Topf ein. Diese Rege­lungen können dazu führen, dass der zur Ver­fügung stehende Rabatt-Betrag garnicht voll­ständig ausge­zahlt werden muss.

22,1 Millionen abfliegende Passa­giere sind ein anspruchs­volles Ziel, denn es ist in etwa das Doppelte dessen, was in diesem Jahr erreicht wird. Nur wenn die Pandemie nächstes Jahr nicht genauso schlimme oder sogar noch schlim­mere Folgen hat als in diesem Jahr, können die Flug­gesell­schaften davon ausgehen, dass es über­haupt einen Rabatt geben wird. Damit der rele­vante Grössen­ordnungen annimmt, müssen die Zahlen sogar im Vergleich zu diesem Jahr auf das bis zu 2,5fache gesteigert werden.
Das klingt zunächst viel­leicht nicht extrem viel, wenn man berück­sichtigt, dass die Passa­gier­zahlen derzeit immer noch nur rund 1/3 derer des Jahres 2019 betragen. Aller­dings heisst es eben auch, dass mit diesem Programm im kommenden Jahr bereits wieder 2/3 bis 4/5 des Vorkrisen­niveaus erreicht werden sollen. An dem Ziel, bis 2024 wieder auf dem Niveau von 2019 oder sogar darüber hinaus zu sein, soll offen­sicht­lich fest­gehalten werden, auch wenn die Pandemie länger andauert.

Man muss dabei aller­dings auch berück­sichtigen, dass sowohl Flug­häfen als auch Flug­gesell­schaften die Krise genutzt haben, um ihre Beleg­schaften radikal umzu­bauen und zu ver­kleinern. Ältere und/oder teurere Mit­arbeiter­*innen wurden raus­gedrängt, um die Arbeit künftig mit weniger jüngeren, produk­tiveren und vor allem billi­geren Arbeits­kräften zu bewäl­tigen. Ein zu schnelles Wachstum kann da sehr schnell zu Über­lastungen und neuen Einbrüchen führen.
Aktuell zeigt sich bereits sowohl bei Flug­häfen als auch bei Flug­gesell­schaften, dass deren Annahmen und Planungen sehr schnell ziemlich weit daneben liegen und erneut zum altbe­kannten Chaos führen können.

Gäbe es die Klima-Katas­trophe nicht, könnte man das als ganz normales, im Rahmen des beste­henden Wirt­schafts­systems betriebs­wirt­schaft­lich ratio­nales Verhalten betrachten. Ange­sichts der Tatsache, dass die Treib­hausgas-Emis­sionen in den nächsten zehn Jahren drastisch reduziert werden müssen, wenn die Ziele des Pariser Klima­abkommens wenig­stens halb­wegs einge­halten werden sollen, sind solche Planungen aber schlicht unverant­wortlich.
Es ist weit­gehend unbestritten, dass es in den nächsten Jahren keinerlei Möglich­keit gibt, die Klima­wirkungen des Luft­verkehrs zu redu­zieren, wenn man nicht die Zahl der Flüge redu­ziert. Alle Maß­nahmen, die die Luft­verkehrs­wirtschaft ange­kündigt hat, beziehen sich auf die Zeit­räume zwischen 2030 und 2060 und kommen, wenn sie über­haupt wahr werden, viel zu spät. Alles Wachstum zu heutigen Beding­ungen verschärft die Klima-Katas­trophe weiter.

Da aber Fraport, Lufthansa & Co. keinerlei Bereitschaft zeigen, daraus Konsequenzen zu ziehen, und Selbst­beschrän­kungen im Kapita­lismus ohnehin nicht funktio­nieren, wäre es Aufgabe des Staates, die notwen­digen Grenzen zu ziehen. Wie immer in dieser Frage, versagt die hessi­sche Landes­regierung auch hier auf ganzer Linie.
Die Entgelt­ordnung mit dem wachs­tums-fördern­den Rabatt-Programm wurde vom Verkehrs­ministerium als zustän­diger Aufsichts­behörde genehmigt. In der Presse­mittei­lung dazu wird viel über die mini­malen Erhöh­ungen der lärmab­hängigen Entgelte fabuliert und über davon unab­hängige 'Klima­schutz-Maß­nahmen' fanta­siert, die irgend­wann mal kommen sollen.
Zu dem "Incentive-Programm der Fraport AG zur Stärkung des Luft­verkehrs" heisst es, das sei "nicht mit einem früheren Incentive-Modell der Fraport AG vergleich­bar", denn das "sollte vor allem Anreize für mehr Luft­verkehr setzen, indem es Nach­lässe für neue Flug­verbin­dungen und neue Flug­gesell­schaften gewährte". Das neue Programm hingegen "setzt Anreize für alle Flug­gesell­schaften, um die Fluggast­zahlen wieder an das Vorkrisen­niveau anzu­nähern". Worin da der entschei­dende Unter­schied bezüglich der Klima­schädigung liegt, bleibt wohl Staats­geheimnis.

Damit aber alle verstehen, dass alles so sein muss, wie es ist, lässt der Herr Minister als Anhang an die PM noch ein paar 'Informa­tionen' mit­teilen. Seine Aufgabe ist klar: "In seiner Rolle als Geneh­migungs­behörde prüft das Hessische Wirt­schafts- und Verkehrs­minis­terium allein die recht­liche Geneh­migungs­fähig­keit des Antrags der Fraport". Auch die recht­liche Grundlage ist ein­deutig: "Gemäß § 19b des Luft­verkehrs­gesetzes (LuftVG) sind Flug­hafen­entgelte zu geneh­migen, wenn die in der Vorschrift genannten Voraus­setzungen erfüllt werden", und leider, leider: "Der Geneh­migungs­behörde kommt dabei kein Ermes­sens­spiel­raum oder politi­scher Abwä­gungs­spiel­raum zu; wenn die Voraus­setzungen erfüllt sind, hat sie die Geneh­migung zu erteilen". Und für alle, die es immer noch nicht begriffen haben, nochmal aus­führ­lich: "Das Hessische Wirt­schafts- und Verkehrs­minis­terium ist nicht berech­tigt, ein eigenes Entgelt festzu­setzen oder dem Flug­hafen­betreiber eine bestimmte Entgelt­ordnung oder Entgelt­struktur bzw. den Verzicht auf ein Incentive-Programm vorzu­geben".

" Same procedure as every year" - nicht gerade saison­bedingt, aber zuver­lässig wieder­holen sich die immer gleichen Argu­mente. Auch bei der Geneh­migung der Billig-Stra­tegie, mit der Fraport Ryanair und andere Billig­flieger nach Frank­furt geholt hat, hat der Minister sie herunter­gebetet. Man hört ihn geradezu wie den leicht deran­gierten Butler James alle Jahre wieder pflicht­bewusst verkünden: "I'll do my very best".
Zumindest in diesem Fall reicht das aber nicht. Die Argum­ente treffen auch diesmal nicht zu, denn der als Rechts­grund­lage zitierte § 19b LuftVG kennt keine Incen­tive-Pro­gramme für mehr Verkehr. Vielmehr heisst es dort: "Insbe­sondere ist zu gewähr­leisten, dass ... die Berech­nung der Entgelte kosten­bezogen erfolgt und im Voraus fest­gelegt ist". Auch eine Ausar­beitung des Wissen­schaft­lichen Dienstes des Deutschen Bundes­tags hebt diesen Aspekt als entschei­dend hervor.
Wenn aber die Entgelte kosten­deckend kalkuliert sind, können Rabatte nur dazu führen, dass die Kosten eben nicht mehr gedeckt werden. Das wäre für eine umwelt­bewusste Geneh­migungs­behörde sicher­lich ein Ansatz, solche Rabatte, die nur den Flug­verkehr ankur­beln sollen, infrage zu stellen. Eine solche Behörde gibt es aller­dings derzeit nicht.

Aber selbst, wenn es recht­lich tatsäch­lich nicht möglich wäre, gegen diese falschen Anreize vorzu­gehen, sollte man nicht ver­gessen, dass dieser Flug­hafen, der mit solchen Methoden arbeitet, nach wie vor mehr­heit­lich im Besitz der Öffent­lichen Hand, konkret des Landes Hessen und der Stadt Frank­furt, ist. Diese Mehr­heits­eigner könnten natür­lich ohne weiteres dem Vorstand Vorgaben machen, die ein derar­tiges Vorgehen aus­schliessen. Die in Hessen und Frank­furt dominie­renden poli­tischen Kräfte ziehen es aber vor, sich in solchen Fragen regel­mäßig selbst zu entmün­digen und dem Vorstand völlig freie Hand zu lassen.

Recht­lich zulässig wäre aus­schliess­lich "eine Differen­zierung der Entgelte zur Verfol­gung von öffent­lichen oder allge­meinen Inter­essen". Die Förde­rung unnötiger Emissionen liegt, wie spätestens seit dem wegwei­senden Urteil des Bundes­verfassungs­gerichts eindeutig feststeht, nicht in diesem Interesse. Fraport hatte aller­dings im Jahr 2020 ein 'Anreiz­programm', das dazu gepasst hätte: die Förde­rung moder­ner Navi­gations­ausstat­tung, in diesem Fall das GBAS-System, das u.a. auch exaktere und etwas steilere Lande­anflüge ermög­licht. Die war aller­dings deut­lich geringer, nämlich auf 2 Mill. Euro begrenzt, und wurde auch, warum auch immer, nicht aus den Entgelten finanziert.
Nötig wurde diese Förderung, weil dieses Sytem, 5 Jahre vorher von der Allianz für Lärm­schutz als "Aktive Schall­schutz­maßnahme" u.a. der Lufthansa gefeiert, kurz danach Sparmaß­nahmen zum Opfer gefallen ist. Sie ist aber Ende 2020 ausge­laufen, wahr­schein­lich wegen durch­schlagendem Erfolg: wie die DFS Mitte dieses Jahres in der FLK mit­teilte, beträgt die Ausrüstungs­quote aller Flüge am Flug­hafen Frankfurt mit GBAS stolze 7% (und mit dem ähnlichen System SBAS nochmal 2%). Diese Zahlen sollte man im Kopf haben, wenn mal wieder jemand, z.B. in der Klima­politik, über die Inno­vations­freude und -geschwin­digkeit deutscher Flug­gesell­schaften schwadro­niert.

Als Fazit beibt: die Entgelt­ordnung ist in jeder Hinsicht völlig unzu­reichend. Sie enthält keine wirk­samen Anreize für den Einsatz von lärm­armen und/oder schad­stoff-redu­ziertem Flug­gerät, weil die entspre­chenden Entgelt­anteile viel zu gering und zu wenig diffe­renziert sind, um steuernd zu wirken, oder garnicht vorhanden sind. Einfach ausge­drückt: 4,3% mehr von viel zu wenig ist noch lange nicht genug. Das Anreiz­programm aber ist ein klima­politi­scher Skandal ohne recht­liche Grund­lage und hätte nie genehmigt werden dürfen.
Aufgrund der Kumpanei des Verkehrs­ministe­riums mit Flug­hafen und Flug­gesell­schaften tritt sie trotzdem in Kraft, weil Dritte recht­lich nicht dagegen vorgehen können und hinrei­chend grosser poli­tischer Druck dagegen nicht exis­tiert. Das ist extrem bedauer­lich, denn ein gut gemachter Fernseh-Sketch mag auch in der x-ten Wieder­holung noch witzig sein, dieses poli­tische Schmieren­theater ist es nicht.

14.12.2021

Schlechterer Lärmschutz durch bessere Navigation ?

Die Frage klingt völlig absurd, dennoch wurde sie von der Flug­lärm­kommis­sion in ihrer vor­letzten Sitzung aufge­worfen und auch in der letzten Sitzung nicht beant­wortet. Flug­hafen-Anrainer müssen sich offen­sicht­lich Sorgen machen - aber weshalb?

In den Hinter­grund-Erläute­rungen zum FLK-Beschluss vom 06.10.21 wird zunächst festge­stellt, dass aufgrund von EU-Verord­nungen von 2014 bzw. 2018 an allen Verkehrs­flug­häfen bis 2030 neue Navi­gations­verfahren einge­führt werden müssen. Der folgende Absatz lautet:

Bei "Abflug­strecken mit frühen Kurven­segmenten" denkt man als Raun­heimer:in natür­lich sofort an die Südum­fliegung, die im Raun­heimer Südosten erheb­lichen Lärm verur­sacht, und in etwas gering­erem Maß auch an den Nordwest­abflug. Inso­fern klingen diese düsteren Prog­nosen nach einer direkten Bedrohung für Raunheim. Da überrascht es dann schon, bei Lektüre des Proto­kolls der Oktober-Sitzung der FLK zu erfahren, dass einer­seits "eine Routen­führung bei der Südum­fliegung zur Problem­behebung im Bereich Trebur" bereits gemäß den neuen Regeln umge­setzt sei und die DFS davon ausgeht, dass die "zu gering­eren Betroffen­heiten führen" würde, während anderer­seits der FLK-Vorstand fest­stellt, dass sie "deut­liche Lärm­verschlech­terungen" in Rüssels­heim (meint wohl Haßloch und König­städten) mit sich brächte, wobei aus dem Text nicht genau hervor­geht, welche Routen­führung jeweils gemeint ist.
In der Dezember-Sitzung der FLK hat die DFS dazu zwei Grafiken mit Vari­anten der Südum­fliegung präsen­tiert, aller­dings nur für einen Flug­zeugtyp: die sehr laute, flug­technisch träge, aber allmäh­lich ausster­bende Boeing 747-800. Dort kann man sehen, dass bei der konven­tionellen Variante die Flug­spuren sehr breit um die vorge­gebene Route verteilt sind (und teil­weise sehr nahe an bewohntes Gebiet heran­kommen), während die neue Variante zwar generell etwas näher an Raunheim heran­rückt, aber dafür nahezu exakt einge­halten wird.

Das Problem mit dieser neuen Variante beschreibt eine andere DFS-Präsentation, die inzwischen schon fünf Jahre alt ist. Danach geht es weniger um die erste Kurve, mit der die Flieger vor Raunheim abdrehen. Würden alle ICAO-Vorgaben für eine solche Route eingehalten, würde vielmehr lt. DFS die Kurve im Süden wesentlich grösser ausfallen und statt zwischen Laubenheim und Ginsheim den Rhein entlang nach Norden zu führen, den Rhein bei Nierstein überqueren und dann quer über das Zentrum von Mainz nach Norden führen. Die Gründe dafür liegen laut der aktuellen Präsentation in Vorgaben für die Anfangshöhe, den Steiggradienten, die Geschwindigkeit und die Wind-Stabilität.
Genauere Erläuterungen dazu, welche Vorgaben das genau sind und wieso sie solche Probleme verursachen, finden sich aber weder auf den Vortragsfolien noch im Protokoll dieser Sitzung. Alles in allem ist auch durch die DFS-Präsentationen nicht sehr viel mehr Klarheit in die Situation zu bringen (das Protokoll zur Dezember-Sitzung, in dem vielleicht noch ein paar erhellende Sätze stehen werden, liegt noch nicht vor).

Bevor wir anfangen, über Hinter­gründe zu speku­lieren, zunächst noch ein paar Fakten. Die neuen Navi­gations-Systeme und -Methoden, um die es geht, sind keine Erfin­dung böswil­liger EU-Büro­kraten, sondern von der Inter­natio­nalen Zivil­luft­fahrt-Organi­sation ICAO schon Ende der 'Nuller'-Jahre disku­tiert und beschlossen worden. Die von FLK und DFS zitierten EU-Verord­nungen, die die ICAO-Beschlüsse umsetzen, sind deshalb Grund­lage für alle Maß­nahmen, weil sie im Gegen­satz zu ICAO-Beschlüssen rechts­verbind­lich sind und ange­wendet werden müssen.
Unter dem Stich­wort "Perfor­mance-based Navi­gation (PBN)" (lt. Wiki­pedia zu über­setzen mit "leistungs­basierte Navi­gation") defi­niert ICAO als Teil ihres Global Air Navi­gation Plan ein Bündel von Spezi­fika­tionen, die die Betei­ligten erfüllen müssen, um danach defi­nierte Ver­fahren anwenden zu können. Für Europa wird das durch eine EU-Verord­nung im Rahmen des EU-Master­plan für das Luft­verkehrs-Manage­ment umgesetzt. Die sich daraus erge­benden recht­lichen Rahmen­beding­ungen hat das Bundes­aufsichts­amt für Flug­sicherung (BAF) der FLK in der letzten Sitzung noch mit einer eigenen Präsen­tation erläutert.

Ziel ist es verein­facht gesagt, die Navi­gation zu verbes­sern, indem die Posi­tions­bestim­mungen genauer, die Routen-Fest­legungen flexibler und die Flug­führung entlang der Routen präziser wird. Haupt­sächlich soll damit natür­lich durch Neu­struktu­rierung des Luft­raums, verring­erte zeit­liche und räum­liche Abstände usw. eine weitere Steige­rung der Kapazität ermög­licht und Engpässe besei­tigt werden, die schon in der Vergangen­heit das Wachstum behin­dert haben. Für die (Fach-)Öffent­lich­keit werden natür­lich auch andere Vorteile wie erhöhte Sicher­heit, höhere Effi­zienz des Luft­verkehrs-Manage­ments und viel­leicht sogar grössere Umwelt­verträg­lichkeit in den Vorder­grund gerückt.
Ausserdem spielen auch mili­tärische Aspekte eine Rolle, wie der frisch­gebackene Chef einer obskuren "Zivil-mili­tärischen Koordi­nations-Division" von Euro­control in einem Inter­view erklärt. Dabei geht es haupt­sächlich darum, dass der erhöhte Luft­raum-Bedarf des Militärs wegen schnel­lerer Flug­zeuge, mehr Drohnen-Einsätzen und anderem gefähr­lichen Unsinn die Kapa­zität der Zivil­luftfahrt möglichst wenig ein­schränken soll und dafür die Sperr­gebiete so klein wie möglich gehalten und so schnell wie möglich wieder frei­gegeben werden sollen.

Da der Flug­hafen Frank­furt zu denen gehörte, die auf EU-Ebene bereits 2014 für PBN-Pilot­projekte ausge­wählt wurden, kann die DFS in ihrer jüngsten Präsen­tation auch stolz darauf ver­weisen, dass hier schon mehrere Flug­routen, darunter eben auch die Südum­fliegung, auf die neuen Verfahren umge­stellt wurden. Ihr müssten die Probleme, die dabei auf­treten, also bestens bekannt sein. Sie scheint das zwischen­durch aber ver­gessen zu haben, denn wie aktuell in der Presse zu lesen war, habe sie für den Ersatz für die 2018 entwick­elte, Ende 2020 in Betrieb genom­mene und Anfang 2021 wieder aufge­gebene neue Flug­route AMTIX kurz "aufgrund geän­derter europa­recht­licher Rahmen­beding­ungen für Flug­verfahren andere Planungs­regeln ... ange­wendet". An den Rahmen­beding­ungen hat sich aller­dings seit 2018 nichts Grund­legendes geändert, auch wenn natür­lich ICAO, EASA u.a. ständig neue Papiere mit Ausar­beitungen, Präzi­sierungen, Anpas­sungen usw. zu PBN veröf­fent­lichen. Aber viel­leicht ist das ja auch nur eine schöne Ausrede dafür, dass es wieder mal länger dauert.

Nach dem Proto­koll der vor­letzten FLK-Sitzung ist auch das hessi­sche Verkehrs­ministe­rium seit spätes­tens 2018 über die Probleme im Bilde und angeb­lich auch schon aktiv geworden, um die recht­lichen Voraus­setzungen für Ausnahme­regelungen zu schaffen, mit denen die bisherigen Routen beibe­halten werden können. Warum beide dann nicht in der Lage sind, genau zu benennen, durch welche ICAO- oder EU-Regeln die Probleme verursacht werden, bleibt rätsel­haft.
Kurioser Weise finden sich auch in der umfang­reichen Literatur zum Thema keine Hin­weise auf die anfangs geschil­derten Schwierig­keiten. Auch bei einem Webinar der UECNA, dem europä­ischen Netz­werk der Initia­tiven gegen Fluglärm, konnten weder die gela­denen Experten noch die Aktiven, die vor Ort bereits mit PBN-Imple­mentie­rungen zu tun hatten, etwas dazu sagen. Was ist so speziell am Frank­furter Flug­hafen, dass die Probleme anschei­nend nur dort auftreten?

Hier beginnt nun der Bereich der Speku­lationen, weil mit den vorlie­genden Informa­tionen und physika­lischen Grund­kennt­nissen die Verwir­rung einfach nicht aufzu­lösen ist. So gibt die DFS in ihrer Präsen­tation von 2016 auf S.7 für ihre Route vier "Konstruk­tive Abwei­chungen von ICAO" an, von denen aber nur eine, die zu geringe Geschwin­digkeit, einen einfachen, für alle Flug­zeuge gültigen Zusammen­hang mit dem Kurven­radius hat. Der wird umso grösser, je höher die Geschwin­digkeit ist, wenn sich die Flug­zeuge gleich "in die Kurve legen", d.h. der Quer­neigungs­winkel gleich ist. Das ist der Fall beim Vergleich der Routen auf S.18 ("Bank 25°"), wo man den Effekt einer Steige­rung der Geschwin­digkeit von 230 auf 250 Knoten sehen kann. Auf S.16 ist aller­dings zu sehen, dass eine ICAO-kon­forme Route einen noch wesent­lich grös­seren Radius hätte, aber es gibt keine Erklä­rung dafür.
Noch rätsel­hafter ist der Einfluss, den der Steig­gradient auf den Kurven­radius haben soll. In erster Näherung sind die Kraft, die ein Flugzeug zum Steigen bringt (Auftrieb durch Schub) und die, die es in die Kurve zwingt (Radial­kompon­ente des Auftriebs durch Quer­neigung) unab­hängig vonein­ander steuer­bar. Im Detail ist die Aero­dynamik natür­lich wesent­lich kompli­zierter, aber ein so dras­tischer Einfluss lässt sich aus der Physik nicht erklären.

Hinweise anderer Art liefert aber ein Bericht der Flug­lärm­schutz­beauf­tragten an die FLK, der einen "Über­blick über die Entwick­lung der Südum­fliegung" und deren "Wesent­liche Modifi­zierungen ... ab 2015" gibt. Daraus wird deutlich, dass diese Route ganz wesent­lichen Einschrän­kungen unter­liegt, die nichts mit der Flug­technik und den navi­gato­rischen Fähig­keiten der einzelnen Maschinen zu tun haben. Relevant erscheinen hier insbe­sondere der notwen­dige seit­liche Abstand zu den von der Start­bahn West ausge­henden Routen und die notwen­digen Flug­höhen an verschie­densten Stellen, die durch den nörd­lichen und süd­lichen Gegen­anflug und die kreu­zenden Nordwest­abflug-Routen bedingt sind. Dazu kommen noch, wie eine weitere Präsen­tation der DFS zeigt, Anforde­rungen an die Geschwin­digkeit, die durch die erwün­schte dichtest-mögliche Staf­felung auf der Südum­fliegung selbst bedingt sind.
Das deutet aller­dings auf ein Allein­stellungs­merkmal von FRA hin: Kaum ein anderer Groß­flughafen dürfte ein derart ver­korkstes Bahns­ystem mit so vielen im Nah­breich kreu­zenden Routen und einen dicht auf­liegenden Deckel aus Gegen­anflügen haben. Wenn dann noch aus purem Kapa­zitäts-Wahn auf allen Routen die dichtest-mögliche Staf­felung erreicht werden soll, dann reichen Standard­verfahren natür­lich nicht mehr aus. Dann müssen für jede Route pass­genaue Ver­fahren zurecht­gebastelt werden, die irgend­wie noch fliegbar sind, auch wenn sie mehr Aufwand erfor­dern und damit inhärent unsicherer sind.

Das sind, wie gesagt, Spekula­tionen, die wir aktuell nicht beweisen können. Sie scheinen aber plausibel, und dazu passt, dass "Vertreter der Luft­verkehrs­wirt­schaft" in der Diskus­sion des FLK-Beschlusses vom Oktober laut Protokoll anmerkten: "Insbe­sondere würden auch kapazi­tative Fragen im Raum stehen. Aus Sicht der Luft­verkehrs­wirt­schaft dürfe es jedoch nicht passieren, dass aufgrund von Gesetzes­ände­rungen Kapa­zitäts­entwick­lungen einge­schränkt würden und damit der Luft­verkehr gegen­über dem Status Quo schlechter gestellt würde".
Wenn aber die befürch­teten "erheb­lichen Verwer­fungen" und der "deut­liche Anstieg der Anzahl der Hoch­betrof­fenen" nicht auf die neuen Navi­gations-Verfahren, sondern auf den Wachstums­wahn von Fraport, Luft­hansa & Co. zurück­zuführen sind, wird genau das passieren müssen. Schließ­lich kann es ja auch nicht sein, dass aus reiner Profit­gier die Bevölke­rung rund um den Flug­hafen "gegen­über dem Status Quo schlechter gestellt" wird.

28.11.2021

Kein Fortschritt im Kampf gegen die
negativen Folgen des Flugverkehrs

Die 'Frank­furter Rund­schau' titelte (in der Papier­ausgabe) über den am 24.11. veröf­fent­lichten Koali­tions­vertrag der neuen 'Ampel-Koa­lition' aus SPD, Grünen und FDP mehr­deutig: "Viel verspre­chend". Für alle, die beson­ders unter den negativen Folgen des Flug­verkehrs leiden und von der Politik Verbes­serungen erwarten, gilt leider nicht einmal das.

Trotz einiger positiv kling­ender Ankündi­gungen in Details bietet das Papier wenig Aussicht auf Verbesse­rungen des Klima-, Umwelt- und Lärm-Schutzes im Luft­verkehr.
Primär wollen die Koali­tionäre "die deutsche Luft­verkehrs­wirt­schaft und -industrie als Schlüssel­branchen nach­haltig und leistungs­fähig weiter­entwickeln", natür­lich "bei Wahrung von fairen Rahmen­beding­ungen im inter­natio­nalen Wett­bewerb" (S. 53). Alle nach­folgen­den Detail-Forde­rungen stehen also unter dem Vorbehalt, dass sie 'Leistungs­fähig­keit' und 'Wett­bewerbs­fähig­keit' nicht gefähden dürfen und können mit entspre­chenden Argu­menten abge­räumt werden.

Wohl deshalb sind die anvi­sierten Fort­schritte schon von vorne­herein extrem dürftig. So mag es positiv sein, künftig in die Aufgaben der DFS ausser der Gewähr­leistung von Sicher­heit und Kapa­zität auch einen "effek­tiven Lärm­schutz" einzu­beziehen (S. 54), aber aktuell ist ja nicht einmal sicher­gestellt, dass sie ihre origi­nären Aufgaben gegen den Druck der Luft­verkehrs­lobby durch­setzt. Auch eine "Ände­rung des Flug­lärm­schutz­gesetzes" ist längst über­fällig, wird aber "auf Basis des Evalu­ierungs­berichts der Bundes­regie­rung" zu keinem Fort­schritt führen. Offenbar sollen nicht einmal die Forde­rungen der 'Arbeits­gemein­schaft Deutscher Flug­lärm­kommis­sionen' berücksichtigt werden.
Die Koali­tionäre "wollen Fluglärm redu­zieren und den Anteil lärmab­hängiger Flug­hafen­entgelte erhöhen", aber nicht etwa die Entgelte insge­samt zu einem wirk­samen Steuerungs­instru­ment ausbauen, denn dafür müssten sie für eine Ände­rung der EU-Luft­fahrt­politik eintreten, wovon nirgendwo die Rede ist.
Ob die wolkigen Formu­lie­rungen unter der Über­schrift "Städte­bau" (S. 93): "Wir wollen zum Schutz der Gesund­heit zukünf­tig die gesamte Lärm­situa­tion berück­sichtigen und werden die Einfüh­rung einer Gesamt­lärm­betrach­tung prüfen. Diese könnte zum Beispiel die Belas­tungen aus Straßen-, Schienen- und Luft­verkehr sowie von Industrie- und Gewerbe­anlagen zusammen­führen." irgend eine Wirkung haben können und sollen, erschließt sich aus dem Text nicht. Von einer Gesamt­belastungs­studie, wie sie für das Rhein-Main-Gebiet schon lange gefordert wird, ist das immer noch meilen­weit entfernt.

Im Bereich "Luftrein­haltung" (S. 41) sieht es nicht besser aus. Dort finden sich die Sätze "Wir wollen die Luft­belastung weiter redu­zieren, um die mensch­liche Gesund­heit und die Umwelt nach­haltig zu schützen. Wir unter­stützen das Vor­haben der Europä­ischen Kommis­sion, die EU-Luft­qualitäts­richt­linie zu novel­lieren, um schritt­weise neueste Standards zu erreichen. Wir werden für Trans­parenz bei Ablassen von Kerosin sorgen und Möglich­keiten der Vermei­dung entwickeln". Ob diese 'neuesten Standards' den in den neuen WHO-Luft­qualitäts­richt­linien empfoh­lenen Richt­werten entsprechen sollen, bleibt offen.
Zweifel sind angebracht, denn wäre es so, würde es keinen Sinn machen, gleich anschlies­send zu schreiben: "Um die Minde­rungs­ziele aus der Richt­linie über natio­nale Emissions­höchst­mengen frist­gerecht zu erreichen, setzen wir im natio­nalen Luft­rein­halte­programm alle erforder­lichen Maß­nahmen um". Allein die flächen­deckende Einhal­tung der neuen Stick­oxid-Richt­werte würde eine dras­tische Verschär­fung dieser Minde­rungs­ziele erfordern (und eine weitere Konzen­tration des Flug­verkehrs in der Rhein-Main-Region unmög­lich machen). Sollen die WHO-Empfeh­lungen zu Ultra­feinstaub einge­halten werden, müssen völlig neue Pro­gramme aufge­legt werden, die sicher­lich Erwäh­nung gefunden hätten.
Als einzig konkrete (und zweifel­los positive) Maßnahme findet sich noch: "Wir werden uns auf EU-Ebene für ... einen niedri­geren Schwefel­gehalt von Kerosin ein­setzen".

Im Klimakapitel heisst es zu "Luft- und Raumfahrt" (S. 27) "Wir stärken den Luft­fahrt­produk­tions­standort Deutsch­land. Wir unter­stützen die Erfor­schung und den Markt­hoch­lauf von synthe­tischen Kraft­stoffen, die klima­neutrales Fliegen ermög­lichen. ... Wir stärken die Forschung zum Einsatz nach­haltiger Kraft­stoffe, für leisere Antriebe sowie für eine Platt­form zur Simula­tion und Opti­mierung des Gesamt­systems Luft­fahrt bezüg­lich seiner Klima­wirkung". Im Kapitel "Mobi­lität" (S. 54) wird wieder­holt: "Deutsch­land soll Vor­reiter beim CO2-neutralen Fliegen werden ... . Unser Ziel ist die Schaffung von fairen Rahmen­beding­ungen im inter­natio­nalen Wett­bewerb für einen wirk­samen Klima­schutz im Luft­verkehr, der Emis­sionen effektiv redu­ziert sowie Carbon Leakage vermeidet".
Die dafür genannten Instru­mente sind aller­dings extrem dürftig: die Koali­tionäre wollen "die Schienen­anbin­dung von Dreh­kreuzen fördern und durch bessere Bahn­verbin­dungen die Anzahl von Kurz­strecken­flügen verringern". "Bis zur europä­ischen Entschei­dung über die Einfüh­rung einer Kerosin­steuer in Anleh­nung an den Energie­gehalt werden wir uns dafür ein­setzen, auch europa­weit eine Luft­verkehrs­abgabe einzu­führen, wie sie in Deutsch­land erhoben wird. Wir werden uns bei der Europä­ischen Union dafür ein­setzen, dass Flug­tickets nicht zu einem Preis unter­halb der Steuern, Zuschläge, Entgelte und Gebühren verkauft werden dürfen".
Aber damit die Luft­verkehrs­wirt­schaft nicht allzu­sehr leidet, heisst es auch noch "Mit Blick auf die aktuelle pandemie­bedingte Krise der Luft­fahrt­branche werden wir eine Erhöh­ung der Luft­verkehrs­abgabe erst nach 2023 prüfen". Was sie trotzdem zahlen muss, soll sie umgehend als Subven­tion zurück bekommen: "Einnahmen aus der Luft­verkehrs­steuer werden wir für die Förde­rung von Produk­tion und Einsatz von CO2-neutra­len strom­basierten Flug­kraft­stoffen sowie für Forschung, Entwick­lung und Flotten­moderni­sierung im Luft­verkehr ein­setzen". Und noch einmal: "Wir unter­stützen ambitio­nierte Quoten für Power-to-Liquid (PtL-Quoten) im Luft- und Schiffs­verkehr, um einen Markt­hochlauf anzu­reizen". Unter der Über­schrift "Transfor­mation der Wirtschaft" (S. 64) wird allgemein erläutert: "Wir setzen uns für einen wirk­samen Carbon-Leakage-Schutz ein (Boarder Adjust­ment Mecha­nism, freie Zutei­lung). Bei der Novel­lie­rung der europä­ischen Klima-, Umwelt- und Energie­beihilfe­leit­linien und anderer Rege­lungen werden wir darauf achten, dass die Wett­bewerbs­fähig­keit der Unter­nehmen gewahrt bleibt". Im Klartext heisst das wohl, dass der Emissions­handel zur Not auch dadurch durch­löchert werden soll, dass den Airlines kosten­lose Zerti­fikate zuge­teilt werden.

Diese Aussagen bewerten 'Fridays for Future' in einer ersten Analyse kurz und bündig: "Zum Stich­wort Flug­verkehr lässt sich kaum etwas im Koali­tions­vertrag finden, nicht mal zum dringend notwen­digen Inlands­flug­verbot konnte die Ampel sich durch­ringen". Tatsäch­lich ist auch die oben zitierte geplante markt-gesteu­erte Redu­zierung von Kurz­strecken­flügen durch "die Schienen­anbindung von Dreh­kreuzen" in erster Linie ein Instru­ment zur Opti­mierung der Zubringer­dienste für die großen Hubs, die sich dann umso mehr auf die lukra­tiveren Mittel- und Lang­strecken­flüge konzen­trieren können. Dies und die meisten anderen ange­kündigten Maß­nahmen entsprechen ziemlich genau dem, was die Luft­verkehrs­wirtschaft will.
Auch die Aussagen zu "synthe­tischen" oder "nach­haltigen" Kraft­stoffen und "Quoten für Power-to-Liquid" gehen nicht über das hinaus, was zwischen Regie­rung und Industrie bereits verein­bart ist und breit propagiert wurde und auch auf EU-Ebene unter dem Stich­wort 'ReFuelEU' bereits in der Beschluss­fassung ist. An der Einschät­zung dieser Maß­nahmen hat sich nichts geändert. Auch wenn NGOs wie Trans­port & Environ­ment die grund­sätz­liche Not­wendig­keit der Einfüh­rung von PtL-Treib­stoffen betonen, um unvermeid­baren Flug­verkehr so klima­schonend wie möglich abzu­wickeln, Verbes­serungs­vor­schläge für das EU-Programm unter­breiten und eine eigene Studie für die Verkehrs­wende in Deutsch­land unter Einbe­ziehung des Flug­verkehrs erstellen liessen, bleibt es dabei: diese Maß­nahmen sind weit davon entfernt, die Klima­defizite des Luft­verkehrs schnell genug zu besei­tigen, um den Vorgaben des Bundes­verfas­sungs­gerichts zur Genera­tionen-Gerech­tigkeit und den Anforde­rungen an Klima­gerech­tigkeit zu genügen.
Dafür müsste die Regie­rung aner­kennen, dass das Pariser 1,5°C-Ziel die Einhal­tung eines globalen Emissions-Budgets erfor­dert und dies gemäß den Empfeh­lungen des 'Sach­verstän­digen­rates für Umwelt­fragen' für Deutsch­land festlegen. Dies wurde aller­dings von der bishe­rigen SPD-Umwelt­ministerin nicht unter­stützt und wird vom 'klima­poli­tischen Sprecher' der FDP-Bundes­tags­fraktion mit nationa­listisch-über­heb­lichen Argu­menten abge­lehnt.

Im Bereich Luft­verkehr ist in diesem Koalitions­vertrag also keinerlei Aufbruch zu erkennen, alle Zeichen stehen auf "Weiter so". Selbst eine ansonsten sehr optimis­tische Analyse von German­watch kommt zu dem Ergebnis: "Beim Flug- und Automobil­verkehr bleibt die Ampel auf Gelb hängen". Tatsäch­lich soll wohl die Konti­nuität der bisher CSU-bestimmten Verkehrs­politik auch durch die Person des als Verkehrs­minister vorge­sehenen FDP-Manns Wissing abge­sichert werden. Der war in NRW nur deshalb Verkehrs­minister, weil dieser Bereich mit seinen Lieblings­spiel­feldern Wirt­schaft und Weinbau in einem Ministe­rium ange­siedelt war. Auf seiner Webseite findet sich kein Wort zum Thema Verkehr, aber ein ideo­logisch-funda­menta­listisches Bekenntnis zur 'Sozialen Markt­wirt­schaft' und ein erschre­ckend bornierter Begriff von Nach­haltig­keit.
Auch sonst über­wiegen in den Analysen Zweifel am Aufbruch, Kritik an der Nicht­einhal­tung des 1,5°-Pfades, am Klima­schutz als Geschäfts­modell und am Fehlen des notwen­digen sozial-ökolo­gischen Umbaus und einer gesell­schaft­lichen Leit­idee. Mehrere Verbände formu­lieren auch Bedenken, dass die häufig wieder­holte Absicht der "Beschleu­nigung von Planungs- und Umsetzungs­prozessen" trotz gegen­teiliger Beteue­rungen an einigen Stellen zu einer Zurück­drängung von Betei­ligungs- und Klage-Rechten gegen Groß­projekte führen könnte. Insge­samt ist zu befürchten, dass dieses Bündnis letzt­endlich in erster Linie für die Frei­heit der großen Konzerne von strengen Umwelt­auflagen, Gerechtig­keit begrenzt auf gleiche Wett­bewerbs­chancen und Nach­haltig­keit der Profite steht. Echten Fort­schritt wird es auch künftig wohl nur geben, wenn starke zivil­gesell­schaft­liche Kräfte ihn erzwingen.

Update 03.12.2021:

Die Presse­mittei­lung zur jüngsten Sitzung der Flug­lärm­kommis­sion besteht im Wesent­lichen aus einem längeren Zitat ihres Vorsit­zenden, in dem er die geplanten Subven­tionen für mehr Nach­haltig­keit im Flug­verkehr lobt und zum Thema Lärm aus­führt: "Beim Flug­lärm­schutz gibt es interes­sante Ansätze, die in dieser Form noch nie formu­liert waren. Zentraler Punkt dabei ist die ange­strebte Verpflich­tung der Deut­schen Flug­siche­rung, endlich nicht nur für sichere und geord­nete Flug­führung zustän­dig zu sein, sondern auch den Lärm­schutz als Kern­bereich des Auf­gaben­kata­loges hinzu­zufügen."
In der gleichen Sitzung führt die DFS in einer Präsen­tation zu neuen Navi­gations­ver­fahren aus:"Sie wird im Zuge der Planung und Anwen­dung moderner ... Ver­fahren nach wie vor den gesetz­lichen Auftrag, die Bevölke­rung vor unzumut­baren Flug­lärm zu schützen ( § 29b LuftVG), als elemen­taren Bestand­teil ihres Handelns berück­sichtigen." Zu Schutz "vor unzumut­baren Flug­lärm" als "gesetz­lichen Auftrag" und "elemen­taren Bestand­teil ihres Handelns" nun also noch "effek­tiven Lärm­schutz" als "Aufgabe" (KoaV, S. 54). Sach­lich betrach­tet kann das durch­aus ein Unter­schied sein, aber es bleiben grosse Zweifel, ob er sich in der Praxis wirk­lich aus­wirken wird.
Weiter heisst es noch in der FLK-PM: "Auch soll nach viel zu langem Warten endlich eine Ände­rung des Flug­lärm­schutz­gesetzes auf Basis des Flug­lärm­berichts reali­siert werden". Zu eben jenem Flug­lärm­bericht erklärte der Vorsit­zende der 'Arbeits­gemein­schaft Deut­scher Flug­lärm­kommis­sionen' bei Erscheinen noch: "Festzu­halten ist jedoch, dass mit den aktu­ellen Vorhaben der Bundes­regie­rung kein rele­vantes Voran­kommen beim Schutz vor Flug­lärm verbunden ist, weil die wich­tigen Aus­sagen zum aktiven Schall­schutz, die im Entwurf noch ent­halten waren, wieder heraus­genommen wurden. ... Unsere sach­gerechte Aus­einander­setzung mit den gesetz­lichen Grund­lagen des Schutzes vor Flug­lärm sollte in Zukunft von den poli­tischen Ent­scheidungs­trägern stärker wahr­genommen und gewür­digt werden!". Von einer Würdi­gung der Argu­mente kann aber auch im Koa­litions­vertrag keine Rede sein.
Man muss wohl schon von der bishe­rigen Politik extrem frus­triert sein, wenn man knapp drei Jahre nach dieser kriti­schen Positio­nierung den dürf­tigen Aus­sagen im KoaV plötz­lich soviel Posi­tives abge­winnen kann. Immer­hin, richtig ist, das es "festen Willen und Durch­setzungs­kraft gegen­über den Akteuren der Luft­verkehrs­wirt­schaft" braucht, um Verbes­serungen im Schall­schutz und anderen Bereichen durchzu­setzen.

Am 03.12.21 sah die Fassade des Verkehrsministeriums zeitweilig etwas anders aus ...

Update 05.12.2021:

Auch das Aktions­bündnis 'Züge statt Flüge' ist mit dem Koali­tions­vertrag alles andere als zufrieden. Für ROBIN WOOD als Teil dieses Bünd­nisses ist er "für den Klima­schutz im Mobili­täts­bereich ein Desaster". Wohl des­wegen haben sie am Freitag dem künftig FDP-geführ­ten Verkehrs­ministe­rium ein Licht aufge­steckt und dabei "FDP" neu ausbuch­stabiert: "Fatal für Den Plane­ten". Wir werden wohl schneller als uns lieb ist erleben, wie wahr das ist.
Am Folgetag hat das Aktions­bündnis dem Willy-Brandt-Haus einen Besuch abge­stattet und dort ca. 70.000 Unter­schriften unter die Peti­tion "Züge statt Flüge" abge­geben. Der gleich­zeitig virtuell abge­haltene SPD-Partei­tag hat natür­lich unge­achtet solcher Inter­ventio­nen nahezu ein­stimmig für den Koali­tions­vertrag gestimmt. Der linke Flügel in der SPD ist schon vor Regie­rungs­antritt sehr, sehr bescheiden geworden und übt sich im Kröten­schlucken (was in jedem Sinn eine ökolo­gische Schand­tat ist).

Es wird in nächster Zeit sicher noch eine ganze Reihe von Aktionen und Stellung­nahmen zur Verkehrs­politik der neuen Koali­tion geben. Herr Wissing hat in ersten State­ments bereits deut­lich gemacht, dass er der Auto­lobby zu Diensten sein will, und die Luft­verkehrs­wirt­schaft wird sicher keine schlechtere Behand­lung erfahren. Ein Tempo­limit und andere Maß­nahmen, die die Emis­sionen im Verkehrs­bereich in abseh­barer Zeit senken könnten, hatte die FDP, sicher­lich über­wiegend mit freund­licher Unter­stützung von Teilen der SPD, ja schon im Voraus verhindert.

Darüber wird dann aber in eigenen Beiträgen zu berichten sein.

12.11.2021

Kampf gegen Flughafenausbau - damals und heute

In den letzten Wochen gab es einige Veranstal­tungen, Diskus­sionen und Veröffent­lichungen, die zurück­liegende Jahres­tage zum Anlass genom­men haben, zu über­legen, was daraus für heute zu lernen wäre. Die Ergeb­nisse waren sicher­lich sehr unter­schied­lich. Nach­folgend präsen­tieren wir ein paar sehr subjek­tive Eindrücke und Über­legungen dazu.

Die Jahres­tage (10 Jahre Nacht­flug­verbot, 10 Jahre Lande­bahn Nord­west, 40 Jahre Räumung des Hütten­dorfs an der Start­bahn West) sind natür­lich nur punktu­elle Ereig­nisse in der langen Kette von Entwick­lungen, die den mittler­weile fast 60 Jahre alten Kampf gegen den Flug­hafen­ausbau prägen. Entspre­chend konzen­trierten sich die Beiträge und Diskus­sionen auch haupt­sächlich auf die Ereig­nisse rund um diese Daten, weit­gehend ohne die Gesamt­geschichte ins Auge zu fassen.

Das Jubiläum der Nacht­flug­beschrän­kungen wurde nur in einer Presse­mittei­lung erwähnt, obwohl es Anlass hätte sein können, darüber zu reden, was auf dem juris­tischen Weg erreicht werden kann und was nicht.
Juris­tische Auseinander­setzungen standen am Beginn, als in den sechziger Jahren darüber gestrit­ten wurde, wie der Flughafen auszu­bauen sei. Nahezu jeder wesent­liche Ausbau­schritt seither (Verläng­erung des Parallel­bahn-Systems, Bau der Start­bahn West, Bau der Cargo City Süd und der A380-Halle, Bau der Nordwest­bahn) hatte ein juris­tisches Vor­spiel, in dem die Ausbau­gegner manch­mal durchaus Erfolge erzielen und Verzöge­rungen durch­setzen konnten, aber letzt­endlich jedesmal unter­lagen.
Die Nacht­flug­beschrän­kungen waren eins der wenigen Zugeständ­nisse an die Ausbau­gegner im Ergebnis der Media­tion, mit der der Bau der Nordwest­bahn durch­gesetzt wurde. Die Landes­regierung wollte sie auf Druck von Fraport und Airlines noch vor Inbe­trieb­nahme der Nordwest­bahn wieder zurück­nehmen. Klagen von Ausbau­gegnern dagegen waren letzt­endlich erfolg­reich - was Fraport nicht daran hindert, immer wieder Druck für ihre Aufwei­chung auszu­üben. Das BBI hat in der o.g. Presse­mitteilung den Erfolg gewürdigt und vertei­digt, aber auch sehr deutlich darauf hinge­wiesen, was noch geschehen muss, um die Nacht­ruhe der Anwohner zu sichern.

In den Reden zum 10. Jahres­tag der Inbetrieb­nahme der Lande­bahn Nordwest fanden die Nacht­flug­beschrän­kungen zwar Erwäh­nung, aber nur eher abwer­tend als von Fraport willkür­lich einge­schränkt oder im Zusammen­hang mit Vor­würfen gegen Ver­treter der Media­tion. Auch ansonsten konzen­trierten sich die Reden darauf, die negativen Effekte des Luft­verkehrs zu beklagen, die Lügen und Halb­wahr­heiten der Fra­port-Propa­ganda und der Ausbau-befürwor­tenden Politiker­Innen und ihrer publizis­tischen Helfers­helfer anzu­prangern und zu erläu­tern, wie der Flug­verkehr praktisch redu­ziert werden könnte. Aktions­orientie­rungen gab es nicht, es blieb bei Appellen, weiter­hin "Protest zum Ausdruck" zu bringen, "Druck auf die Koalitions­partner" auszu­üben und an 'jeden von uns', "seinen Beitrag für die Verbes­serung des Klimas zu leisten". Die Geschichte des Kampfes gegen diesen Erwei­terungs­schritt wurde nicht reflek­tiert, und als Hand­lungs­perspek­tive findet sich nur die Aussage, man werde "dazu unsere gewähl­ten Bundes­tagsabge­ordneten direkt darauf ansprechen und auf­fordern in unserem Sinne zu handeln".
Vergleicht man das mit der Rede, die bei der Kund­gebung anläss­lich der Einwei­hung der Nordwest­bahn für das BBI gehalten wurde, zeigen sich deut­liche Unter­schiede. Hier wurde der Bau der Nordwest­bahn in den gesamten Expansions­prozess des Flug­hafens einge­ordnet, die wirtschaft­lichen und politi­schen Hinter­gründe und Trieb­kräfte benannt und die wesent­lichen Aktions­formen des Wider­standes vom juris­tischen Vorgehen bis zur Wald­besetzung erwähnt, unter­stützt und zur Fort­setzung empfohlen. Krimi­nalisie­rungs­versuchen von direkten Aktionen und gewalt­freiem Wider­stand ist das BBI damals noch ener­gisch ent­gegen­getreten. Als Ausbau­gegner erst vor kurzem in Leipzig ähnliche Erfah­rungen mit Polizei und Justiz machten, schickte das BBI zwar eine Soli­daritäts­adresse an die Betrof­fenen, machte aber keinerlei Öffent­lichkeits­arbeit dazu.

Diese Unter­schiede sind Aus­druck einer grund­legenden Verände­rung, die das 'Bündnis der Bürger­initia­tiven' in den letzten 10 Jahren durch­gemacht hat. War der Wider­stand gegen den Bau der Nordwest­bahn noch geprägt von Menschen und Erfah­rungen aus der Bewe­gung gegen die Start­bahn West (wenn auch nicht deren 'radikalsten' Teilen), so wurde der Protest nach der Eröff­nung der Bahn zuneh­mend getragen von Menschen, die erst auf­grund der neu ein­setzen­den eigenen Betroffen­heit aktiv wurden. Damit einher­gehend verengte sich die Ziel­setzung des Protests immer mehr auf die Bekämp­fung des Lärms, häufig auch nur des Lärms über dem eigenen Kopf. Das geschah nicht bruch­los, und es wurden durchaus auch immer wieder andere Themen aufge­griffen, aber die meisten Montags­demos und die Motiva­tion der meisten Teil­nehmer­Innen wurden immer mehr geprägt durch die Forde­rung "Die Bahn muss weg". Zugleich wurden radika­lere Wider­stands­formen immer mehr ausge­grenzt. Das ging soweit, dass schon ein paar Schritte Abweichen vom geneh­migten Demon­strations­weg oder das kurze Blockieren eines Treppen­aufgangs zu heftigen inter­nen Diskus­sionen und Diffa­mierungen führten. In der Folge zogen sich mehr und mehr BIs von den Montags­demos und aus den Struk­turen des BBI zurück und enga­gierten sich, wenn über­haupt noch, in Aktionen, die von anderen Organisa­tionen wie Robin Wood, Stay Grounded u.a. initi­iert wurden, wie z.B. die Baum­besetzung im Treburer Ober­wald, den die Fraport für den Autobahn­anschluss von Terminal 3 okku­piert hatte.

Besonders proble­matisch war die neue Orien­tierung des BBI natür­lich für die BIs, die sich zwar wie die BI Raunheim gegen den Bau der Nordwest­bahn als Teil des weiteren Flug­hafen­ausbaus enga­giert hatten, deren Kommunen aber nun zunächst von der neuen Bahn Vorteile hatten, was dort durchaus positiv zur Kenntnis genommen wurde. Der Effekt war zwar von der Start­bahn West bekannt: auch hier führte die neue Bahn zunächst zu weniger Start­lärm in Raunheim bei West­betrieb, was aber sehr schnell durch die Zunahme der Flug­bewegungen über­kompen­siert wurde. Diesmal war es aller­dings insofern anders, als das durch die neue Bahn erwar­tete Wachstum aus verschie­denen Gründen bisher nicht einge­treten ist und eine Demon­stration für die Schlies­sung der Nordwest­bahn bis heute auch eine Demon­stration für die Verschlim­merung der Situa­tion in Raunheim ist. Zwar tauchte die Forde­rung 'Die Bahn muss weg' zuletzt immer weniger auf, und am Jahres­tag im Aufruf und den Reden (fast) garnicht mehr, aber dafür haben ähnliche Diffe­renzen über Schall­schutz durch Lärm­verschie­bungen zu weiteren Brüchen geführt. Wie es wieder zu einem Konsens über die wichtigen Anliegen und künf­tigem gemein­samen Vorgehen kommen kann, ist im Moment eine offene Frage.

Genau das wäre aber aus der Start­bahn­bewe­gung zu lernen, und das Hütten­dorf als Symbol eines gemein­samen, aktiven Wider­stands ganz unter­schied­licher Kräfte war ein guter Ansatz­punkt. Natür­lich konnten deren Erfah­rungen in der Veran­staltungs­reihe nur sehr punk­tuell vermit­telt werden, und Hinter­grund­material dazu ist heute garnicht so leicht zu finden. Im 'Rück­blick' auf der BBI-Home­page findet sich eine kurze Chronik der Jahre 1980-1995, und im Online-Portal 'GG online' eine kurze Über­sicht über Ausbau und Wider­stand (mit deut­licher Über­beto­nung der im Umfeld aufge­tretenen Gewalt­aktionen) und eine Foto­strecke zum Hütten­dorf. Fotos finden sich auch im BI-Archiv zu den Protesten, der Räumung und dem Bericht über die Foto­ausstel­lung. Von den zahl­reichen Büchern und Schriften zu Start­bahn-Bewegung sind aktuell u.a. noch die Turbu­lenzen, das zwei­bändige 'Zeit­dokument' 50 Jahre Protest gegen den Ausbau des Frank­furter Flug­hafens und, mit breiterem Themen­spektrum, ein Sammel­band zu Sozialen Bewe­gungen erhält­lich, andere muss man in Anti­quariaten suchen. Einen aktuellen Beitrag zur Frage der richtigen Schlüsse aus den Erfah­rungen der Start­bahn-Bewegung gibt es auf den Nach­denk­seiten.
Während der Veran­staltungs­reihe gab es histo­rische Beiträge während des 'Wald­spazier­gangs' am Dienstag und der Dis­kussions­veran­staltung im KuBa Mör­felden am Donners­tag, aber beide sind nicht doku­mentiert. Ausformu­liert wurden Schluss­folge­rungen in den Reden zur Kund­gebung im Terminal 1, zu dem, was aus der Start­bahn­bewegung zu lernen ist, und wie die heutige Bewe­gung agieren sollte. In Bezug auf mögliche Aktions­formen kamen beide zu sehr ähn­lichen Ergeb­nissen. Michael Wilk: "Ich denke, solche direkten poli­tischen Aktio­nen sind not­wendig. Wir befinden uns jetzt in einer gesell­schaft­lichen, poli­tischen Situa­tion, welt­weit, im Rahmen der Klima­krise, wo wir uns nicht mehr den Luxus leisten können, nur noch zu appel­lieren, zu hoffen - manche beten viel­leicht - aber nichts mehr praktisch zu unter­nehmen. Wir haben wirklich eine Schwelle über­schritten, an der wir aufge­fordert sind, aktiv zu werden, und das schliesst für mich direkte Aktionen ein". Knut Dörfel: "Wir können uns bei unseren Formen des Protestes nicht immer die Formen vor­geben lassen von denje­nigen, die ohnehin die Macht haben, wir können uns auch nicht von denen die Deutungs­hoheit stehlen lassen". Beide betonten mit unter­schied­lichen Worten, dass der Kampf um mehr Ruhe und Erhalt einer lebens­werten Umwelt nur gewonnen werden kann, wenn er an der Seite anderer Bewe­gungen für eine gesell­schaft­liche Emanzi­pation welt­weit geführt wird.

Damit sind hohe Anforde­rungen formu­liert. Ob die beste­henden Struk­turen ihnen gerecht werden können, muss sich zeigen. Umbrüche gab es bereits und wird es weiter geben, und Tradi­tionen können in unter­schied­licher Weise gepflegt, entwickelt oder über­wunden werden. Auch das BBI, nunmehr 23 Jahre alt, wird sich diesen Heraus­forde­rungen stellen müssen. Wenn es als Organi­sation keine zeit­gemäßen Ant­worten findet, könnte es, wie andere auch, irgend­wann von der Bild­fläche ver­schwinden. Bei allem notwen­digen Lernen aus Erfah­rungen können das nicht die Ant­worten der Vergangen­heit sein. Auch heute sind die lokalen Betroffen­heiten, der Wunsch nach Ruhe, sauberer Luft und intakter Land­schaft noch Ansatz­punkte für die Mobili­sierung, und auch heute ist es eine der Haupt­aufgaben, unter­schied­liche Betroffen­heiten, Politik­verständ­nisse und Aktions­bereit­schaften in gemein­samen oder verbun­denen Aktivi­täten zusammen zu bringen. Aber der heute ganz andere Blick auf den Luft­verkehr, den sehr viel mehr Menschen persön­lich nutzen, das veränderte Bild von Globali­sierung und tech­nischem Fort­schritt und das zuneh­mende Fehlen gemein­samer, sozialer Erfah­rungen müssen berück­sichtigt werden.
Ansätze in dieser Richtung gibt es. Neue Inhalte wurden ent­wickelt, und Bezüge zu neuen Bewe­gungen wie 'Fridays for Future' herge­stellt. Was fehlt, ist einer­seits die umfassen­dere inhalt­liche Fundie­rung dessen, was Flug­hafen­ausbau­gegner mit diesen Bewe­gungen ver­bindet, und anderer­seits eine ein­fache Grund­erkenntnis: solange es nicht gelingt, den 'Klima­killer Luft­verkehr' als eine Fraktion des Klima­killer Kapita­lismus zu verstehen und zu bekämpfen, wird es keine wirk­lichen Erfolge gegen den Flughafen­ausbau geben, und auch No Future for Fridays.

07.11.2021

WHO: Neue Richtwerte für Ultrafeinstaub
und Stickoxide und ein Klima-Appell

Nach 16 Jahren hat die Welt­gesund­heits­organi­sation WHO ihre Luft­quali­täts­richt­linien ( Air Quality Guidelines, AQG) über­arbeitet. Die neuen Empfeh­lungen tragen den Erkennt­nissen Rech­nung, die in den letzten beiden Jahr­zehnten über die gesund­heitl­ichen Wir­kungen der Luft­verschmut­zung zusammen getragen wurden. Groß­verschmut­zer wie Fraport dürften ver­ärgert sein, denn insbe­sondere die Richt­werte für Stick­oxide und Fein­staub wurden drastisch gesenkt.

Richt­werte und Empfeh­lungen sind aller­dings noch keine recht­lich verbind­lichen Grenz­werte, weshalb in den Medien häufig darauf hinge­wiesen wurde, dass nunmehr die EU unter Zug­zwang sei. Da die Grenz­werte für Luft­schad­stoffe EU-weit verein­heit­licht sind, wird es in der Tat darauf ankommen, inwie­weit die WHO-Empfeh­lungen, die natür­lich auch schon politische Kompro­misse ent­halten, bei der Anpas­sung der einschlä­gigen EU-Richt­linien von EU-Staaten und Wirt­schafts-Lobby­isten weiter verwäs­sert werden.
Die EU-Kommis­sion hat den Über­arbeitungs­prozess der EU-Luft­qualitäts­richt­linien bereits einge­leitet. Aktuell läuft eine Öffent­liche Konsul­tation dazu (bis zum 16.12.), entschie­den werden soll im 3. Quartal des kom­menden Jahres.

Das Umwelt­bundesamt hat ange­kündigt, zu "unter­suchen, was die Erkennt­nisse der neuen Luft­qualitäts­leit­linien für die Gesund­heit der Bevölke­rung in Deutsch­land bedeuten und daraus Empfeh­lungen für den umwelt­bezo­genen Gesund­heits­schutz" abzu­leiten. Zusammen mit fünf anderen Fach­gesell­schaften hat es bereits eine erste, sehr positive Bewer­tung abge­geben. Auch inter­natio­nal finden die Richt­linien breite fach­liche Unter­stüt­zung, wie ein Aufruf von über 100 Fach­gesell­schaften zeigt.
Um solche Bewer­tungen zu erleich­tern, hat die WHO nicht nur die Richt­linien, sondern auch alle zugrunde liegen­den Über­sichts­studien frei zugäng­lich veröffent­licht. Das 'Science Media Center Germany' hat Stellung­nahmen deutsch­sprachiger Forscher­*innen zusammen­getragen und stellt in einem eigenen Bericht die Situation in Deutsch­land für die beiden Schad­stoff­gruppen 'Fein­staub' und 'Stick­oxide' ausführ­lich dar. Und während eine vor Kurzem erstellte Über­sicht der Europä­ischen Umwelt­agen­tur noch aufzeigt, dass die Luft­qualität in Europa vieler­orts noch hinter den alten Empfeh­lungen der WHO zurück­bleibt und die bishe­rigen Maß­nahmen unzu­reichend waren, macht der SMC-Report deutlich, dass die neuen Richt­werte auch in ganz Deutsch­land zum Teil erheb­liche Anstreng­ungen erfor­dern.

Um die Bedeu­tung der Luft­verschmut­zung für die Gesund­heit deutlich zu machen, verwendet die WHO auch das Krite­rium der "vorzei­tigen Todes­fälle" und schätzt, dass jedes Jahr 7 Mill­ionen solcher Fälle welt­weit auf­treten. Für Deutsch­land werden 'nur' 125.000 vorzeitig Tote geschätzt, aber eine neue Studie weist darauf hin, dass der Konsum der G20-Nationen, zu denen Deutsch­land gehört, für rund 2 Mill­ionen vorzeitig Tote in anderen Regionen der Welt verant­wortlich ist.
Zur Vorbe­reitung der Welt­klima­konferenz COP26 hat die WHO einen Bericht vorge­legt, der u.a. auch nochmal auf die Zusammen­hänge zwischen Corona­krise, Luft­verschmut­zung und Klima­katas­trophe eingeht. Fach­lich unter­stützt wird er durch einen weiteren Bericht der Medizin-Zeit­schrift 'The Lancet', begleitet von einem Policy Brief for Europe. Eine wesent­liche, wenn auch sehr plaka­tive Schluss­folge­rung aus diesen Papieren ist: Fossile Brenn­stoffe bringen uns um, weil ihre Emis­sionen unsere Gesund­heit sowohl direkt als Schad­stoffe als auch indirekt durch ihre Klima­wirksam­keit angreifen. Und dazu gehört auch das Kerosin, das noch über Jahr­zehnte in immer grös­seren Mengen verbrannt werden soll.

Fraport könnte also künftig nicht nur wegen der klima­schädi­genden Wir­kungen des Luft­verkehrs, sondern auch wegen der Gesund­heits­gefähr­dung durch Schad­stoffe zuneh­mend unter Druck geraten. Selbst laut ihrem Luft­hygie­nischen Jahres­bericht 2020, in dem wegen des Pan­demie-bedingt redu­zierten Flug­verkehrs "deut­lich niedri­gere" Werte berichtet werden, werden die neuen Richt­werte für Stick­stoff­dioxid und Fein­staub am Flug­hafen deut­lich über­schritten.
Entgegen manchen Hoff­nungen enthalten die neuen Richt­linien zwar keine Richt­werte für die Fein­staub-Grössen­fraktion unter 100 Nano­meter, also den Ultra­fein­staub, aber es gibt Aus­sagen dazu in Form von "good practice state­ments". Um den Unter­schied zu verstehen, muss man die Vor­gehens­weise der WHO etwas genauer betrachten.

Richt­werte für gute Luft­qualität sind so defi­niert, dass es eindeu­tige epidemio­logische Evidenz dafür gibt, dass bei höherer Luft­verschmut­zung nega­tive gesund­heit­liche Folgen auf­treten. Das heisst nicht, dass es bei niedri­geren Werten keine Schäden geben kann; im Gegen­teil weisen die Richt­linien an vielen Stellen darauf hin, dass Luft­schad­stoffe soweit wie irgend möglich redu­ziert werden sollten, weil sie auch in geringen Konzen­trationen schäd­lich sein können. Aber es heisst, dass bei höheren Werten mit ziem­licher Sicher­heit gesund­heit­liche Schäden in der Bevölke­rung (nicht bei jedem einzel­nen Menschen) auf­treten werden.
Für einige Schad­stoffe gibt es die not­wendige 'epidemio­logische Evidenz' noch nicht, weil einfach nicht genü­gend hinrei­chend aussage­kräftige Studien vor­liegen, u.a. deshalb, weil zu wenig oder falsch gemessen wurde. Das trifft auf drei Schad­stoff­gruppen zu, die lt. WHO von globaler Bedeu­tung sind: 'Schwarzer' oder elemen­tarer Kohlen­stoff (BC/EC), Ultra­fein­staub (UFP) und Sand- und Staub-Stürme (SDS). Für diese Gruppen gibt es (noch) keine Richt­werte, sondern Empfeh­lungen für 'gute Praxis' im Umgang mit ihnen.

Für Ultra­fein­stäube gibt es vier solcher Empfeh­lungen, von denen drei die Art der Messung der Immis­sionen und ihrer Wirkungen betref­fen. Die vierte (Nr. 3 in der WHO-Liste) ist besonders für die Bewer­tung vorhan­dener Belas­tungen inter­essant. Demnach soll "unter­schieden werden zwischen niedri­gen und hohen Partikel­anzahl-Konzen­trationen, um Entschei­dungen über die Prio­rität der Emissions­kontrolle von UFP-Quellen zu treffen (eigene Übersetzung)". Im Klar­text: Überall dort, wo hohe Anzahl-Konzen­trationen gemessen werden, sollte der Ausstoß von UFP reduziert werden. Als hoch gelten Anzahl-Konzen­trationen von >10.000 Partikel/cm³ im 24-Stunden-Mittel oder >20.000 Partikel/cm³ im 1-Stunden-Mittel.
Aus diesen Empfeh­lungen sollten sowohl das Hessi­sche Landes­amt HLNUG für Durch­führung und Präsen­tation der Messungen der Ultra­fein­stäube in Hessen als auch die Planer des neuen hessi­schen UFP-Projekts dringend Konse­quenzen ziehen. Die Forde­rungen dazu sind zwar schon länger bekannt, und ihre Umsetzung ist mühsam, aber die gängige Ausrede, dass über die Wirkung von UFP noch zu wenig bekannt sei, um zu handeln, wird immer unglaub­würdiger. Rund um den Flug­hafen werden UFP-Konzen­trationen gemessen, die nach WHO als 'hoch' bzw. sogar 'extrem hoch' einzu­schätzen sind und Anlass für Emis­sions-Reduzie­rungen sein müssten.

Für die Luft­schad­stoffe gilt also auch, was für den Lärm und die Klima­wirkungen des Luft­verkehrs schon lange gilt: alle wich­tigen wissen­schaft­lichen Fakten liegen auf dem Tisch, die Not­wendig­keit ihrer Redu­zierung ist unab­weisbar, wenn Gesund­heit und Umwelt geschützt werden sollen. Aber bekannter­maßen folgt daraus noch lange nicht, dass nun auch umgehend ent­sprechend poli­tisch gehan­delt würde. Die üblichen Verschlei­erungs- und Verzöge­rungs-Tak­tiken der Luft­verkehrs­wirtschaft und ihrer Interessen­vertreter in Parla­menten und Regier­ungen werden auch hier nichts unver­sucht lassen, die notwen­digen Schluss­folge­rungen und Maß­nahmen zu verhindern. Ohne grund­legende syste­mare Verände­rungen, die mit der Wachstums- und Profit-Logik brechen und die Gesund­heit des Planeten und der Menschen in den Mittel­punkt stellen, bleiben auch die neuen WHO-Richt­linien und Appelle nur weitere Beispiele dafür, dass der Weg vom Wissen zum Handeln sehr, sehr weit sein kann.

06.10.2021

Jahrestage

Jahres­tage sind ein komplexes Thema. Sie können sehr unter­schied­liche Inhalte haben und in den verschie­densten Arten und Weisen begangen werden. Für ein kom­plexes System wie den Flug­hafen gibt es natür­lich jeder­zeit Anlässe, etwas zu erinnern, aller­dings mit einer gewissen Häufung in den '4er' und in den '6er' Jahren. Aber auch dieses Jahr gibt es einige, darunter drei, die für den Wider­stand gegen den Flug­hafen­ausbau von beson­derer Bedeu­tung sind.

Vor zehn Jahren gab es einen Erfolg zu feiern. Es gelang, den Versuch der Luft­verkehrs­wirt­schaft und der Landes­regierung abzu­wehren, das in der sog. Media­tion zum Flug­hafen-Ausbau mühsam durch­gesetzte 6-Stunden-Nacht­flug­verbot durch die Hintertür wieder abzu­schaffen. Es war einer der zunehmend seltener werdenden Erfolge vor Gericht, und er wäre ohne die Unruhe in der Region über die Folgen des Ausbaus wohl kaum möglich gewesen.
Seit dem 10. Oktober 2011 gilt daher nun eine Beschrän­kungs-Regelung, die Flüge in der Zeit von 23:00 - 24:00 Uhr deutlich ein­schränkt und von 0:00 - 5:00 verbietet. Auch wenn die Beschrän­kungen Lücken haben und insbe­sondere in der ersten Stunde nur schwer durchzu­setzen sind - sie sind eine deut­liche Erleich­terung für die Betrof­fenen, die zumindest mit fünf von Fluglärm unge­störten Nacht­stunden rechnen können. Ein echtes Nacht­flug­verbot, das während der gesetz­lichen Nacht, also von 22:00 bis 6:00 Uhr gelten müsste, ist das natür­lich noch nicht.

Kurz danach gab es dann Grund zum Feiern nur für die Flug­hafen-Betreiber, die nach mehr­jähriger Verzöge­rung am 21.10.11 die Lande­bahn Nordwest in Betrieb nehmen konnten. Damit war ein wesent­licher Schritt der aktuellen Ausbau­runde voll­zogen, die die Kapa­zität des Flughafen in neue, völlig irr­witzige Höhen treiben soll. Zusammen mit dem noch in Bau befind­lichen Terminal 3 soll sie über 700.000 Flug­bwegungen pro Jahr auf FRA ermög­lichen - ein Plan, der dem Wachs­tums-Feti­schismus des vorigen Jahr­hunderts ent­sprungen ist und ange­sichts der Wirkungen des Flug­verkehrs auf Klima, Umwelt und Gesund­heit schon längst auf den Müll­haufen der Gewschichte gehört.
Tatsäch­lich wurde in den vergang­enen 10 Jahren eine der­artige Anzahl an Flug­bewegungen nie auch nur annähernd erreicht, aber der Wachs­tumswahn ist noch lange nicht gebrochen, und die Luft­verkehrs­wirt­schaft wird alles daran setzen, solange wie möglich an den alten Phan­tasien festzu­halten. Allerdings wurde schon bei einer deutlich geringeren Anzahl von Flugbewegungen Probleme deutlich, und in bestimmten Situationen war das Chaos kaum noch beherrschbar.
Das Bündnis der Bürger­initia­tiven plant für den Jahrestag eine Demon­stration im Terminal 1.

Deutlich weiter zurück liegt ein anderes Ereignis, das für die Entwick­lung des Wider­stands gegen den Flug­hafen­ausbau bedeut­sam war. Am 2. November 1981 wurde mit einem brutalen Polizei­einsatz das Hütten­dorf geräumt, das Ausbau­gegner auf dem Gelände der geplanten Start­bahn West errichtet hatten. Tausende Menschen wurden buch­stäb­lich aus dem Wald geprü­gelt, um den Weg für Holz­fäller und Beton­bauer freizu­räumen. Danach wurde der Wider­stand zunächst noch breiter. Über 200.000 Unter­schriften wurden für ein Volks­begehren gesammelt, das den Bau doch noch verhindern sollte. Es war eine der brei­testen Wider­stands­bewe­gungen, die die Bundes­republik bis dahin gekannt hatte - aber Politik und Justiz setzten den Ausbau trotzdem durch. Am 12. April 1984 wurde die Start­bahn 18 West in Betrieb genommen.
Was daraus für heutige Kämpfe zu lernen ist, darum geht es in einer Ver­anstal­tungs­reihe, die einige, die damals dabei waren, für die Zeit vom 31.10. bis 9.11. vorbe­reitet haben. Neben Filmen, Fotos und einem Wald­spazier­gang, die über die Zeit infor­mieren, gibt es eine Diskus­sion am Donners­tag, den 4.11., zum Thema "Aus der Geschichte lernen", eine Demon­stra­tion im Terminal 1 am Freitag, und am Samstag, 6.11., ein Konzert "Besseres Klima - statt Flug­hafen­ausbau", das einige Aspekte der Konti­nui­tät der Protest­kultur von damals bis heute aufzeigt.

Der 6.11. weist dabei weit über den lokalen Bezug des Themas hinaus. Für diesen Tag ruft die COP26-Coali­tion, ein Bündnis, das sich zur Vorbe­reitung und kriti­schen Beglei­tung der 26. Welt­klima­konferenz in Glasgow gegründet hat, zu einem Global Day of Action for Climate Justice auf. Im Aufruf dazu heisst es: "Die Entschei­dungen von COP26 werden bestimmen, wie Regie­rungen auf die Klima­krise antworten werden (oder auch nicht). Sie werden ent­scheiden, wer geopfert wird, wer davon kommt und wer Profit dabei macht. Bisher haben Regie­rungen zu wenig zu spät getan: konspi­rieren mit Konzer­nen und ver­stecken hinter schön­gefärbten 'Lösungen', die aktuell noch garnicht existie­ren oder der Grösse des Problems nicht gerecht werden und in vielen Fällen noch mehr Aus­beutung von Mensch und Umwelt bedeuten." (Eigene Über­setzung). Das klingt, als sei es direkt auf die Luft­verkehrs­wirt­schaft gemünzt.

Konse­quenter Weise ruft das Netz­werk 'Stay Grounded' für diesen Tag unter der Über­schrift Stoppt Green­washing - Reduzie­rung des Luft­verkehrs jetzt! zu lokalen Aktionen gegen die schön­färbe­rischen Lösungen der Luft­verkehrs­wirt­schaft auf. In seinem Aufruf heisst es: "Lobby­isten und Indu­strie­kampagnen rücken unwahr­schein­liche techno­logische Sprünge in den Vorder­grund, um den Rück­fall in altes Wachstums­denken zu legiti­mieren. ... Aber auch wenn ihre 'Lösungen' plau­sibel wären, kämen ihre Effekte für das Klima zu spät und würden von der Expan­sion der Industrie aufge­fressen."
Die Wider­stands-Songs, die im Konzert zu hören sein werden, sollten dazu bei­tragen, diese Ideen einem mög­lichst breiten Publikum nahe zu bringen. Noch weiss heute niemand, ob in zehn Jahren viel­leicht noch ein weiterer Erfolg gefeiert werden kann oder ob in 40 Jahren über­haupt noch jemand darüber nach­denken wird, warum der Wider­stand heute nicht erfolg­reich genug war. Sicher ist nur eins: wir sind auf dem Weg in die Klima­kata­strophe - und die derzeit in Wirt­schaft und Politik herr­schenden Eliten werden den Kurs nicht von alleine ändern.

Der Überflug war unauffällig, aber wirksam: Der wahrscheinliche Verursacher war ein Frachtflugzeug vom Typ Boeing 777, also ein 'Heavy', der Wind kam mäßig aus Ost. Kurs, Höhe, Geschwindigkeit und Lärm waren im üblichen Bereich. Dass trotzdem Ziegel flogen, zeigt, wie gefährlich solche 'normalen' Überflüge sein können.
(Datenquellen: Umwelthaus / INAA, Windfinder.com und DFLD; Darstellungen verändert).

03.10.2021

Wirbelschleppen-Schaden in Raunheim

Es ist schon andert­halb Jahre her, dass ein Wirbel­schleppen­schaden in Raun­heim öffent­lich bekannt wurde (wenn auch von Fraport nicht aner­kannt), aber jetzt ist es mal wieder passiert - und wieder halb­wegs gut gegangen. Am Dienstag, den 28.09., kurz vor 18:00 Uhr, traf es das Dach eines 2-Familien-Hauses in der Wilhelm-Busch-Strasse, nahezu direkt unter der Anflug­linie für die Südbahn gelegen.
Etliche Ziegel fielen in die Einfahrt des Nachbar­hauses, aber da war zum Glück gerade niemand. Die 'Main-Spitze' erwähnt in ihrem Artikel, dass "alleine für Raunheim weit mehr als 100 Wirbel­schleppen­schäden zu verzeichnen" sind, das Ereignis also nicht unge­wöhnlich war.

Das bestätigt auch eine genauere Betrach­tung der Umstände. Da die Uhrzeit des Vorfalls ziemlich gut bekannt ist, lassen sich die in Frage kommen­den Flugzeuge recht eng ein­grenzen. Sehr wahr­schein­lich war der Verur­sacher ein Fracht­flug­zeug vom Typ Boeing 777 der Turkish Airlines, die nach öffent­lich zugäng­lichen Daten ziemlich gut auf dem Leit­strahl entlang flog (also auch in 'normaler' Höhe) und auch kein beson­deres Manöver durch­führte. Mit 78 dB(A) war die Maschine auch nicht extrem laut. Das in der Main-Spitze erwähnte Flugzeug, das "einen ohren­betäuben­den Lärm gemacht" habe, war vermut­lich ein anderer Fracht­flieger, der etliche Minuten früher vorbei flog, aller­dings auch in normaler Höhe. Mit 83 dB(A) fiel es aber ein bißchen aus dem Rahmen.

Der Wind wehte mit 6 Knoten mäßig aus Osten, was es den Wirbel­schleppen üblicher­weise erlaubt, relativ unge­schwächt zum Boden abzu­sinken, und auch die Entfer­nung zwischen Anflug­linie und Schadens­ort passt gut dazu.
Es ist aber gerade die Norma­lität dieser Beding­ungen, die deut­lich macht, dass Wirbel­schleppen nach wie vor eine grosse Gefahr sind und jeder­zeit erheb­liche Schäden am Boden anrichten können.

Das betrof­fene Haus war vor zehn Jahren neu einge­deckt worden, und nach Angaben der Dach­decker­firma wurden damals auch Sicherungs­maßnahmen vorge­nommen. Aller­dings ent­sprachen sie wohl nicht den Vor­schriften, die Fraport für das später begon­nene Dach­sicherungs­programm in Raunheim und Flörsheim formu­liert hat. Das ist schon rein optisch dadurch erkenn­bar, dass die charak­teris­tischen Siche­rungs­haken und die sog. 'Schnee­fang­gitter' fehlen (die de facto natürlich Ziegel-Fang­gitter sind; Schnee in rele­vanten Mengen ist hier ja mittler­weile das selte­nere Ereignis).
Inwieweit auch die Ziegel­klamme­rung unzu­reichend war, wird sich wohl nicht mehr fest­stellen lassen. Bei keiner Siche­rung wird jeder einzelne Ziegel geklam­mert, aber nach welchem Muster wieviele Ziegel geklam­mert werden, unter­scheidet sich nach der ange­nommenen Belastung. Man müsste also das gesamte Klam­merungs­system beurteilen, um zu sehen, für welche Lasten es ausge­legt war. Diskus­sionen darüber möchte sich Fraport aller­dings ersparen und bietet an, das gesamte Dach neu zu klammern. Das müssen sie aller­dings sowieso, denn egal was vor zehn Jahren passiert ist, Fraport ist durch die Plan­fest­stel­lung verpflich­tet, jedes ältere Dach in einen sicheren Zustand zu bringen.

Davon sind wir aller­dings noch sehr weit entfernt. Erstens gibt es inzwi­schen schon eine Reihe von Hinweisen, dass auch die Fraport-Siche­rung unzu­reichend ist, wenn eine starke Wirbel­schleppe ein solches Dach unglück­lich trifft. Zweitens können Wirbel­schleppen nachge­wiesener Maßen auch Schäden an anderen Dach­aufbauten, Fassaden und am Boden anrichten. Und drittens haben noch lange nicht alle Häuser auch nur eine mini­male Sicherung. Noch im März dieses Jahres musste Fraport auf Nach­frage einge­stehen, dass erst gut die Hälfte der rund 6.000 Dächer, die gesichert werden müssten, in den acht Jahren, die das Programm schon läuft, geklam­mert wurden. Auch wenn nach wie vor noch entspre­chende Maßnahmen durch­geführt werden, ist nicht absehbar, wann denn wenig­stens eine große Mehr­heit aller gefähr­deten Dächer geklam­mert sein könnte.
Ohnehin scheint fraglich zu sein, wieviel Ressour­cen Fraport aktuell noch für dieses Programm auf­bringen will. Im Jahr 2020 wurden alle gemel­deten Schäden will­kürlich als "nicht auf Wirbel­schleppen zurückzu­führen" abge­lehnt, die verpflich­tend zeitnah zu veröffent­lichende Dokumen­tation aller Schadens­meldungen endet derzeit im Oktober 2020, und für die Meldung des aktuellen Schadens war bei Fraport erst einen Tag später jemand zu erreichen. Letzte­res ist besonders proble­matisch, denn wenn betrof­fene Haus­besitzer nach solchen Schadens­fällen eigen­ständig Repa­ratur­maß­nahmen durch­führen lassen, riskie­ren sie, auf den Kosten sitzen­zubleiben. Wenn Fraport aber nicht umgehend reagiert, besteht die Gefahr, dass der Schaden, z.B. durch Regen, noch grösser wird.

Insgesamt macht dieser Fall ein weiteres Mal deutlich, dass das Dach­sicherungs­programm bei Fraport in den falschen Händen liegt. Die Möglich­keiten, das zu ändern, sind aktuell aller­dings sehr begrenzt. Auch der Verein "Für Flörs­heim", der erheb­liche Mittel aufge­wendet hat, um juris­tisch gegen die Gefähr­dungen durch Wirbel­schleppen vorzu­gehen (wenn auch teil­weise mit kritik­würdigen Argu­menten), sieht diese Möglich­keiten inzwi­schen erschöpft. Und wer sich die perversen Äusse­rungen der zustän­digen Gerichte im Plan­fest­stellungs­verfahren zu diesem Thema in Erinne­rung ruft, kann dieser Einschät­zung nur zustimmen.
Auch politisch gibt es aktuell wenig Aussicht auf Verände­rungen, denn Fraport geniesst hier die volle Unter­stützung der Landes­regierung und fast aller Landtags­parteien. Eine Initia­tive der Fraktion der Linken blieb leider im parla­menta­rischen Prozess stecken und wurde bis heute nicht neu aufgelegt - wahr­schein­lich in der durchaus berech­tigten Annahme, dass das ausser­halb von Flörsheim und Raunheim kaum noch jemanden interes­siert.

Bleibt zum Schluss nur, die alte Erkenntnis ein weiteres Mal zu formu­lieren: das Risiko von Schäden durch Wirbel­schleppen lässt sich nur ver­ringern, wenn weniger und höher ange­flogen wird. Konkret heisst das: neben der schon aus Gründen des Klima­schutzes und der Reduk­tion von Schad­stoff-Belastung und Lärm notwen­digen Reduzie­rung der Zahl der Flug­bewegungen auf FRA insgesamt müssen die Anflüge über Raunheim durch Verlegung der Lande­schwellen und Erhöhung des Anflug­winkels erhöht und durch Erhöhung und konse­quente Einhal­tung der Rücken­wind­komponente redu­ziert werden.
Chancen zur Umsetzung dieser Forde­rungen bestehen natür­lich nur, wenn es der Klima­bewegung gelingt, der Luft­verkehrs­wirt­schaft ihre Grenzen aufzu­zeigen und den Schutz von Klima, Gesund­heit und Umwelt zum politisch wichtigsten Ziel zu machen - Grund genug, auch den nächsten Globalen Klima­streik am 22.10.2021 mit Demo in Berlin zu unter­stützen.

10.08.2021

Der 'Lärmaktionsplan Flughafen Frankfurt' - eine Farce

Am 23. Juli hat das Regie­rungs­präsi­dium Darm­stadt die "zweite Öffent­lich­keits­betei­ligung zum Entwurf des Lärm­aktions­plans Flug­hafen Frank­furt/Main" ange­kündigt, und am 26. lag der fast 250 Seiten dicke Entwurf dann auch tat­säch­lich vor. Auch eine Platt­form für die Online-Betei­ligung ist einge­richtet, so dass nun bis zum 15. Oktober jede/r das Werk kommen­tieren kann.
Kommen­tare können ganz bürger­freund­lich auch per eMail, Brief, Fax, Brief­taube etc. einge­reicht werden, und es gibt keiner­lei Beschrän­kungen bezüg­lich der Inhalte, der Form oder der Länge der Bei­träge. Alle werden gleich behan­delt.

Diese Groß­zügig­keit ist darin begründet, dass es für das Ergeb­nis ohnehin keinen Unter­schied macht, was da alles an Anmer­kungen herein­kommt. Um zu ver­stehen, warum das so ist, muss man zunächst einen Blick auf die Rahmen­beding­ungen werfen, in denen dieser Entwurf ent­standen ist.
'Lärm­aktions­planung' ist nichts, was das RP aus eigenem Antrieb betreiben würde. Sie geht viel­mehr zurück auf eine EU-Richt­linie, die eine Ver­pflich­tung bein­haltet, so etwas durch­zuführen. Die für deutsche Behörden gül­tige Fas­sung steht im Bundes­immis­sions­schutz­gesetz. Über die Idee dahinter und die bishe­rige bundes­weite Umset­zung kann man auf den einschlä­gigen Seiten des Umwelt­bundes­amtes nach­lesen. Die Mängel dieses Ansatzes sind recht gut in einer älteren Studie im Auftrag von BMU und UBA darge­stellt: "Die Umgebungs­lärm­richt­linie 2002/49/EG gibt nur allge­meine Hinweise darauf, wann im Rahmen der Lärm­aktions­planung Lärm­minde­rungs­maß­nahmen geplant und durch­geführt werden müssen. Sie nennt weder einzu­haltende Lärm­grenz­werte, noch legt sie fest, dass Maß­nahmen ab einer bestimmten Anzahl von Lärm­betrof­fenen ergrif­fen werden müssen. Es ist viel­mehr Aufgabe der für die Lärm­aktions­planung zustän­digen Behör­den, die Lärm­situa­tion im Einzelnen zu bewerten und Krite­rien für die Lärm­aktions­planung zu ent­wickeln."
Konkret heisst das für den Flug­hafen Frank­furt, dass das RP Darm­stadt als zustän­dige Behörde die vom Flug­hafen aus­gehende Lärmbe­lastung eigen­ständig bewerten müsste und Krite­rien entwickeln sollte, ob und wie eine Verring­erung dieses Lärms erreicht werden könnte. Leider denkt es garnicht daran, das zu tun.

Was der Plan ihrer Ansicht nach tun soll, beschreibt die Regie­rungs­präsi­dentin im Vorwort: "Dieser Entwurf des Lärm­aktions­plans 3. Runde zeigt zum einen die beste­hende Lärm­situation am Flug­hafen Frankf­urt Main auf und stellt die in den letzten Jahren erfolg­ten Maß­nahmen zur Lärm­minderung dar. Zum anderen blickt der Plan aber auch in die Zukunft, indem er zeigt, welche Maß­nahmen zur Lärm­reduzie­rung derzeit in Arbeit sind und welche Mög­lich­keiten wir haben, um den vom Flug­hafen ausge­henden Lärm weiter zu redu­zieren." Von eigen­ständiger Bewer­tung der Lärm­situation ist keine Rede, und was es mit den 'Mög­lich­keiten' auf sich hat, die 'wir haben', wird bei der weiteren Lektüre dieses Entwurfs deutlich.

Die Autor­*innen des Entwurfs haben zunächst in einer Fleiß­arbeit auf über 100 Seiten alles zusammen­getragen, was irgend­wie mit Lärm am Flug­hafen zu tun hat, von gesetz­lichen Rege­lungen über physika­lische Grund­lagen von Lärm, Meß- und Berech­nungs­verfah­ren, Grenz­werte und Betroffenen­zahlen bis zum Ablauf des Flug­betriebs. Nichts davon ist neu, es handelt sich um eine Zusammen­stellung von teil­weise sehr alten Daten, und soweit Lärm­belas­tung und Betrof­fenen­zahlen ange­geben werden, beruhen sie auf Daten von 2017. Das hat seinen Grund in der Geschichte der EU-Richt­linie: 2002 verab­schiedet, schreibt sie vor, dass alle fünf Jahre die Lärm­situation neu zu betrachten ist. Die erste Betrach­tung fand daher 2007 statt, die zweite 2012 und die dritte 2017. Dass die Ergeb­nisse für 2012 erst 2014 fertig geworden sind und die Ergeb­nisse für 2017 erst Ende 2021 vorliegen werden, gilt durch­aus als normal, auch wenn es nicht gesetzes­konform ist.

Der zweite Teil des Entwurfs widmet sich der Maß­nahme­planung. Hier wird zunächst auch wieder der formale Rahmen abge­handelt und fest­gestellt, dass die Lärm­aktions­planung keine eigene Rechts­grund­lage für Maß­nahmen liefert, sondern alle Maß­nahmen durch die zustän­digen Fach­behörden umge­setzt werden müssen. Bei der Darstel­lung der zustän­digen Akteure werden aller­dings diese Fach­behörden ziem­lich undiffern­ziert mit öffent­lichen Unter­nehmen wie der DFS und Privat­unter­nehmen wie Fraport oder Luft­hansa in einen Topf geworfen und deren Exper­tise als ent­scheidend für die Beur­teilung aller Maß­nahmen darge­stellt. Im Ergeb­nis führt das dann u.a. dazu, dass Maß­nahmen als "nicht durch­führbar" abge­lehnt werden, weil Fraport sagt "Geht nicht" oder "Ist zu auf­wändig".
Und damit auch völlig klar ist, dass ausser den 'üblichen Verdäch­tigen' niemand ernst­haft in diese 'Aktions­planung' hinein­reden kann, hat das Bundes­verwaltungs­gericht 2019 noch letzt­instanz­lich fest­gestellt, dass Klagen gegen einen unzu­reichen­den Lärm­aktions­plan unzu­lässig sind. Das Urteil stellt fest: "Eine auch dem Schutz der Klägerin dienende Rechts­position, die ihr einen Anspruch auf Über­prüfung und Ände­rung bzw. Ergän­zung des Lärm­aktions­plans vermit­telt, lässt sich weder aus natio­nalen noch aus unions­recht­lichen Bestim­mungen her­leiten".

Und so überrascht es nicht, dass die durch­geführ­ten und geplan­ten Maß­nahmen eben die sind, die Landes­regierung, DFS, 'Forum Flug­hafen und Region/ExpASS', Fraport usw. in den letzten Jahren präsen­tiert haben. Eine eigen­ständige Ergeb­nis-Darstel­lung und -Bewer­tung dieser Maß­nahmen hält das RP nicht für seine Aufgabe. Es werden ledig­lich sehr allge­meine verbale Angaben über die Durch­führung der Maß­nahmen gemacht ("ist in Betrieb", "wird zu x% der Zeit genutzt" etc.). Ob dadurch irgendwo weniger Lärm ist oder gar die Beläs­tigung sinkt, spielt keine Rolle.
Neu ist in diesem Abschnitt nur, dass öfter Forde­rungen einge­streut sind, die in der ersten Runde der 'Öffent­lich­keits­betei­ligung' einge­gangen sind. Diese erst Runde begann im Dezember 2019 mit der Vorstel­lung eines sog. 'Glie­derungs­entwurfs' in der Flug­lärm­kommission, zu dem die Kommis­sion im März 2020 eine im Großen und Ganzen recht gute Stellung­nahme abge­geben hat (der Link zur Anlage zu diesem Schreiben funktio­niert nicht mehr, die Vor­schläge-Samm­lung findet sich hier). Die FLK-Mit­glieder wurden aufge­fordert, für ihre Kommunen bzw. Institu­tionen ggf. eigene, ergän­zende oder abwei­chende Stellung­nahmen einzu­reichen. Inwieweit das geschehen ist, wissen wir nicht. Darüber hinaus wurde offenbar niemand beteiligt.

Der nächste, nur knapp 10 Seiten lange Abschnitt enthält "In Prüfung befind­liche, lang­fris­tige und neue Maß­nahmen zur Lärm­minderung", wobei eine halbe Seite auch noch der Werbung der 'Luft­hansa Group' für ihre tollen Aktivi­täten im 'Aktiven Schall­schutz' zur Verfü­gung gestellt wird. Ansonsten ist nur vermerkt, wem die Maß­nahme zur Prüfung über­lassen ist und warum wahr­schein­lich nichts daraus wird. Von einer 'langfristigen Strategie', wie sie in der EU-Richtlinie gefordert wird, ist nichts zu finden.
Alle Maßnahmen, die tatsäch­lich Lärm rele­vant redu­zieren könnten, finden sich im Abschnitt "Geprüfte und nicht zur Umset­zung vorge­sehene Maß­nahmen zur Lärm­minde­rung". Hier werden insbe­sondere das Ministe­rium und Fraport zitiert, die wahl­weise begrün­den, warum eine Maßnahme zu teuer ist oder die Kapa­zität unzu­lässig ein­schränkt. Zur Not findet sich auch noch ein inter­natio­nales Regel­werk, das eine solche Maß­nahme nicht vor­sieht. Man könnte viele Seiten damit füllen, dagegen zu argumen­tieren, aber das wäre hier unnützer Aufwand. Wenn die 'zustän­dige Behörde' meint, dass es so sei, kann sie das in ihren Plan schreiben. Klagen dagegen sind, wie oben ausge­führt, nicht zulässig.

Für ein Mitwirken an dieser 'Öffent­lich­keits­betei­ligung' kann es also höchstens einen Grund geben. Sie bietet eine Möglich­keit, öffent­lich­keits­wirksam notwen­dige Forde­rungen vorzu­bringen und dabei ein Stück weit die Unzuläng­lichkeit der offi­ziellen Schall­schutz­politik aufzu­zeigen. Jede sinn­volle Stellung­nahme richtet sich also primär nicht an das RP, das sie bekommt, sondern an die Öffent­lich­keit, die darüber infor­miert werden muss. Daher ist es durchaus sinn­voll, darin auch Forde­rungen zu formu­lieren, die im Plan­entwurf bereits abge­lehnt sind. Nur sollte man dann eben begrün­den, warum die Ableh­nung nicht gerecht­fertigt ist.
Neu ist dieses Verfahren nicht, auch wenn der Charak­ter dieser 'Planung' in der aktuellen Runde noch deut­licher wird als in den ersten beiden. An den Inhal­ten hat sich nichts Grund­sätz­liches geän­dert. Wir mussten zwar ziem­lich tief im Archiv graben, um unsere alte 'Stel­lung­nahme zur zweiten Runde 2012 noch zu finden. Aber obwohl sie inzwi­schen neun Jahre alt ist, könnten wir sie heute mit nur gering­fügigen Ände­rungen wieder ein­reichen. Auch die damalige Kritik der 'Initia­tive Zukunft Rhein-Main' klingt nach wie vor sehr aktuell. Beides kann Grund­lage für lokal-spezi­fische Stellung­nahmen sein, die dann per Presse­erklä­rung in die Öffent­lich­keit zu bringen wären. Ob das jetzt im Sommer­loch passie­ren sollte, weil es dann eher in die Medien kommt, oder besser etwas später, weil es dann viel­leicht mehr Menschen erreicht, muss jede/r, die/der mitmacht, selbst entscheiden.

Aber auch, wenn man keine Gelegen­heit unge­nutzt lassen sollte, deutlich zu machen, wie unzu­mutbar dieser Groß­flug­hafen und seine Betrei­ber für die Region sind: vor allem beweist diese Farce einmal mehr, dass ein ruhi­geres Leben nicht durch die aktu­ellen politi­schen Mecha­nismen zu erreichen ist. Wenn der Lärm spür­bar abnehmen soll, muss die Zahl der Flug­bewe­gungen redu­ziert werden. Und dafür muss die Domi­nanz der Inter­essen der Luft­verkehrs­wirt­schaft gebrochen und das Recht auf eine stabile, gesund­heits­fördernde und intakte Umwelt in den Mittel­punkt gerückt werden. Derzeit genügt ein Blick auf die aktu­ellen Tages­nach­richten, um noch ganz viele andere gute Gründe dafür zu finden.

Die IGF war mal das Zentrum des Protestes gegen den Flughafen­ausbau. Nun ist sie endgültig verblichen, andere, die sie mitge­gründet hat oder die ihr nach­gefolgt sind, schwächeln auch -
aber der Protest lebt weiter, in neuen Formen und Strukturen.

26.07.2021

Ende einer Protestkultur ?

"Die Inter­essen­gemein­schaft zur Bekämpfung des Flug­lärms (IGF) Rhein-Main e. V. hat sich durch Beschluss der Mit­glieder­versamm­lung am 24. Juni 2021 aufge­löst", heisst es in der letzten Presse­mittei­lung, die die IGF verschickt hat.
Sowohl die Frank­furter Allge­meine als auch die Frank­furter Rund­schau berichten, und der FAZ-Kommen­tator kommt zu dem Schluss, diese Auf­lösung "markiert das Ende einer Protest­kultur, die viele Jahre das Leben in der Rhein-Main-Region und darüber hinaus nicht unwesent­lich mitbe­stimmt hat".

Die PM beschreibt die Geschichte der IGF: "Der Verein wurde am 27. April 1965 in Mör­felden auf Initi­ative von Prof. Dr. Kurt Oeser ... gegründet und hatte in der Anfangs­phase weit über 10.000 Mit­glieder im Rhein-Main-Gebiet. Die IGF exis­tierte 57 Jahre lang. Sie war eine der ältesten deut­schen Flug­lärm­schutz­vereini­gungen. Die IGF enga­gierte sich gegen die stän­digen Erweite­rungen des Frank­furter Flug­hafens und die damit verbun­denen unzumut­baren Flug­lärm- und Schad­stoff­belas­tungen. Sie trat für den Erhalt der natür­lichen Lebens­grund­lagen in der Umge­bung des Frank­furter Flug­hafens ein und förderte den Gedanken des Natur- und Umwelt­schutzes. Schon in den 90er Jahren des vergang­enen Jahr­hunderts wies der Verein auf den Zusammen­hang zwischen stei­genden Flug­verkehr und der Beschleu­nigung des Klima­wandels hin".
Tatsäch­lich war sie in der Früh­phase des Wider­stands gegen die Start­bahn West die einzige Struktur, die den weit­verbrei­teten Unmut über dieses Projekt zum Ausdruck bringen und in kon­krete Wider­stands­maß­nahmen, vornehm­lich formaler Art, umsetzen konnte. Mit zuneh­mender Eska­lation dieses Ausbau­prozesses bilde­ten sich zahl­reiche andere Struk­turen und Organi­sations­formen, aber die IGF behielt eine wichtige und inte­grie­rende Funktion bei.

Nachdem die Start­bahn West durch­geprü­gelt war und der Wider­stand weit­gehend verschwand bzw. sich anderen Themen zuwandte, blieb die IGF zusammen mit der Bundes­vereini­gung gegen Flug­lärm aktiv, um die recht­lichen Rahmen­beding­ungen für den Flug­lärm­schutz zu entwickeln und wenig­stens kleine Verbes­serungen durch­zusetzen. Als sich Mitte der neun­ziger Jahre die nächste Ausbau­runde abzu­zeichnen begann, half die IGF, den Wider­stand zu organi­sieren, spielte aber schon keine zentrale Rolle mehr. Nachdem ihr führen­der Kopf und ihr 'Gesicht', Prof. Dr. Kurt Oeser, sich als Mediator in den Ausbau­prozess ein­binden liess, verlor sie viel an Ansehen. Das von ihr mitge­gründete 'Bünd­nis der Bürger­initia­tiven' BBI verwei­gerte, ebenso wie die meisten Umwelt­verbände und sons­tigen Initia­tiven, die Mit­arbeit im Media­tions­prozess.
Nach Inbetrieb­nahme der Lande­bahn Nord­west gab es eine erneute Verschie­bung der Schwer­punkte des Wider­stands. Die nunmehr neu vom Flug­lärm Betrof­fenen organi­sierten neue Wider­stands­formen wie die Montags­demos. IGF-Mit­glieder brachten sich aktiv in diesen Wider­stand ein. Wilma Früh­wacht-Treber, IGF-Vorstands­mitglied, wurde zu einer der zentralen Figuren bei der Organi­sation der Mahn­wachen, die während der Ferien­zeit die Montags­demos ersetzten; Dirk Treber, IGF-Vorsit­zender, spielte eine wichtige Rolle im BBI und in der Öffent­lich­keits­arbeit des Wider­stands. Die IGF als Organi­sation trat aller­dings kaum noch in Erschei­nung.

Die IGF hatte damit teil­weise unter ihren eigenen Erfolgen zu leiden. Von ihr mitge­gründete und/oder unter­stützte Organi­sationen über­nahmen ihre Aufgaben. Die lokalen Bürger­initia­tiven sahen als ihre zentrale Organi­sation das BBI, die Kommunen organi­sierten sich in der 'Kommu­nalen Arbeits­gemein­schaft Flug­hafen Frankfurt/Main', KAG, und/oder in der 'Initia­tive Zukunft Rhein-Main', ZRM. Die kriti­sche Beglei­tung der Entwick­lungen der recht­lichen Rahmen­beding­ungen für den Flug­verkehr und den notwen­digen Schall­schutz wurde von der 'Bundes­vereini­gung gegen Flug­lärm' BVF über­nommen. Und mit dem 'Deutschen Flug­lärm­dienst' DFLD war eine Organi­sation ent­standen, die die Dokumen­tation und kritische Bewer­tung des Flug­lärms auf ein ganz neues Niveau gehoben hat.
Mit der Eska­lation der Klima­kata­strophe sind zudem neue Organi­sationen aufge­treten, die nicht mehr den Flug­lärm, sondern die klima­schädi­genden Folgen des Flug­verkehrs in den Mittel­punkt rücken, wie die Initia­tive Am Boden bleiben und das inter­natio­nale Netz­werk Stay Grounded.

Vor dem Hinter­grund dieser Diffe­renzie­rungs­prozesse hat die IGF keine Aktiven mehr gefunden, die ihre Struk­turen aufrecht erhalten wollten. Das mag bedauer­lich sein, ist aber keine Kata­strophe. Denje­nigen, die weiter­machen, bleibt zunächst, all denen, die in und mit der IGF ganz wichtige Beiträge im Kampf gegen den Fluglärm geleistet haben, Danke zu sagen. Ganz besonders gilt das für Wilma und Dirk, die über Jahr­zehnte aktiv waren und sich nun in den wohl­verdienten Ruhe­stand fernab vom Frank­furter Flug­hafen zurück­ziehen. Über alle poli­tischen Diffe­renzen hinweg ist ihr Beitrag im Kampf gegen den Wachs­tums­wahn des Frank­furter Flug­hafens nicht hoch genug einzu­schätzen.
Mit ihrem Ausscheiden und der Auflösung der IGF mag ein ganz spezi­fischer Teil der Protest­kultur zu Ende gehen, aber der Wider­stand gegen den weiteren Ausbau des Frank­furter Flug­hafens und das weitere Wachs­tum des Flug­verkehrs, gegen Gesund­heits- und Umwelt-Gefähr­dung und gegen die Zerstö­rung des Klimas muss und wird weiter­gehen - in neuen Struk­turen, in neuen Formen, aber mit der alten Hart­näckig­keit.

17.07.2021

Justiz, Polizei und Flughafenausbau

Flughafen­ausbau-Gegner haben reich­lich Erfah­rung mit zweifel­haften Spitzen­leistungen der hessi­schen Verwal­tungs­justiz. Deshalb darf man sich darüber freuen, wenn ihr von einem Bundes­gericht einmal deut­lich Grenzen gesetzt werden, auch wenn es einen anderen Rechts­bereich betrifft.
Das Medien­echo war für die hessische Justiz generell negativ, aber während z.B. die Hessen­schau routine­mäßig von einem 'Einzel­fall' ausgeht, wird die Frank­furter Rund­schau deut­licher: "Das Land Hessen hat nicht nur Probleme mit Teilen seiner Polizei, sondern womög­lich auch mit Teilen seiner Verwal­tungs­richter". Grund: "Das Bundes­verfas­sungs­gericht hat Richtern des Verwal­tungs­gerichts Gießen Willkür beschei­nigt. Die Richter hatten den Befangen­heits­antrag eines Asyl­bewer­bers gegen einen ihrer Kollegen abge­lehnt. Nach den Worten des Bundes­verfas­sungs­gerichts eine „offen­sicht­lich unhalt­bare“ Entschei­dung." Die Redak­teurin zitiert aus dem Beschluss, die Richter hätten Vor­schriften "„in nicht mehr nach­voll­zieh­barer Weise über­gangen“ und „fehl­gewichtet“" und kommt zu dem Schluss, das sei die "schärfste Urteils­kritik, die die Karls­ruher Verfas­sungs­richter:innen in den letzten zehn Jahren formu­lierten".
Eine Klatsche also, deren Bedeu­tung weit über den Anlass der laut FR "zwei skanda­lösen Urteile" aus dem Bereich des Asyl­rechts hinaus­geht.

Das Verhält­nis war nicht immer so proble­matisch, wie selbst ein Blick in die offi­zielle Landes­geschichte über den Flug­hafen­ausbau beweist. In den 60er und 70er Jahren des letzten Jahr­hunderts gab es durch­aus juris­tische Erfolge gegen die Ausbau­pläne der hessi­schen Landes­regierung und der dama­ligen Flug­hafen AG. Das änderte sich erst grund­legend mit dem Beschluss des Hessi­schen Verwal­tungs­gerichts­hofs (der obersten Instanz der hessi­schen Verwal­tungs­gerichts­barkeit) für den Bau der Start­bahn West am 21. Oktober 1980. Seither zuneh­mend, und zuge­spitzt seit dem Plan­fest­stellungs­beschluss für die aktuelle Ausbau­runde, stehen die Verwal­tungs­gerichte fest zu den Plänen der Landes­regie­rung und der Wirt­schaft.
Besonders bei den Themen 'Schall­schutz' und Schutz vor Wirbel­schleppen konnte keine Argumen­tation zu faden­scheinig, kein Konstrukt zu absurd und kein Gutachten zu falsch sein, um nicht vor einem hessi­schen Verwal­tungs­gericht durch­gewunken zu werden. Nun musste eher das Bundes­verwal­tungs­gericht den Hessi­schen Verwal­tungs­gerichts­hof zurück­pfeifen, wenn er mal wieder allzu eifrig die Fraport-Ausbau­pläne unter­stützen wollte. Auch die juris­tische Verfol­gung von Ausbau­gegner­*innen beschränkte sich nicht auf die 'üblichen' Maß­nahmen gegen Aktionen des direkten Wider­stands, sondern brachte auch Spitzen­leistungen bei der finanz­iellen Abstra­fung hervor.

Wie relevant die Zustände bei Polizei und Justiz für Flug­hafen-Ausbau­gegner auch heute sind, zeigt ein aktuel­ler Vorfall am Flug­hafen Leipzig. Dort haben Aktivist­*innen in der Nacht zum 10.07.21 für einige Stunden eine Zufahrt blockiert, um gegen die geplante DHL-Erwei­terung und die damit verbun­dene Steige­rung der Zahl der Nacht­flüge zu protes­tieren. Die Folgen für den Flug­hafen waren über­schaubar: der Verkehr musste über eine der drei anderen Zufahrten umge­leitet werden und verzö­gerte sich gering­fügig. Entspre­chend verlief auch zunächst alles ganz ruhig: die Demon­stranten waren von Anfang an (und blieben bis zum Ende) fried­lich und absolut gewalt­frei, und nachdem ein anwe­sender Land­tags­abgeord­neter der Linken auch die formale Anmel­dung der Aktion nach­geholt hatte, waren auch die Streifen­polizist­*innen vor Ort zufrieden. Erst als die Aktion schon fast beendet war, wurde es hektisch: Bereit­schafts­polizei rückte an, kesselte die Demon­stranten ein, brachte sie zur 'Iden­titäts­fest­stellung' in eine Sammel­stelle, wo sie stunden­lang unter unwür­digen Beding­ungen festge­halten wurden. Ein Polizei­sprecher erzählte von Mil­lionen­schäden für DHL und verzö­gerten Impf­liefe­rungen, Vertre­ter der Landes­regierung liefen verbal Amok. Die Demon­stranten sollen wegen 'Nötigung' ange­klagt werden; die Ermitt­lungen werden von der berüch­tigten SoKo Linx geführt.

Eine aus­führ­liche Beschrei­bung der Aktion und der nach­folgen­den Abläufe liefert die Leip­ziger Zeitung. Die Aktivist­*innen selbst schätzen die Aktion als Erfolg ein und erhalten poli­tische Unter­stüt­zung nicht nur vom lokalen Aktions­bündnis gegen den Flug­hafen­ausbau und der Linken, sondern auch von den an der Landes­regie­rung betei­ligten Bündnis 90/Die Grünen, die erklären: "Wenn Polizei, Staats­anwalt­schaft, SPD und CDU legitime Proteste gegen den Ausbau des Fracht­flug­hafen Leipzig krimi­nali­sieren, um private Inter­essen von Wirt­schafts­unter­nehmen zu schützen, zeigt dies ein Demo­kratie­verständ­nis, das dem einer Bananen­republik gleicht". Unter dem gleichen Stich­wort bringt ein weiterer Artikel die Absur­dität des Vorgangs auf den Punkt: während der Planet im Chaos versinkt und einer­seits Hitze­wellen und Brände, anderer­seits Unwetter und Über­schwemm­ungen Verderben bringen, aber 'business as usual' weiter­gehen soll, wird jede Störung der wahn­witzigen Konsum­kette, die dieses Chaos mit verur­sacht, mit der vollen Härte der Staats­macht verfolgt.
Der Ablauf der Aktion macht aber auch klar, dass nicht "die Polizei" das Problem ist. Zunächst lief ja alles ganz normal, die anwe­senden Beamt­*innen wahrten das Recht der Demon­strant­*innen, sich zu versammeln und ihren Protest zum Ausdruck zu bringen. Erst nach einer Straf­anzeige der DHL lief die zen­trale Repres­sions­maschine an, und andere Polizei­einheiten wurden zum Auf­räumen ausge­schickt. Die faden­schei­nigen Begrün­dungen dafür wird die Landes­regie­rung noch erklären müssen. Dahinter steht ein Polizei- und Regie­rungs­apparat, der ein klares poli­tisches Feind­bild hat - und eine neo­liberale Ideo­logie, die über­zeugt ist, dass 'die Wirt­schaft' in keiner Weise einge­schränkt werden darf, damit 'der Markt' alles zum Besten regelt (was noch nie wirk­lich funktio­niert hat und die aktu­ellen globalen Krisen für alle sichtbar massiv verschärft).

Auch in der hessischen Justiz gibt es natür­lich viele Richter­innen und Richter, die solide Recht sprechen und dabei Menschen­würde und demo­kratische Rechte vertei­digen. Letzteres gilt auch für die hessische Polizei. Die befindet sich derzeit, ebenso wie die Justiz, in einer kriti­schen Situa­tion, weil sich in Hessen über viele Jahre unter wohl­wollender Aufsicht der Herren Dregger, Wallmann, Koch und Bouffier ein schwarz-brauner Sumpf ausge­breitet hat. Aus diesem wuchern die Netz­werke, die die Institu­tionen durch­dringen und autori­täre, korpora­tistische Struk­turen aufbauen, denen sich Einzelne nicht oder nur unter persön­lichen Opfern ent­ziehen können.
Schwarz-braun ist dieser Sumpf, weil die Grenzen zwischen konser­vativ und reak­tionär, zwischen national und ausländer­feindlich häufig allzu fliessend sind. Herr Bouffier ist sicher kein Nazi, aber er hielt und hält seine schützende Hand über Partei­freunde und Unter­gebene, die zumindest stark in diese Richtung ten­dieren. Das reicht von Menschen wie dem Abgeord­neten Irmer über hessi­sche 'Ver­fassungs­schützer', die die Aufklä­rung der NSU-Morde behin­dern, bis zu seinem aktuellen Skandal-Innen­minister Beuth, der die rechten Netz­werke in der hessischen Polizei verharm­lost.

Und die Halb­zeit-Bilanz der hessi­schen Landes­regierung beweist, dass sich daran auch nichts ändern soll. In der Presse­mittei­lung der Staats­kanzlei loben sich der Minister­präsident und sein Stell­vertre­ter für die Leis­tungen der Landes­regierung bei der Bewäl­tigung der Pandemie. Ganze zwei Sätze widmen sich "tragi­schen Ereig­nissen" "Der Mord an Dr. Walter Lübcke, die rassis­tischen Morde in Hanau, die Amok­fahrt in Volk­marsen und der Tod von Dr. Thomas Schäfer haben uns tief berührt, und wir sind mit den Folgen, insbe­sondere der Anschläge, weiter beschäf­tigt" und ihrer Bewältigung "Wir müssen auch den rechts­extremis­tischen Chats und sons­tigen Vorwürfen im Bereich der Polizei auf den Grund gehen". Das wars an 'kritischer Bilanz', und nicht einmal die Klima­krise findet noch beson­dere Erwähnung.
Wer will, kann auch noch in den Bilanzen der Minis­terien und in einem neuen Programm nach positi­veren Ansätzen suchen - wir prophe­zeien schon mal, dass es mühsam wird.

Wer sich für den Schutz des Klimas, der Gesund­heit und der Umwelt ein­setzt und sich dabei nicht auf ein paar Klicks am Computer oder wohl­formu­lierte Presse­erklärungen beschränkt, muss auch künftig mit heftigen Reak­tionen der Staats­macht rechnen. Das Ver­sammlungs­recht ist schon seit einiger Zeit unter massivem Druck und wird immer mehr einge­schränkt. Dahinter steht die Angst, dass die Politik des "Weiter so" immer mehr als unzu­reichend erkannt wird und immer mehr Menschen dazu bringt, Verände­rungen zu fordern.
Die Landes­regie­rung mag 'Halbzeit' feiern, aber es wird zunehmend deutlich, dass dieses Spiel abge­pfiffen werden muss. Die alten Teams müssen vom Platz, die Regeln geändert, Sinn und Ziel des Spiels neu defi­niert werden. Ohne grund­legende (oder im Wortsinn: radikale) Umbauten wird weder die Klima­kata­strophe zu stoppen sein, noch können Neo­faschis­mus, Rassis­mus und Aus­länder­feind­lichkeit wirksam bekämpft werden - und leiser wird es auch nicht.

11.07.2021

Bannwald-Schutz in Hessen bleibt unzureichend

Vorzeig­bare Erfolge sind rar für die Grünen in der hessi­schen Landes­regie­rung, entspre­chend müssen sie auch kleine Fort­schritte groß feiern. Kein Wunder also, dass ihre Presse­mittei­lung zum jetzt in den Landtag einge­brach­ten schwarz-grünen Entwurf für eine Ergän­zung des Hessi­schen Wald­gesetz bei­nahe eupho­risch aus­fällt. "Mit der Ände­rung des hessi­schen Wald­gesetzes wird der Bedeu­tung des Bann­waldes als beson­derem Lebens­raum ... Rech­nung getra­gen", heisst es da, und dann wird kühn behauptet: "Wir GRÜNE stehen für den Protest gegen die Rodung des Bann­walds, zum Bei­spiel beim Flug­hafen­ausbau. Uns ist sehr wichtig, diesen Lebens­raum gerade in Ballungs­gebieten für Menschen, Tiere, Pflanzen und unser Klima zu schützen".
Tatsäch­lich finden sie in der Presse auch durch­aus posi­tive Reso­nanz, und die Über­schriften verkünden: "Schwarz-Grün will Schutz der Bann­wälder aus­weiten".

Aber die Mängel lassen sich nicht verheim­lichen. Schon in der PM des "Sprechers für Wald der GRÜNEN Fraktion im Hessi­schen Landtag" folgt auf die richtige Analyse "Der Bann­wald ist stark gefähr­det. Vor allem durch den Ausbau des Frank­furter Flug­hafens und im Rahmen von Sand- und Kies­abbau kam es in den vergang­enen Jahren in erheb­lichem Umfang zur Rodung intakter zusammen­hängen­der Wald­gebiete im Bann­wald" die unzu­reichende Schluss­folge­rung "Roh­stoff­abbau, wie etwa zur Kies­gewin­nung darf hier nicht weiter statt­finden". Und auch die grüne Umwelt­ministe­rin lässt sich in der Presse zitieren mit "„Wir wollen das Abholzen im Bann­wald für nicht unbe­dingt notwen­digen Kies­abbau verhin­dern“; mit einer Änderung des Wald­gesetzes würden vermeid­bare Wald­verluste ausge­schlossen. Die Inter­essen des Waldes sollten nicht hinter denen der Roh­stoff­gewinnung zurück­stehen".
Im Klar­text: Rodungen wie die der Firma Sehring am Langener Waldsee sollen künftig erschwert (aber nicht unmög­lich gemacht) werden, Rodungen für den Flug­hafen­ausbau oder für den Auto­bahn­bau bleiben weiter­hin möglich.

Das bestätigt sich auch, wenn man den Text des neuen Gesetz­entwurfes mit dem Text des gelten­den Gesetzes ver­gleicht. Die Passage, auf die sich die Rodungen für den Flug­hafen­ausbau, für Auto­bahnbau und ähnliches immer gestützt haben: "Die voll­ständige oder teil­weise Aufhe­bung einer Erklärung zu Bann­wald ist nur zulässig, wenn und soweit dies ... aus anderen Gründen des über­wiegen­den öffent­lichen Inter­esses zur Ver­wirk­lichung von Vorhaben von über­regio­naler Bedeu­tung ... erforder­lich ist", bleibt unver­ändert.
Ob die anderen Verän­derungen tatsäch­lich künftig auch nur einen Baum besser schützen können, wird sich zeigen. Rodungen, die bereits genehmigt sind (und das sind viele), sind von dem neuen Gesetz nicht betroffen, und danach wird im Rhein-Main-Gebiet ohnehin nicht mehr viel Wald übrig bleiben.

Trotzdem ist die Absicht der Fraktion DIE LINKE, einen Änderungs­antrag zum schwarz-grünen Entwurf einzu­bringen, der den Wald auch vor weiterem Flughafen­ausbau schützen soll, begrüssens­wert, da sie ein poli­tisches Zeichen setzt. Sie wird aber ohne recht­liche Konse­quenzen bleiben, da erstens die anderen Landtags­parteien grund­sätz­lich keinem Antrag zustimmen werden, der den einge­bildeten "Wachstums­motor der Region" irgendwie ein­schränken könnte, und zweitens Fraport & Co., wenn sie denn mal wieder neue Flächen brauchen sollten, sich von Landes­gesetzen nicht auf­halten lassen werden - es sei denn, hinter einem solchen Gesetz stünde ein breiter gesell­schaft­licher Konsens, dass es nun genug ist mit dem Raubbau an der Natur zugunsten des Profits einiger weniger.

Ansätze für die Organi­sation derar­tigen Wider­stands gab es einige, von den Aktionen gegen die Rodung im Kelster­bacher Wald für die Nordwest­bahn über die Kritik am ersten Koali­tions­vertrag von Schwarz-Grün in Hessen bis zum Wider­stand vor Ort und den Soli­dari­täts­aktionen gegen die Rodungen für die Auto­bahn-Anbin­dung von Terminal 3 im Treburer Wald. Auch zag­hafte Ansätze für eine Zusammen­arbeit mit anderen lokalen Initia­tiven gab es. Breiter und viel­fältiger waren die Aktionen gegen den Auto­bahnbau durch den Dannen­röder Wald, die zur Gründung des Bünd­nisses Wald statt Asphalt geführt haben.
Diese Geschichte beweist auch, wie ernst das schwarz-grüne Gerede vom Bann­wald­schutz gemeint ist. Nicht nur hat es sieben Jahre gedauert, bis den Ankün­digungen im Koa­litions­vertrag jetzt ein Gesetz­entwurf folgt, auch bei allen umstrit­tenen Projekten standen die Landes­regierung und die zustän­digen Regie­rungs­präsi­dien, ob schwarz oder grün geführt, fest auf seiten der Bann­wald-Vernichter. Dass sie dabei eigene Hand­lungs­möglich­keiten konse­quent leugnen und auch geltende Gesetze igno­rieren, wurde gerade erst wieder bei einer Aktion in Wies­baden ange­prangert.
Als Fazit bleibt: der Bann­wald (wie jeder andere Wald oder anderes Öko­system) kann nur geschützt werden, wenn die Menschen in ihrer Mehr­heit nach­drück­lich dafür eintreten. Recht­liche Rege­lungen können unter Umstän­den helfen - allein bewirken sie nichts.

Update 12.07.2021:

Zu diesem Beitrag gibt es einen Kommentar von Thomas Norgall, Natur­schutz­referent/stellv. Landes­geschäfts­führer des BUND Hessen:
"Sie machen sich die Sache m.E. zu einfach. Die großen Infra­struktur­vorhaben "verdrängen" leider nach der Rechts­lage den Bann­wald. Der VGH hatte dies sogar für den Kies­abbau westlich des Flug­hafens so gesehen und die Ableh­nung des RP für die bean­tragte Erwei­terung schlicht kassiert.
Wenn wir die Verlage­rung von Flug­verbin­dungen auf die Schiene wollen, dann wird das nicht ohne einen Neu- bzw. Ausbau der ICE-Verbin­dung von Frank­furt nach Mann­heim gehen und die wiede­rum wird nicht ohne Bann­wald­rodungen gehen. Das ist nicht schön, aber auch Realität. Dass wir uns den Ausbau von Auto­bahnen und einen weiteren Ausbau des Flug­hafens über­haupt nicht vor­stellen können, ist klar. Aber solche hoch­politi­schen Groß­projekte kann man nicht allein mit dem Bann­wald in Hessen verhin­dern.
Bundes­recht bricht eben Landes­recht und die Gerichte legen leider auch nicht die Mess­latte an, die wir uns wünschen (vgl. unsere PM "Urteile zu Lasten des Bann­waldes – Verwal­tungs­gerichts­hof lässt Revision zu https://www.bund-hessen.de/pm/news/urteile-zu-lasten-des-bannwaldes-verwaltungsgerichtshof-laesst-revision-zu/)
Da wird vergleichs­weise locker eine Wind­kraft­planung vor Gericht abge­schossen, aber jede alte Infra­struktur­planung mit den dünnsten Argu­menten abge­segnet.
Hessen könnte den Bann­wald­schutz aber so ausge­stalten, dass auch der Ausbau der Schienen­verbind­ungen (Regional­tangente West!) und der Rad­schnell­verbin­dungen nicht möglich wird. Das hat die Landes­regie­rung aber nicht getan.
Wir haben diese Kröten geschluckt, weil wir nicht sehen, dass man ohne solche Projekte im Rhein-Gebiete eine Verkehrs­wende organi­sieren kann. Die Entschei­dung ist uns nicht leicht gefallen."

06.07.2021

Fraport verteilt Giftmüll

Fraport hat mal wieder einen Erfolg zu melden. In einer Presse­mittei­lung ver­kün­den sie stolz, dass "die Fraport AG ... den über­schüs­sigen mit poly- und per­fluor­ierten Chemi­kalien (PFC) belas­teten Boden­aushub von der Terminal 3-Bau­stelle erfolg­reich abtrans­portieren" liess und dabei sogar "den Zeit­plan einge­halten" hat. Auch für die Nach­barn gibt es eine gute Nach­richt. Das Zwischen­lager auf der Gemar­kung von Mör­felden-Wall­dorf, dass trotz einer absurden Konzep­tion geneh­migt worden ist, wird nicht benö­tigt. "Eine Reali­sierung schließen wir damit derzeit voll­ständig aus", lässt sich Herr Schulte zitieren.
Man kann natür­lich noch darüber speku­lieren, ob dieses Zitat nur der übliche verquere Fraport-Sprech ist oder ob 'derzeit' und 'voll­ständig' betont werden, weil es even­tuell 'später' und 'teil­weise' doch noch benötigt werden könnte. Gründe dafür könnte es durch­aus geben.

Von Anfang an war klar, dass es auf der Bau­stelle eine massive Konta­mina­tion mit Per­fluor­octan­sulfonat (PFOS) und ähnlichen Schad­stoffen gab, die früher in Lösch­schäumen einge­setzt wurden und heute als 'persis­tente orga­nische Schad­stoffe' ('persis­tent organic pollu­tants', POPs) streng ver­boten bzw. regle­mentiert sind. Bereits die anläss­lich der Über­gabe des früheren Geländes der US Airbase durch­geführ­ten Unter­such­ungen, die noch unzu­reichen­de Metho­den verwen­deten, hatten Konzen­tratio­nen von PFOS bis in den Bereich von 1 mg/kg Boden gefunden. Unter­such­ungen nach heuti­gem Stan­dard (sog. Eluat-Messungen) liefern in der Regel um mehrere Grössen­ord­nungen höhere Werte. Es ist ziem­lich sicher, aber für Aussen­steh­ende nicht zu beweisen, dass in den Hot­spots auf dem Airbase-Gelände Konzen­tratio­nen vor­handen waren, die den Wert von 50 mg/kg Boden über­schritten haben. Wenn solche Böden 'entsorgt' werden sollen, gilt nach Angaben des Umwelt­bundes­amtes: "Abfälle, die mehr als 50 mg/kg PFOS enthal­ten, gelten dann als POP-haltige Abfälle, die vorzugs­weise in einer Sonder­abfall­verbrennungs­anlage zu behandeln sind."

Fraport hat solchen Aufwand vermie­den, indem sie den Boden beim Aushub und den anschlies­senden Umlage­rungen soweit vermischt haben und durch den Regen aus­waschen liessen, dass die Konzen­tratio­nen wohl 'im Mittel' unter­halb dieser Schwelle geblie­ben sind. (Das kennen sie ja vom Lärm: wenn man über hinrei­chend lange Zeit­räume mittelt, wird auch das lauteste Ereignis zum Flüstern.) Durch diese, eigent­lich natür­lich durch das Kreis­lauf­wirt­schafts­gesetz verbo­tenen Mani­pulat­ionen kam nun wieder die Depo­nierung in den Bereich des Mög­lichen. Was dafür not­wendig wäre, erläutert ein Leit­faden der 'Bundes­anstalt für Immo­bilien­aufgaben', der aller­dings nur für Bundes­immo­bilien verbind­lich ist. Aktuell konnten Depo­nien aber auch für Private keine Option sein, da noch Ende 2019 "der BImA Refe­rent für Konta­mina­tions­manage­ment erläu­terte, dass es derzeit in Deutsch­land nur drei Deponien in Nord­rhein-West­falen und Sachsen gebe, die PFC-haltige Böden annehmen", es also bei weitem nicht genü­gend Depo­nie-Kapa­zitä­ten gibt. Dennoch behaup­tet Fraport: "Via Zug, Schiff und LKW ging das Material zu qualifi­zierten Annahme­stellen in Nord­rhein-West­falen, Bayern, Sachsen, Sachsen-Anhalt und Thüringen". Wie das möglich gewesen sein soll, bleibt ein Rätsel.

Wie halb­wegs seriös mit solchen Konta­mina­tionen umzu­gehen wäre, beschreibt ein neuer Bericht des UBA über Sanie­rungs­möglich­keiten, der im Anhang auch noch zahl­reiche konkrete Bei­spiele liefert. Die Fraport-Aktion taucht hier natür­lich nicht auf.
Als Fazit bleibt: Fraport hat es geschafft, den Gift­müll, der Terminal 3 im Weg lag, in der Republik zu ver­teilen. Durch Vermi­schung, lange Lagerung und feh­lende Kon­trolle konnten sie dabei mög­licher­weise sogar noch einen Anschein von Lega­lität aufrecht erhalten. Aber auch hier gilt: Behör­den und Bevölke­rung lassen sich bestechen, betrügen und hinters Licht führen, die Natur nicht. Die Gift­stoffe werden in einer näheren oder ferneren Zukunft Mensch und Umwelt schädigen, aber die, die es verur­sacht haben, ziehen jetzt ihren Profit daraus und werden später nicht mehr zur Rechen­schaft gezogen werden können. Schulte & Co. gelten heute als Helden und werden für ihre Ver­brechen nicht mehr haften müssen. Und ihre Helfers­helfer in Regie­rungs­präsi­dien und Landes­regie­rung werden erst recht nicht zur Verant­wortung gezogen. Die Anwoh­ner der Deponien, die das Gift ange­nommen haben, werden irgend­wann darunter leiden, aber niemand wird verant­wortlich sein. Die dann wesent­lich höheren Kosten der Beseiti­gung haben künftige Genera­tionen zu tragen. Mit anderen Worten: ganz normales kapita­listisches Handeln.
Wenn Herr Schulte mit seinen selt­samen Formu­lierungen andeuten wollte, dass er doch noch in Erwä­gung zieht, dass ihm jemand dieses Manöver durch­kreuzt und Fraport das Gift zurück­holen muss, wäre er wirk­lich extrem vor­sichtig. Die Wahr­schein­lich­keit dafür, dass es jemand versucht, ist schon sehr gering, und die Erfolgs­aus­sichten sind nahe bei Null.

03.07.2021

ADF macht Lärmschutz zum Wahlkampf-Thema

Die 'Arbeits­gemein­schaft Deut­scher Flug­lärm­kommis­sionen' ist nicht gerade für inten­sive Öffent­lich­keits­arbeit bekannt, aber jetzt nutzt sie die erhöhte Aufmerk­samkeit der Politik im Wahl­kampf, um Forde­rungen zur Verbes­serung des Lärm­schutzes rund um Flug­häfen vorzu­tragen. In einer aktu­ellen Presse­mittei­lung heisst es:
"Der beste Lärm ist auch im Nah­bereich von Flug­häfen der­jenige, der gar nicht erst entsteht. Die Nicht­durch­führung vermeid­barer Flüge steht damit auch an erster Stelle der Maß­nahmen zum Schutz vor Flug­lärm und hat gleich­zeitig erheb­liche klima­schützende Wir­kungen."
"Alle unvermeid­baren Flüge müssen so lärmarm wie möglich durch­geführt werden. Die bishe­rigen gesetz­lichen Rahmen­beding­ungen zielen seit Jahr­zehnten auf unge­hemmtes Wachs­tum des Luft­verkehrs. Dem Schutz­bedarf der Bevölke­rung im Nah­bereich von Flug­häfen wurde bislang fast aus­schließ­lich durch bau­lichen Schall­schutz Rechnung getragen. Dieser ist jedoch nur unzu­reichend dimen­sioniert und kann ohne beglei­tende aktive Schall­schutz­maß­nahmen nicht aus­reichen, um Gesund­heits­gefahren durch Fluglärm wirksam begegnen zu können."
"Die Mitglieder der ADF fordern deshalb eine verbind­liche Stärkung des aktiven Schall­schutzes durch Ände­rung der wich­tigsten bundes­gesetz­lichen Rechts­grund­lagen, insbe­sondere:

• Relativer Vorrang des aktiven Schall­schutzes vor passivem Schutz
• Höhere Gewichtung des Schutzes vor Fluglärm
• Verstärkung des Lärm­minimierungs­gebotes
• Einführung von Lärm-Immissions­grenzwerten und Lärm­kontingen­tierungen
• Verbesserung des Nacht­schutzes
• Einführung einer dynamischen Betreiber­pflicht für Flughafen­betreiber
• Erleichterung von Probe­betrieben für lärm­ärmere An- und Abflug­verfahren"

Das ist ein beacht­licher Katalog für eine ansonsten recht hetero­gene Vereini­gung von Gremien, die die für den Luft­verkehr zustän­digen Landes­ministe­rien beraten und oft wider­streitende Inter­essen der an die Flug­häfen angren­zenden Kommunen zu vertreten haben. Im acht­seitigen Forderungs­katalog, der der PM ange­hängt ist, führt die ADF noch weiter aus, dass der derzei­tige Wieder­aufbau des durch die Pandemie redu­zierten Flug­verkehrs Verände­rungen erleich­tert, die für mehr Klima- und Lärm­schutz genutzt werden müssen. Näher erläutert werden dort die Forde­rungen nach Verlage­rung von Kurz­strecken­flügen auf die Schiene, nach Abbau von Privi­legien und Subven­tionen des Luft­verkehrs und nach "Anreizen mit lärm- und klima­freund­licher Lenkungs­wirkung". Im Kapitel 'Lärm­minderung' geht es um aktiven und passiven Schall­schutz und um Wider­stand gegen EU-Vor­gaben, die Lärm­schutz­maßnahmen zugunsten von Kapazi­täts­forde­rungen der Luft­verkehrs­wirt­schaft ein­schränken können. Abschließend wird die Forde­rung nach einem "Inte­grierten Luft­verkehrs­konzept" erläutert, das "wirk­same Anreize für leiseres Fliegen, eine intelli­gente Lenkung als zwingend notwendig erach­teter Nacht­flüge auf Flug­häfen, deren Umge­bung weniger dicht besiedelt ist, und ein ausge­arbeitetes Konzept, wie und in welchem Umfang Flug­verkehr auf der Kurz­strecke auf ökologi­schere Verkehrs­träger als das Flugzeug verlagert werden kann", enthalten soll. Zu allem werden ausführ­lich eigene ADF-Materia­lien sowie Papiere von UBA, SRU, BUND und Öko-Institut zitiert.
Ergänzt wird das Ganze noch durch ein umfang­reiches Rechts­gutachten, das "Gesetz­gebe­rische Handlungs­spiel­räume zur Verbes­serung der recht­lichen Vorgaben für eine Stärkung des aktiven Schall­schutzes im Luft­verkehrs­recht" unter­sucht und zahl­reiche praxis­nahe Argu­mente und Hilfe­stellungen für Politiker enthält, bis hinunter zu kon­kreten Vor­schlägen für Gesetzes- und Verord­nungs-Texte. Alles in allem also ein großer Instru­menten­koffer mit vielen diskus­sions­würdigen und unter­stützens­werten Ansätzen für alle Fluglärm­gegner.

Die Beschränkt­heiten dieses Papiers sind aller­dings auch nicht zu über­sehen. Mit dem Themen­komplex Belas­tungen durch Schad­stoff-Emis­sionen aus dem Flug­verkehr, der zum Aufgaben­bereich zumin­dest einiger Mit­glieder der ADF gehört, fehlt ein für Flug­hafen-Anwohner ganz wichtiger Bereich, in dem die Schad­stoffe 'Ultra­fein­staub' und 'Stick­oxide' auf Bundes- und europäischer Ebene dring­ender Bearbei­tung bedürfen. Und auch der Themen­komplex Sicherheit und konkrete Risiken, denen die Flug­hafen-Anwohner ausge­setzt sind, hätte sicher ein paar Aus­sagen verdient.
Auch die Bestimmt­heit der meisten aufge­stellten Forde­rungen ist gering. "Nicht­durch­führung vermeid­barer Flüge" lässt sehr viel mehr Inter­preta­tions-Spiel­raum als "Reduzie­rung der Zahl der Flug­bewe­gungen auf ein klima-verträg­liches Maß", und "Verbes­serung des Nacht­schutzes" bleibt doch recht weit hinter "Nacht­flug­verbot von 22 - 6 Uhr" zurück. Das war bereits vor vier Jahren so, als die ADF mit der 'Bundes­vereini­gung gegen Flug­lärm' ein gemein­sames Forde­rungs­papier vor­legte, in dem der ADF-Teil wie ein tech­nischer Anhang wirkte. Mit dem aktuellen Papier ist klar, dass die ADF nicht auf das Wahlvolk ins­gesamt zielt, sondern eher 'interes­sierte Kreise' in Politik und Gesell­schaft anspricht. Aber auch da wäre etwas mehr Biss und etwas höherer Anspruch in der politi­schen Aus­einander­setzung ange­bracht.
Dass aber auch plaka­tivere Aktionen bei diesem Thema nicht unbe­dingt weiter­bringen, hat sich bei der Novellie­rung des Fluglärm­gesetzes deutlich gezeigt. Und man sollte sich auch darüber im Klaren sein, dass bessere recht­liche Rege­lungen noch nichts verän­dern - man muss auch die Mittel finden, sie in der Praxis durch­zusetzen.

Zu schlechter Letzt wird den Forde­rungen auch noch durch die Art der Präsen­tation einiges an Wirkung genom­men. Wer die Schau­fenster-Politik der hessischen Landes­regie­rung zum Thema Schall­schutz zu dem Ambitions­niveau erklärt, dass er für die Umset­zungen der eigenen Forde­rungen erwartet, muss sich nicht wundern, wenn er weithin nicht ernst genommen wird. Die Behaup­tung, "in Hessen habe der grüne Verkehrs­minister Tarek Al-Wazir bereits alles getan, um beim Lärm­schutz voran zu kommen", ist angesichts der tatsäch­lichen Bilanz ein schlechter Scherz. Der Lärm­schutz am Frank­furter Flug­hafen in Form von unhör­baren Lärm­pausen, einer geplant wirkungs­losen Lärm­ober­grenze, völlig unzurei­chendem passiven Schall­schutz, einem lächer­lichen Maßnahme­programm 'Aktiver Schall­schutz', weit­gehend wirkungs­losem Agieren gegen Nacht­flüge, einem Lärm­beschwerden-Manage­ment nur bei DFS und Fraport, wo reine Willkür herrscht, einer inkonse­quenten Entgelt-Politik, begleitet von unzuläng­lichen Fest­legungen bei der Landes­entwick­lungs-Planung , ist alles andere als ein Beispiel für konse­quente Politik im Inter­esse der Anwohner und für das, was eigent­lich notwendig wäre. Für diese Politik hat die Landes­regierung jeden­falls in der Vergang­enheit keinen Beifall von Ausbau­gegnern bekommen.

Das ADF-Papier lässt damit Raum für ganz unter­schied­liche Einschät­zungen. Wir bevor­zugen folgende: es ist richtig und wichtig, dass das Thema 'Lärm­schutz' in den Wahl­kampf einge­bracht wird. Die ADF ist dabei eine wichtige Stimme, und ihre Forde­rungen gehen über­wiegend in die richtige Richtung. Würden sie umge­setzt, wäre das ein Fort­schritt, der Flug­hafen-Anwoh­nern einiges an Erleich­terungen bringen könnte.
Zugleich müssen die­jenigen, die die Begrenzt­heit dieser Forde­rungen erkennen, daran arbeiten, dass weiter­gehende, konse­quentere Forder­ungen mehrheits­fähig werden. Das muss kein Wider­spruch sein, sondern kann sich ergänzen, da die Ziele weit­gehend überein stimmen: die Menschen im Umfeld der Flug­häfen sollen besser vor Lärm geschützt werden, und die Luft­verkehrs­wirt­schaft soll ihren Beitrag zum Klima­schutz leisten.
Existie­rende Diffe­renzen und unter­schied­liche Ein­schät­zungen muss man aushalten können. Wenn die gemein­samen Ziele erreicht sind, bleibt Zeit genug, sich über die unter­schied­lichen Auffas­sungen über den weiteren Weg zu streiten. Bis dahin gilt es, das Gemein­same in den Mittel­punkt zu stellen und dafür zu arbeiten. Alles andere spielt dem Gegner in die Hände.

26.06.2021

Der griechische Staat saniert Fraport

Als Fraport vor gut vier Jahren 14 griechische Regional­flughäfen end­gültig über­nommen hat, hatten alle poli­tischen Ebenen, von der hessi­schen Landes­regie­rung bis zur EU dafür gesorgt, dass es dabei kein finan­zielles Risiko geben kann. Wie gut diese Absiche­rung tatsäch­lich ist, zeigt sich auch aktuell wieder. Die griechi­sche Regie­rung hat beschlossen, Fraport nicht nur für die Verluste, die die Flug­häfen 2020/21 Corona-bedingt einge­fahren haben, sondern auch für die ausge­fallenen Gewinne umfang­reich zu entschä­digen.

Der kritische freie Journalist Wassilis Aswesto­poulos analy­siert den Gesetzes­text und die daraus resultie­renden finan­ziellen Konse­quenzen. Danach bekommt die grie­chische Tochter Fraport Greece, an der Fraport drei Viertel der Anteile hält, für den 2020 entgang­enen Gewinn eine Entschä­digung von "rund 170 Mil­lionen Euro" und kann auf­grund zusätz­licher Bestim­mungen "einen weiteren fast drei­stel­ligen Millionen­betrag" erwarten.
Der Autor vergleicht das mit dem Gesamt­verlust von 690,4 Mil­lionen Euro, den die Fraport AG für 2020 gemeldet hat, und stellt fest: "Aus der grie­chischen Staats­kasse kommt nun eine Aus­gleichs­zahlung, die insge­samt knapp ein Drittel der Verluste aus­gleichen wird." Ob das Geld aus den 800 Mill. Euro bezahlt werden soll, die die grie­chische Touris­mus-Industrie von der EU zur Bewäl­tigung der Pandemie-Folgen bekommt, ist nicht bekannt.

Damit verlängert sich die Liste der Skandale, die Fraport in Griechen­land insze­niert, um ein weiteres Element. Schon die Unter­zeichnung des Vertrages mit dem griechi­schen Privati­sierungs­fond HRADEF konnte nur mithilfe massiven politi­schen Drucks durch­gesetzt werden. Dann hatte sich Fraport-Chef Schulte anläss­lich der Gründung der griechi­schen Tochter mit einer Arbeits­platz-Lüge in der griechi­schen Öffent­lich­keit einge­führt, die sein Sprecher kurz danach wieder kassieren musste. Anläss­lich ihres Zwei­jährigen Jubi­läums präsen­tierte Fraport Greece die wahren Zahlen: anstatt wie ange­kündigt 20.000 sind es 700 Arbeits­plätze, aber "über 14.000" sollen indu­ziert, kata­lysiert und imagi­niert werden.
Weiter ging es 2017 mit Ent­schädi­gungs­forde­rungen für Mängel an den Flug­häfen, die Fraport für ein Spott­geld über­nehmen durfte, weil der grie­chische Staat die Instand­setzung nicht finan­zieren konnte. Über 70 Mill. forderte Fraport damals dreist und bekam letzt­lich 27 Mill. Euro. Dabei warfen die angeb­lich so herunter­gekommenen Flug­häfen damals schon Gewinn ab.
2018/2019 führten dann Gebühren­erhöhungen, die Fraport Greece an den Flug­häfen durch­setzte, dazu, dass der gute Freund Ryanair die inner­griechi­schen Flug­verbind­ungen, an denen sie sich mit Dumping­preisen einen hohen Markt­anteil gesichert hatten, zunächst teil­weise und dann ganz ein­stellte - mit gravie­renden Folgen für Infra­struktur und Touris­mus insbe­sondere auf den griechi­schen Inseln.

Unbeein­druckt von alledem verkündete Fraport zu Jahres­beginn stolz die vorfris­tige Fertig­stellung der Umbauten an den Flughäfen und feierte diese mit dem konser­vativen griechi­schen Minister­präsidenten, der sie als Brücke für einen freieren Nach-Covid Sommer lobte. Die griechi­sche Regie­rung ist von den Erfolgen so begeis­tert, dass sie auch alle anderen Flug­häfen, die noch von einer staat­lichen Gesell­schaft geführt werden, privati­sieren will. Vorbe­reitet wurde die neue Runde, die die 23 auf der Karte nicht weiter gekenn­zeich­neten Flughäfen umfassen soll, bereits 2018. Auch die weitere Privati­sierung des Athener Flug­hafens, der bereits von einer sog. öffent­lich-privaten Partner­schaft mit 45% privatem Anteil geführt wird, war geplant, scheiterte aber zunächst an den Pandemie-bedingten Ein­brüchen. Der letzte noch verblei­bende Flug­hafen in Hera­klion wird eben­falls von einer ÖPP geführt und steht vor der Schlies­sung, da in der Nähe ein neuer, grösserer Flug­hafen unter Führung eines privaten griechi­schen Konsor­tiums gebaut wird.

Fraport will weder bestätigen noch demen­tieren, dass sie sich an der neuen Privati­sierungs­runde betei­ligen wollen, und hält sich alle Möglich­keiten offen. Aber bei aller "Wirt­schafts­freund­lichkeit" der Rechts­regierung in Athen ist kaum zu erwarten, dass sie derzeit nochmal so traum­hafte Beding­ungen bekommen werden, wie sie noch 35 Jahre lang für die 14 bishe­rigen Flughäfen gelten. Es bleibt also abzu­warten, wie das Drama für Griechen­land weiter­geht. Sicher ist nur eines: Verlierer auch der kommenden Privati­sierungs­runde werden die griechi­sche Bevölke­rung und insbe­sondere die Arbeit­nehmer­*innen an den betrof­fenen Flughäfen sein, und wahrschein­lich dürfen auch die europä­ischen Steuer­zahler wieder ihren Beitrag zum Profit der betei­ligten Konsor­tien leisten. Und die Profite werden reich­lich fliessen - es sei denn, neue Pandemien oder der Klima­wandel bremsen den Tourismus-Boom in Griechen­land.

Update 12.07.2021:

Die Links­fraktion im hessi­schen Land­tag hat das Thema eben­falls aufge­griffen. In einer Presse­mittei­lung "anläss­lich der Medien­berichte über die Subven­tionie­rung der von Fraport betrie­benen Flug­häfen in Griechen­land aus der griechi­schen Staats­kasse" heisst es: "Die Landes­regie­rung ist Haupt­gesell­schafter der Fraport. Sie muss detail­liert Auskunft geben über Gewinn-Subven­tionen, die jetzt von Griechen­land nach Hessen fließen. Sollten sich die Berichte bestä­tigen, trägt sie auch poli­tische Verant­wortung für eine derart schäbige Geschäfts­praxis." Im Text der Kleinen Anfrage dazu wird ausführ­lich nach den vertrag­lichen Kondi­tionen, den finan­ziellen Verpflich­tungen der griechi­schen Seite und den geflos­senen Geldern gefragt.
Wir sind gespannt, wie die Antwort aus­fallen wird - nicht so sehr wegen des Inhalts, der die üblichen Aus­flüchte präsen­tieren wird, als wegen der Frage, wer antworten wird. Poli­tisch zuständig wäre in erster Linie der Wirt­schafts- und Verkehrs­minister Tarek Al-Wazir, aber formal ist es Finanz­minister Bodden­berg, dessen Minis­terium die Beteili­gungen des Landes Hessen verwaltet. Wahr­schein­lich wird die Antwort von ihm kommen, denn er dürfte auch im Wahl­kampf weniger Hem­mungen haben, das knall­harte neolibe­rale Kalkül, dass hinter den Aktivi­täten der Landes­regierung steht, zu vertreten. Wir werden sehen.

Zwei Kernaussagen aus dem Konferenzvideo der Bundesregierung

24.06.2021

Die Luftnummer der 'Klimakanzlerin'

Im Kern war die 2. Natio­nale Luft­fahrt­konfe­renz, die am 18.06. als Hybrid-Veran­staltung teils am Berliner BER und teils virtuell statt­fand, ein eben­solches Nicht-Ereignis wie der 2. Natio­nale Luft­verkehrs­gipfel, der Ende letzten Jahres eben­falls in Berlin durch­geführt wurde. Ohnehin können nur echte Insider die feinen Unter­schiede in den beiden Formaten erkennen, denn für die Öffent­lichkeit sind beide nur beglei­tender Rummel, der die abschlies­sende Presse­konferenz interes­santer machen und damit helfen soll, die vor­formu­lierten Bot­schaften unters Volk zu bringen.
Diesmal ging es aller­dings etwas weniger um Pandemie-Bewäl­tigung und die Notwen­digkeit von Subven­tionen, dafür aber mehr um das künftige Grüne Fliegen.

Damit die Inhalte auch wirk­lich in die Öffent­lichkeit kommen, musste die Bundes­kanzlerin persön­lich gleich in einer Doppel­rolle auftreten. Das Video der Bundes­regierung enthält nicht nur ihre Rede (die man auch hier nach­lesen kann), im zweiten Teil fungiert sie auch als Stichwort­geberin für die Chefs der Luft­fahrt­industrie, die dann ihre Posi­tionen ganz authen­tisch vortragen können. Der eine oder andere verbale Fehl­tritt wird dabei in Kauf genommen, wenn etwa Herr Spohr von der Luft­hansa die sog. 'synthe­tischen Treib­stoffe' als "Kampf­stoffe" bezeichnet. Tatsäch­lich sind sie das ja auch, denn sie sind in erster Linie ein Instru­ment im Propa­ganda­krieg um die Rolle der Luft­fahrt als Klima­killer.

Auch sonst liefert der Versuch, das eigent­lich streng durch­getaktete Programm, das u.a. aus 'Diskus­sionen' besteht, die jeder/jedem Betei­ligten einmalig 4-5 Minuten Rede­zeit erlauben, mit dem 'human factor' zu garnieren, eine Menge unfrei­williger Komik. So schafft es Frau Merkel, binnen weniger Sätze einer­seits zu betonen, dass Deutsch­land bis 2045 'klima­neutral' werden soll, und anderer­seits das "anspruchs­volle Ziel" zu formu­lieren, bis 2030 die Bei­mischung von 'Power-to-liquid'-Kraft­stoffen (die einzigen, die als halbwegs klima­neutral gelten können) auf ganze 2% zu steigern. 2% in neun Jahren, 98% in den folgen­den fünf­zehn Jahren? Dass sie zehn Minuten später schon wieder vergessen hat, wie das Zeug eigent­lich heisst, demon­striert da passend, wie wichtig die Betei­ligten selbst solche Sprüche nehmen.

Da passt es auch ins Bild, dass nur wenige Tage nach dieser Veran­staltung das natio­nale deutsche Forschungs­zentrum für Luft- und Raum­fahrt, das DLR, eine Presse­mittei­lung heraus­gibt mit der Über­schrift "Aktuelle Klima­ziele der Luftfahrt zu gering für Trend­wende". Sie verweist auf eine Studie, in der gezeigt wird, dass die aktuellen Maß­nahmen der Luft­verkehrs­wirtschaft in keiner Weise geeignet sind, zur Einhal­tung der Klima­ziele des Pariser Abkommens beizu­tragen.
Auch die Medien, soweit sie über­haupt berichten, betonen wie die Tages­schau eher die Forde­rung, dass mehr passieren muss, und weisen auf die Bremser­aktivi­täten der Bundes­regierung im europäischen Rahmen hin. So heisst es dort: "Wichtig bei den im Juli von der EU erwar­teten neuen Klima­vorschriften für die europä­ische Luft­fahrt ist der Bundes­regierung, dass durch strengere Klima­schutz­regeln kein Wett­bewerbs­nachteil gegen­über Airlines im Ausland mit gering­eren Standards entsteht" und zum europä­ischen Emissions­handels­system ETS ""ETS plus Corsia geht nicht", sagte Bundes­verkehrs­minister Andreas Scheuer (CSU). Corsia sei das richtige Instru­ment. Das hält die EU-Kommis­sion aber für das schwächere System".

Und diese Kritik ist noch sehr zurück­haltend und ober­fläch­lich. Hätte Frau Merkel anstelle von Herrn Spohr kritische Verkehrs­experten wie die des ICCT oder die im Bundes­auftrag forschenden Wissen­schaftler­*innen des Fraun­hofer IEE zu den Perspek­tiven der "klima­neutralen synthe­tischen Kraft­stoffe" befragt, hätte das das schöne Bild schon reich­lich getrübt. Und hätte sie sich umfassend über die Klima-Defizite des Luft­verkehrs infor­miert, hätte sie die Veran­staltung wohl absagen müssen. Aber viel­leicht weiss sie das ja auch alles und stellt sich nur aus ideolo­gischen Gründen dumm.

Immerhin, alles in allem scheint es Bundes­regierung und Luft­verkehrs­wirtschaft mit dieser Veran­staltung verdienter­maßen nicht gelungen zu sein, die gewünschten Bot­schaften in der Öffent­lichkeit zu platzieren. Das wird sie aber nicht daran hindern, ihre Politik trotzdem durch­zuziehen. Die breite poli­tische Unter­stützung dafür, die partei­politisch von der CDU über FDP und SPD bis zu den Grünen reicht (ja, Tarek Al-Wazir war auch dabei), wurde jeden­falls erfolg­reich demon­striert.
Deshalb genügt es nicht, sich darüber zu freuen, dass es wenig Beifall für diese Veran­staltung gab. Ein Fort­schritt wäre es nur, wenn es dazu einen Aufschrei gäbe, der den Parteien klar­macht, dass die Unter­stützung solcher Posi­tionen von der Bevölke­rung, die mehr Klimaschutz will, eindeutig abge­lehnt wird. Davon ist aller­dings auch nichts zu hören.

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19.06.2021

FRA auf dem Weg zur 'Normalität'?

Ein bisschen Sensa­tions­hascherei kann sich die Fraport-Presse­stelle nicht verkneifen und teilt mit, dass die Passa­gier­zahlen im Mai 2021 "gegen­über Mai 2020 ... einem Plus von 356,9 Prozent" entsprechen. Ansonsten stellt die Pressemitteilung aber realis­tisch fest, dass gegen­über dem letzten Vor-Corona-Vergleichs­monat Mai 2019 "das Passa­gierauf­kommen dagegen um 80,0 Prozent weiter deut­lich rück­läufig" war. Aus den Verkehrs­zahlen Mai 2021 kann man weiter entnehmen, dass die Zahl der Flug­bewe­gungen nur um 62,3% zurück­gegangen ist, weil die Flieger derzeit halb­leer fliegen (Sitz­lade­faktor 53,7%). Die umge­schlagene Fracht­menge hat gegen­über 2019 um 10% zuge­nommen, aber welchen Einfluss das auf die Zahl der Flug­bewe­gungen hat, geht aus den Zahlen nicht hervor.

Fraport-Chef Schulte hatte schon in seiner Rede zur Jahres­haupt­versamm­lung Opti­mismus ver­breitet und festge­stellt: "Viele Airlines haben ihre Lang­strecken­flüge ab Frank­furt gebündelt" und "setzen ihre Flieger zunächst dort ein, wo sie eine gute Auslas­tung haben". Dabei setzt er darauf, "dass sich die touris­tischen und sonstigen privaten Reise­verkehre am schnellsten erholen, vor allem inner­halb von Europa", was dazu führen könnte, dass "in den Jahren 2024 und 2025 ... zumin­dest im optimis­tischen Szenario das Niveau von 2019 wieder über­troffen werden" könnte.

Damit wäre dann aus Fraport-Sicht wieder der 'Normal­zustand' erreicht. Bis dahin aber herrscht Aus­nahme­zustand, und den gedenken sie ausgie­big zu nutzen. Bisher geltende, nervige Beschrän­kungen im Betriebs­regime kann man einem notlei­denden Unter­nehmen natür­lich nicht mehr zumuten, und Rücksicht auf die Belange der Anwohner ist in der Krisen­situa­tion purer Luxus.
Fraport hatte ja schon im Dezember in der Flug­lärm­kommis­sion ange­kündigt, dass sie für Zeiten redu­zierten Betriebs ein spezielles Bahn­nutzungs­konzept anwenden wollen, dass ihnen maximale Flexi­bilität und dem Umland maximale Unsicher­heit bezüg­lich der Belastung erlaubt. In einem 'rollie­renden Drei-Bahnen-System', in dem das Parallel­bahn­system immer, Nord­west­lande­bahn und Start­bahn West nach Bedarf alter­nativ genutzt werden, ent­scheiden Fraport und DFS nach eigenem Gut­dünken, wer wann den Lärm abbe­kommt.
Zwar gibt es Vorgaben aus dem Plan­fest­stellungs­beschluss, wonach die Anflüge zumin­dest bei Betriebs­richtung 07 (d.h. über Raun­heim) etwa gleich­mäßig auf Nordwest- und Südbahn verteilt werden und auf der Center­bahn maximal 2% der Landungen erfolgen sollen, aber das ist Schnee von gestern, sollte ohnehin nur im Jahres­mittel gelten, und für Verstösse gibt es keine Sank­tionen.

Die Wirkung der neuen Freiheit wird teil­weise in der Grafik sichtbar: in den beiden ersten Juni-Wochen (seit Wieder­eröff­nung der Nordwest­bahn und des Terminal 2) erfolgten bei BR07 von knapp 2.000 Landungen rund 76% auf der Südbahn, 19% auf der Nordwest­bahn und knapp 5% auf der Center­bahn. (Die Zahlen sind, vermut­lich auf­grund fehler­hafter Trans­ponder-Daten, nicht ganz verläss­lich, wie die in der Grafik auch darge­stellten Daten­fehler zeigen. Der dort beispiel­haft gezeigte Flug­zeugtyp ist für derar­tige Kunst­flüge absolut unge­eignet.)
Um zu sehen, inwie­weit das neue Bahn­nutzungs­konzept ange­wendet wird, das ja mehr­mals am Tag wechseln kann, müsste man aufwän­digere Betrach­tungen anstellen, was sich nicht lohnt, da es ohnehin keine Möglich­keit gibt, dagegen vorzu­gehen. Viel­leicht berichtet Fraport ja irgend­wann auch darüber der Flug­lärm­kommission, oder jemand fragt dort mal nach. Bei Stich­proben findet man natür­lich Betriebs­beding­ungen, die diesem System entspre­chen, und subjektiv hat man sowieso immer den Eindruck, dass zuviel über dem eigenen Kopf fliegt.

Auch der sprit­sparende Segmented Approach kann aufgrund der geringen Verkehrs­zahlen noch genutzt werden, wenn auch nur mit einem kleinen Anteil (<5%). Dazu kommt, dass auch die Betriebs­richtungs­wahl, theo­retisch durch die Wind­richtung vorge­geben, derzeit nach Guts­herrenart erfolgt: wann warum aus Ost oder West ange­flogen wird, erschließt sich jeden­falls aus den veröf­fent­lichten Wind­daten nur sehr begrenzt.
Einige Dinge sind aller­dings auch unver­ändert geblieben. So wird man bei Anflug werk­täglich zuver­lässig um 5:00 Uhr früh geweckt. Verant­wortlich dafür ist in der Regel ein Flug der All Nippon Airlines, der Passa­giere von Tokio nach Frankfurt bringt und natür­lich unbe­dingt um diese Zeit landen muss. Unter dem runden Dutzend Anflügen zwischen 5 und 6 Uhr sind auch so obskure Gesell­schaften wie die 'ASL Airlines Ireland', die nachts eine Handvoll Passa­giere von Paris nach Frankfurt fliegt. Den Haupt­teil steuert aller­dings, wie auch sonst, die Lufthansa bei, die Passa­giere von Bangkok, Windhoek und anderen wichtigen Destina­tionen nachts nach Frank­furt bringt, damit die noch den ganzen Tag hier vor sich haben. Frei­willig den Flugplan ändern, nur weil es technisch möglich wäre und die Gesund­heit der Anwohner etwas weniger belasten würde? Ein absurder Gedanke.

Also alles wie immer, aber deshalb noch lange nicht normal. Im Gegen­teil ist Fraport auf dem Weg, schneller als andere Stand­orte zu dem alltäg­lichen Irrsinn zurück­zukehren, der vor der Pandemie geherrscht hat. Einzige Konse­quenz ist offen­sicht­lich, dass ein paar störende Beschrän­kungen und Zugeständ­nisse, die der Bevölke­rung rund um den Flughafen mal gemacht werden mussten, künftig ignoriert werden können.
Illusionen darüber, dass es viel­leicht doch für einige Zeit noch erträg­licher bleiben könnte als früher, sollte sich niemand machen. Wenn sie dürfen, wie sie wollen, spielen Gesund­heit und Klima keine Rolle, und der Wachs­tumswahn ist unge­brochen. Weniger Flug­bewe­gungen, weniger Lärm und besseren Klima­schutz gibt es nur, wenn sich eine andere Politik durch­setzt - eine, die nicht nur hehre Ziele formu­liert, sondern auch die Maß­nahmen umsetzt, die dafür nötig sind. Dafür findet man aller­dings nur Mehr­heiten, wenn sicher­gestellt ist, dass dieje­nigen, die den größten Schaden anrichten und am meisten Profit daraus ziehen, auch dafür zahlen, während denje­nigen, die vom Flug­betrieb abhängen, sinn­volle und sozial­verträg­liche Alter­nativen geboten werden. Modelle dafür gibt es, man findet sie aller­dings nicht in den Pro­grammen der 'markt­konformen' Parteien, und schon garnicht in deren Praxis. Sie müssen von den zivil­gesell­schaft­lichen Kräften, die Klima­schutz ernst nehmen, durch­gesetzt werden - vor und nach den Wahlen.

25.05.2021

Fragen an Fraport

Am 01. Juni findet die jähr­liche Haupt­versamm­lung der Fraport AG statt, 'Corona-bedingt', wie schon im letzten Jahr, rein virtuell. Aktio­näre dürfen vorher Fragen an den Vorstand einreichen und während der Versamm­lung im doppelten Sinn ihre Stimme abgeben. Aber selbst, wenn das Rede- und Diskussions­recht nicht derart einge­schränkt wäre, wären spannende Debatten kaum zu erwarten. Dabei gäbe es genug, wozu der Vorstand Stellung nehmen müsste.
Wir haben im folgenden einige kritische 'Fragen an den Vorstand' zu verschie­denen Themen zusammen getragen und erläutern kurz die Hinter­gründe. Ausführ­lichere Erklä­rungen finden sich unter den jewei­ligen Links. Die Fragen selbst sind natürlich eher rheto­risch, und die Antwort müsste derzeit jedesmal lauten: "Gar nicht(s)"

Thema: Arbeits- und Menschenrechte

Thema: Gesundheitsschutz

Thema: Klima- und Umweltschutz

Thema: Sicherheit

Wer an einer nach­haltigen Entwick­lung und sozial-ökolo­gischen Transfor­mation des Flug­hafens interessiert ist, müsste diese und vermut­lich noch etliche weitere Fragen stellen. Aber natür­lich wäre es völlig nutzlos, wenn kritische Klein­aktionäre sie stellen würden; sie bekämen keine oder nur nichts­sagende Antworten. Gefordert wären die öffent­lichen Mehr­heits-Aktio­näre Land Hessen und Stadt Frankfurt sowie all die Inves­toren, die neuer­dings Nach­haltig­keit und andere schöne Dinge propa­gieren, aber nicht umsetzen. Hier herrscht aller­dings schon seit Jahren Schweigen.
Auch der Aufsichtsrat, der ja eigent­lich gefordert wäre, zu all diesen Themen entspre­chende Leit­linien vorzugeben, versagt dabei völlig und segnet die aktuelle Vorstands­politik ohne jede Kritik ab. Auch von der neuen Koalition in Frank­furt ist da nicht viel zu erwarten. Mit Bezug auf den Aufsichtsrat heisst es im Koalitions­vertrag lediglich: "Als Anteils­eignerin wirken wir darauf hin, dass der aktuell statt­findende Wandel bei Fraport sozial­verträg­lich gestaltet wird, indem z.B. Mittel für Fort- und Weiter­bildung oder Umschu­lungen zur Verfü­gung stehen." und "Wir werden von den von der Stadt Frank­furt am Main benannten Mitglieder des Aufsichts­rates einfor­dern, dass diese auf eine wirksame Strate­gie zum Klima­schutz der FRAPORT AG hinwirken, auch wenn vor allem der Bund für wirk­samen Lärm- und Emissions­schutz gefragt ist. Wir werden darüber hinaus über die entspre­chenden Mitglieder des Aufsichts­rates darauf hin­wirken, dass über entspre­chende Flughafen­entgelte der Einsatz lärm­armer Flug­geräte noch stärker begünstigt wird." Das ist schon als Absichts­erklärung extrem dünn, und was von dem "einfordern" und "hinwirken" praktische Konse­quenzen haben wird, kann man sich ausmalen.

Die spannendste Frage dieser JHV wird daher wohl sein, ob und wie die Ausgabe zusätz­licher Aktien, die der Vorstand sich genehmigen lassen will, die Eigentums- und Einfluss-Verhält­nisse bei Fraport verändern könnte. Dass dadurch aber eine neue Geschäfts­politik zustande kommen könnte, bleibt extrem unwahr­scheinlich.

21.05.2021

Tourismus-Hub FRA

"Bis zu 160 Millionen Euro von Bund und Land für den Frank­furter Flug­hafen", freut sich der hessi­sche Finanz­minister Bodden­berg in einer Presse­mittei­lung. "Hessen hat sich früh für ein Hilfs­paket des Bundes stark gemacht, von dem vor allem der Frank­furter Flug­hafen profi­tiert," denn "der Flug­hafen ist und bleibt der Wirt­schafts- und damit auch Job­motor in der Rhein-Main-Region". Und sein Minister-Kollege Al-Wazir erklärt: "Der Frank­furter Flug­hafen ist eine zentrale öffent­liche Verkehrs­infra­struktur, über die unser Land gerade in der Pandemie mit vielen wich­tigen Gütern versorgt wurde und wird". Und die Unter­stüt­zung ist lang­fristig, denn "Hessen hat großes Interesse an einer nach­haltigen Entwick­lung des Flug­hafens, und Fraport hat sich ver­pflich­tet, den CO2-Ausstoß des Flug­hafen­betriebs bis 2030 um 65 Prozent zu senken und im Flug­hafen­betrieb spätestens im Jahr 2050 voll­ständig klima­neutral zu arbeiten."

An diesem Geschwätz ist gerade einmal richtig, dass während der Hoch­zeit der Corona-Pandemie das Fracht­geschäft am Frank­furter Flug­hafen zuge­nommen hat, u.a. weil medizi­nische Hilfs­güter wie Schutz­masken auf der ganzen Welt zusammen­gekauft wurden (wo sie ebenso dringend benötigt worden wären, aber wer mehr bezahlen kann, bekommt eben die knappen Güter zuerst). Auch aktuell liegt der Fracht­umschlag noch mehr als 7% über dem von 2019, weil Frank­furt "zum führen­den Pharma­Hub Europas" geworden ist, "gerade auch im Hinblick auf die anste­henden Corona Impf­stoff­trans­porte".
Fakt ist allerdings, dass das Fracht­geschäft auch in Frank­furt, dem nach umgeschla­gener Menge größten Fracht­flug­hafen Europas, nur ein Begleit­geschäft zum Passa­gier­verkehr ist und fast zur Hälfte auch als Zuladung über diesen abge­wickelt wird. Das Gerede vom Jobmotor war schon zu guten Zeiten ein Märchen, und ist nach dem gerade voll­zogenen "sozial­verträg­lichen Abbau von rund 4.000 Arbeits­plätzen" und den vorge­nommenen Lohn­kürzungen nichts als blanker Hohn. Auch ein Groß­teil der 'Wirt­schaft', sprich der Arbeit­geber, war von der Bedeutung des Flug­hafens für ihre Entwick­lung nie so recht über­zeugt. Und was die 'nach­haltige Entwick­lung' des Flug­hafens angeht: Selbst nach den Krite­rien der europä­ischen Flug­hafen-Organi­sation ACI Europe spielt Fraport nur in der unteren Mittel­klasse (auf Level 3 von sechs mög­lichen). Und gemessen an dem, was eigent­lich nötig und verfas­sungs­recht­lich geboten wäre, sind 'Reduk­tionen von Treib­haus­gasen um 65% bis 2030' (wohl­gemerkt: nur aus dem 'Flug­hafen­betrieb', nicht aus dem Flug­verkehr selbst) einfach nur lächer­lich.

Der Kern des Fraport-Geschäfts, das mit den Subven­tionen von Bund und Land wieder in Gang gebracht werden soll, waren und bleiben die Passagier­flüge. Und die Passagiere, die diese Flüge nutzen, kamen auch schon vor der Pandemie überwiegend aus dem privaten Bereich. Für den Flughafen Frankfurt zeigt das die Grafik, für Deutschland insgesamt analysierte das DLR bereits 2018: "In Deutsch­land werden etwa 50% aller Flug­reisen wegen einer längeren Urlaubs­reise durch­geführt. Zusätz­lich gibt es noch rund 15% private Kurz­reisen. Die rest­lichen 35% sind Geschäfts­reisen. Während inner­deutsch die Geschäfts­reisen deutlich dominieren, sind es ins Ausland die Urlaubs­reisen. So liegt der Anteil der Urlaubs­reisen auf Flügen ins europä­ische Ausland bei rund 60% und im inter­kontinen­talen Verkehr bei rund 70%." Und da die Pandemie zu einem deut­lichen Auf­schwung von Video­konfe­renzen und ähn­lichen Techniken, die Geschäfts­flüge ersetzen können, geführt hat, wird sich der private Anteil am Flug­verkehr eher noch vergrös­sern.

Die Airlines bereiten sich jedenfalls auf dieses Szenario vor. In Frankfurt setzt der Platz­hirsch Luft­hansa, der früher noch relativ stark im 'Business'- bzw. 'Premium'-Bereich enga­giert war, nicht nur im kommenden Sommer haupt­säch­lich auf Ferien­flüge. Die schon vor zwei Jahren unter dem Namen 'Ocean' gegrün­dete neue Ferien­flieger-Tochter soll nun ab Juni unter dem Namen Euro­wings Dis­cover von Frank­furt aus auf der touris­tischen Lang­strecke und ab Winter auch von München und auf der Mittel­strecke starten. Zwar ist das zunächst noch ein relativ kleines Experi­ment mit ziemlich veral­tetem Flotten­material, und auch die direkte Konkur­renz in Frank­furt lässt sich nicht wie geplant aus dem Weg räumen, aber wenn das Konzept erfolg­reich sein sollte, wird Luft­hansa sehr schnell nach­bessern.

Auch dass nun ein gemein­samer Aktions­plan von Deutscher Bahn und Luft­verkehr die Flug­häfen besser an das Schienen­netz anbinden soll, passt in diese Strategie. Die touris­tische Nach­frage kommt stärker aus der Fläche, und ohne das 'Premium'-Segment sind Kurz­strecken­flüge völlig unren­tabel. Daher soll nun u.a. der Hub Frank­furt in ein Netz von Zubringer-Zügen einge­bunden werden, das von Basel bis Hannover und von Düssel­dorf bis Nürn­berg reicht. Damit sollen möglichst grosse Touristenströme über Frankfurt in die Maschinen von Lufthansa, Condor, Ryanair & Co. geschleust werden, was durchaus dazu führen könnte, dass FRA sehr viel schneller wieder hohe Verkehrszaheln erreicht, als uns lieb sein kann.
Für die Netz­struktur der Bahn ist diese Entwick­lung auch nicht unbe­dingt positiv, denn auf vielen Strecken, die ohnehin zu geringe Kapazi­täten haben, domi­nieren dann die Inter­essen der Flug­passa­giere, die bevor­zugt pünkt­lich abge­fertigt werden, bis hin zu dem Verzicht auf sonst wichtige Halte­punkte, die für Flug­häfen nicht relevant sind.

Für die Bevölke­rung rund um die Flug­häfen ist es zunächst natür­lich von Vorteil, wenn Kurz­strecken­flüge weg­fallen, da sie pro Start und Landung fast genauso viel Lärm und Schad­stoffe erzeugen wie Mittel- und Lang­strecken­flüge. Die Klima-schützende Wirkung einer solchen Maßnahme ist aller­dings sehr begrenzt. Wie Daten von Euro­control zeigen, gehen zwar rund 30% aller in Europa star­tenden Flüge auf eine Kurz­strecke unter 500 km, sie erzeugen dabei aber nur etwas über 4% aller CO₂-Emissionen der europä­ischen Luft­fahrt.
Eine "klima­gerechte Besteue­rung von Flügen", wie sie die Kanzler­kandidatin der Grünen und ähnlich auch der Kandidat der SPD fordern, müsste daher eher die Mittel- und insbe­sondere die Lang­strecken-Flüge ver­teuern. Letztere machen nach den Euro­control-Daten nur gut 6% der Flüge, aber über die Hälfte der Emis­sionen aus. Zwar ist es richtig, wie Der Spiegel ausführt, dass Kurz­strecken­flüge noch deutlich ineffi­zienter sind als Mittel- oder Lang­strecken­flüge, weil bei ihnen der Anteil der verbrauchs-inten­siven Phasen Start und Landung besonders hoch ist, aber für die Klima­wirksam­keit entschei­dend ist nun einmal die Gesamt­menge der Treibhaus­gase, die pro Flug emittiert wird, und die ist bei Lang­strecken­flügen eindeutig am höchsten.

Tatsächlich müsste eine sozial gerechte Klima­schutz-Politik noch genauer hinsehen, wer womit wieviel Emis­sionen erzeugt. Weltweit ist 1% der Bevölke­rung für mehr als die Hälfte der Treib­hausgas-Emis­sionen aus der Luft­fahrt verant­wortlich. Auch für Europa kommt eine im allge­meinen wenig kritische aktuelle Unter­suchung der (ungleichen) Vertei­lung des 'Kohlen­stoff-Fuß­abdrucks' europä­ischer Haus­halte u.a. zu der mit briti­schem Under­state­ment formu­lierten Schluss­folge­rung, dass "die Haus­halte mit den höchsten C-Fußab­drücken im Großen und Ganzen die mit dem höchsten Niveau des Ein­kommens und des Konsums sind. Mehr noch finden wir den Beitrag von Land- und Luft-Trans­port unter den Top-Emittern über­propor­tional groß. Da der Land-Trans­port und mehr noch der Luft-Trans­port sowohl hoch Kohlen­stoff-inten­siv als auch hoch-elastisch sind, würden wir sagen, dass in diesen Bereichen wesent­lich mehr getan werden muss." (eigene Über­setzung).

Die Verlage­rung von Kurz­strecken­flügen auf die Schiene soll es den Akteuren der Luft­verkehrs­wirt­schaft auch erlauben, trotz der während der Pandemie redu­zierten Ressourcen an Personal und Material auf abseh­bare Zeit ein kapa­zitäts-bedingtes Chaos wie in den Jahren 2017/18 zu vermeiden und sich auf die profita­belsten Verkehrs­segmente zu konzen­trieren. Dass dies keine Lösung sein kann, wird aber mit jeder neuen Klima­studie deut­licher. Ein Übergang zu klima­freund­licher Mobili­tät setzt zwingend ein Schrumpfen des Luft­verkehrs, insbe­sondere der Lang­strecken­flüge, voraus. Selbst die Inter­natio­nale Energie-Agentur, 1974 zur "Siche­rung der Versor­gung mit fossilen Energien" gegründet, erklärt in ihrem jüngsten Szenario, dass auch bei umfas­sender Nutzung der Kern­energie und der Kohlen­stoff­speiche­rung der inter­natio­nale Flug­verkehr begrenzt werden muss, wenn eine Chance bestehen soll, die Pariser Klima­ziele einzu­halten.
Auch der Tourismus wird andere Wege finden müssen, als immer grössere Massen mög­lichst billig zu den immer gleichen, völlig über­lasteten Zielen zu karren. Aber auch ein Mallorca-Urlaub muss nicht spät nachts auf einem abge­legenen Regional­flughafen im Billig­flieger beginnen. Vielleicht könnte ja eine Fahrt in einem komfor­tablen, ökostrom-betrie­benen Nacht­zug an die Küste und eine Kurz-Kreuz­fahrt auf einem Elektro­boot zur Insel, wo das durch­gecheckte Gepäck schon wartet, eine viel attrak­tivere Alter­native sein? Es liessen sich sicher auch andere Möglich­keiten denken. Sicher ist nur eins: in einer Welt, in der die Klima­katastrophe ungebremst ihren Lauf nimmt, wird es keinen attrak­tiven Urlaubs­ort mehr geben.

07.05.2021

Mehr Klimaschutz verfassungsrechtlich geboten
- auch im Luftverkehr ?

Das Bundes­verfassungs­gericht hat der Bundes­regierung und den sie tragenden Parteien der 'Grossen Koalition' mal wieder eine kräftige Klatsche verpasst. Es hat das 2019 von CDU und SPD im Bundestag und mit weiterer Unter­stützung auch im Bundesrat beschlossene Klima­schutz­gesetz in wesent­lichen Teilen für verfas­sungs­widrig erklärt und bis Ende 2022 Nach­besse­rungen verlangt.
Weil aber gerade Wahlkampf ist, finden alle Parteien diese Watsche ganz toll und über­stürzen sich dabei, die Vorgaben des BVerfG unver­züglich umsetzen zu wollen. Sie betreiben dabei wieder genau jenes grüne Marke­ting, das die betei­ligten Aktivist­*innen bereits vor dem Prozess für unzu­reichend erklärt hatten. Eine Ausnahme bildet ledig­lich die AfD, die auch bei diesem Thema mit ihrem Geschwätz nicht nur ausser­halb des verfas­sungs­rechtlich zulässigen Rahmens, sondern auch frei von Logik und wissen­schaft­lichen Inhalten ist. CDU und SPD aber entfalten eine derartige Hektik, dass die Wirt­schafts­verbände schon wieder auf die Bremse treten und vor 'voreiligen Entschei­dungen' warnen. Aber was hat das BVerfG eigent­lich genau entschieden?

Dass die bürger­lichen Parteien die Entschei­dung bewusst fehl­interpre­tieren, um ihre bisherige Politik retten zu können, machen auch konser­vative Kommen­tatoren deutlich, die Klima­schutz ernst nehmen. Der Trick: CDU und SPD tun so, als habe das Gericht ihre Klima­politik bis 2030 bestätigt und verlange nur noch, auch die weitere Vorgehens­weise bis zur 'Klima­neutra­lität' zu konkre­tisieren. Ausserdem sei ja eine Verschär­fung der Ziele für 2030 sowieso vorge­sehen und aufgrund der neuen EU-Beschlüsse notwendig. Und so sieht der neue Vorschlag dann auch aus: Emis­sions-Reduk­tion bis 2030 65 statt 55%, bis 2040 88%, 'Klima­neutra­lität' ab 2045 - Zahlen­spiele ohne konkreten Inhalt. Der Gerichts­beschluss sagt aber etwas ganz anderes, wenn auch teil­weise wenig konkret und juris­tisch verklau­suliert.

In den Leit­sätzen zum Beschluss erklärt das BVerfG zuächst der Regierung, dass aus den wohl­klingenden Verfas­sungs­grund­sätzen durchaus konkrete Hand­lungs­aufforde­rungen resul­tieren können: "Art. 20a GG verpflichtet den Staat zum Klima­schutz". Ausflüchte wegen wissen­schaft­licher Unsicher­heiten über Details des Klima­wandels gelten dabei nicht: "Besteht wissen­schaft­liche Ungewiss­heit über umwelt­relevante Ursachen­zusammen­hänge, schließt die durch Art. 20a GG dem Gesetz­geber auch zugunsten künftiger Genera­tionen aufge­gebene besondere Sorg­falts­pflicht ein, bereits belast­bare Hinweise auf die Möglich­keit gravie­render oder irrever­sibler Beein­trächti­gungen zu berück­sichtigen". Und auch die Ausrede, das Problem sei doch nur inter­national zu lösen, verwirft das Gericht: "Der natio­nalen Klima­schutz­verpflich­tung steht nicht entgegen, dass der globale Charakter von Klima und Erder­wärmung eine Lösung der Probleme des Klima­wandels durch einen Staat allein aus­schließt. Das Klima­schutz­gebot verlangt vom Staat inter­national ausge­richtetes Handeln zum globalen Schutz des Klimas und ver­pflichtet, im Rahmen inter­natio­naler Abstimmung auf Klima­schutz hinzu­wirken. Der Staat kann sich seiner Verant­wortung nicht durch den Hinweis auf die Treib­haus­gas­emis­sionen in anderen Staaten entziehen".
Den Zweck des Klima­schutz­gesetzes, "die Verpflich­tung nach dem Überein­kommen von Paris aufgrund der Klima­rahmen­konven­tion der Vereinten Nationen, wonach der Anstieg der globalen Durch­schnitts­tempe­ratur auf deutlich unter 2 Grad Celsius und möglichst auf 1,5 Grad Celsius gegen­über dem vor­indus­triellen Niveau zu begrenzen ist", erklärt das BVerfG für ver­fassungs­konform. Die Lasten dieses Über­gangs müssen aller­dings gerecht verteilt werden: "Subjektiv­recht­lich schützen die Grund­rechte als inter­tempo­rale Frei­heits­siche­rung vor einer einsei­tigen Verlage­rung der durch Art. 20a GG aufge­gebenen Treib­haus­gas­minde­rungs­last in die Zukunft. ... Konkret erfordert dies, dass früh­zeitig transpa­rente Maßgaben für die weitere Ausge­staltung der Treib­haus­gas­reduktion formu­liert werden ...". Und das darf nicht durch geheim tagende Regierungs­gremien erfolgen, sondern durch den Bundestag als Gesetz­geber. "Eine schlichte Parla­ments­betei­ligung durch Zustimmung des Bundes­tags zu Verord­nungen der Bundes­regierung kann ein Gesetz­gebungs­verfahren bei der Regelung zulässiger Emissions­mengen nicht ersetzen, weil hier gerade die besondere Öffent­lich­keits­funktion des Gesetz­gebungs­verfah­rens Grund für die Notwen­digkeit gesetz­licher Regelung ist."

Im Entschei­dungsteil erklärt dann das BVerfG die Kern­elemente des Klima­schutz­gesetzes, die die quanti­tativen Fest­legungen enthal­ten, für ver­fassungs­widrig: § 3 Absatz 1 Satz 2 "Bis zum Ziel­jahr 2030 gilt eine Minde­rungs­quote von mindes­tens 55 Prozent." und § 4 Absatz 1 Satz 3 ... in Verbin­dung mit Anlage 2 "Die Jahres­emissions­mengen für den Zeit­raum bis zum Jahr 2030 richten sich nach Anlage 2.". Sie bleiben nur des­wegen bs Ende nächsten Jahres anwend­bar, weil "die dem Grunde nach durch Art. 20a GG und die Grund­rechte gebo­tene gesamt­hafte Begren­zung von Treib­haus­gas­emissionen bis zum Jahr 2030" dann ganz entfiele und "die Gefahr für die Nutzung grund­recht­licher Frei­heit nach 2030 ... dann erst recht" bestünde.
Begründet ist die Ver­fassungs­widrig­keit dieser beiden Sätze im Abschnitt III, Randnr. 187: "Der Verbrauch der dort bis 2030 gere­gelten Jahres­emissions­mengen verzehrt not­wendig und unum­kehrbar Teile des verblei­benden CO2-Budgets. Diese beiden Vor­schriften entscheiden also auch darüber mit, wieviel Zeit für jene Trans­forma­tionen bleibt, die zur Sicherung von Frei­heit unter gleich­zeitiger Wahrung des Klima­schutz­gebots erforder­lich sind. Die durch § 3 Abs. 1 Satz 2 und § 4 Abs. 1 Satz 3 KSG in Verbin­dung mit Anlage 2 zugelas­senen Jahres­emissions­mengen haben damit eine unaus­weich­liche, eingriffs­ähnliche Vor­wirkung auf die nach 2030 blei­benden Möglich­keiten, von der grund­recht­lich geschütz­ten Frei­heit tatsäch­lich Gebrauch zu machen."
In den Rn. 215ff wird dann ausführ­lich begründet, warum die von IPCC und 'Sach­verständigen­rat für Umwelt­fragen' ermit­telten Rest-Budgets für Treib­haus­gase, die zur Einhal­tung der Pariser Klima­ziele noch emittiert werden dürfen, trotz aller Unsicher­heiten heran­gezogen werden können, um zu prüfen, ob die Risiken für unzumut­bare Frei­heits­beschrän­kungen nach 2030 aufgrund zu hoher Emis­sionen bis dahin zu hoch sind. In Rn. 233f stellt das BVerfG dazu fest: "Nach 2030 verbliebe danach von dem vom Sach­verständigen­rat ermit­telten CO2-Rest­budget von 6,7 Giga­tonnen weniger als 1 Giga­tonne. Dabei sind in Anlage 2 zu § 4 KSG noch nicht die zusätz­lichen CO2-Emis­sionen aus Land­nutzung, Land­nutzungs­änderung und Forst­wirt­schaft und die Deutsch­land zuzurech­nenden Emis­sionen des inter­natio­nalen Luft- und See­verkehrs enthalten ..., die das verblei­bende Budget zusätz­lich schmälern. ... Zur Wahrung der Budget­grenzen müsste demzu­folge nach 2030 alsbald Klima­neutra­lität reali­siert werden. Dass dies gelingen könnte, ist aber nicht wahr­schein­lich."

Statt nun aber an dieser Stelle die bishe­rigen Ziele im Klima­schutz­gesetz eindeutig für verfassungs­widrig zu erklären, verlässt die Bundes­richter­*innen hier der Mut (und/oder es siegt ihre Staats­loyalität), und sie ergehen sich noch in umfang­reiche Spekula­tionen darüber, ob nicht aufgrund der Unsicher­heiten in den Zahlen und mög­licher unvorher­sehbarer Entwick­lungen doch noch irgend­wie ein grund­rechts-verträg­licher Übergang zur Klima­neutra­lität denkbar wäre. "Im Ergebnis sind § 3 Abs. 1 Satz 2 und § 4 Abs. 1 Satz 3 KSG in Verbindung mit Anlage 2 verfassungs­widrig, soweit eine den grund­recht­lichen Anforde­rungen genü­gende (oben Rn. 251 ff.) Rege­lung über die Fort­schrei­bung der Minde­rungs­ziele für den Zei­traum ab 2031 bis zum Zeit­punkt der durch Art. 20a GG gefor­derten Klima­neutra­lität fehlt", d.h. wenn es der Bundes­regie­rung irgendwie gelingen sollte, einen Weg zur Klima­neutra­lität aufzu­zeigen, der trotz hoher Emis­sionen bis 2030 das Klima­ziel einhält, ohne drastische Einschrän­kungen ab 2031 zu erfordern, wäre das auch in Ordnung. Dass das aller­dings pures Wunsch­denken ist, ist im ersten Teil der Urteils­begrün­dung deutlich ausge­führt. Dieses Lavieren des BVerfG ist auch der Grund dafür, dass die Kläger­*innen eine Anrufung der europä­ischen Gerichte prüfen wollen.

Hat diese Entschei­dung auch Auswir­kungen auf die Klima­wirkungen des Luft­verkehrs? Direkt ablesbar ist das zunächst einmal nicht, denn das BVerfG beschäftigt sich nicht mit den Klima­wirkungen einzelner Sektoren, und das Klima­schutz­gesetz bezieht auch nur einen kleinen Teil der Luft­verkehrs­emissionen, nämlich die der inner­deutschen Flüge, mit ein. Bei genauerem Hinsehen enthält das Urteil aller­dings doch einige Aussagen, die dafür relevant sind.
Da ist zum einen der mehr­fach auftauch­ende Hinweis, dass "die Deutsch­land zuzurech­nenden Emis­sionen des inter­natio­nalen Luft- und See­verkehrs" in den Emissions­budgets nicht enthalten sind, aber bei der Betrach­tung des Risikos unzuläs­siger Grund­rechts­beschrän­kungen sehr wohl zu berück­sichtigen sind. Und da ist vor allem die oben schon hervor­gehobene Aussage: "Das Klima­schutz­gebot verlangt vom Staat inter­natio­nal ausge­richtetes Handeln zum globalen Schutz des Klimas und verpflich­tet, im Rahmen inter­nation­aler Abstim­mung auf Klima­schutz hinzu­wirken". Das gilt natür­lich auch für Deutsch­lands Agieren in der Luft­verkehrs­politik der EU und im ICAO-Rat, dessen Klima­schutz-Aktivi­täten völlig unzu­reichend sind.
So zeigt z.B. eine Analyse der europä­ischen NGO 'Trans­port & Environ­ment', dass allein die Emis­sionen der (staat­lich geför­derten) Luft­hansa bei 'business as usual' in den Jahren bis 2050 rund die Hälfte des verblei­benden Budgets ab 2030 auf­brauchen würden (0,5 von rund 1 Giga­tonne CO₂). Und um 2050 einen wenig­stens CO₂-freien, aber damit noch lange nicht klima-neu­tralen Flug­verkehr zu erreichen, müssten nach einer neuen Studie wesent­lich grössere Anstren­gungen unter­nommen werden, als bisher geplant sind.

Das Urteil liefert also durch­aus gute Argumente, um auch im Flug­verkehr deutlich grössere Anstreng­ungen für den Klima­schutz zu fordern. Verfas­sungs-konforme Luft­verkehrs­politik erfordert, Klima­ziel-konforme Treib­haus­gas-Emissions­budgets für den Flugv­erkehr global, EU-weit und für Deutsch­land zu ermitteln und die Zahl der damit mög­lichen Flüge dement­sprechend zu steuern. Die Bundes­regierung muss das in Deutsch­land durch­setzen und in der EU und bei ICAO nach­drück­lich dafür eintreten. Airlines müssten ent­sprechende 'Klima-Slots' erwerben, um Flüge durch­führen zu können. Der Druck, emissions-armes Flug­gerät zu entwickeln und einzu­setzen, würde enorm steigen, die Kosten für dessen Entwick­lung wären von denen zu tragen, die davon profi­tieren.
Es macht aber auch deutlich, dass die Gerichte diese Forde­rungen nicht aufstellen und durch­setzen werden. Und trotz aller aktuell wehenden grünen Mäntel­chen gilt auch vor und nach den anste­henden Wahlen die (leider nicht gender-gerecht formu­lierte) Weisheit aus dem alten deutschen Liedgut: "Es rettet uns kein höhres Wesen, kein Gott, kein Kanzler noch Tribun. Uns aus dem Elend zu erlösen, können wir nur selber tun." Es ist die Aufgabe der Bewe­gungen für Klima­schutz und gegen die Auswei­tung des Luft­verkehrs, das Elend der derzeitigen Klima­politik im Luft­verkehr zu beenden, die rich­tigen Forde­rungen zu propa­gieren und zivil­gesell­schaft­lichen Druck aufzu­bauen, damit Regie­rung und Parla­ment auch in diesem Bereich tun müssen, was ver­fassungs­rechtlich geboten ist.

11.04.2021

Ultrafeinstaub: holpriger Weg zum Verständnis

Wie holprig dieser Weg sein kann, zeigt der Abschluss­bericht zum UBA-Projekt, das den 'Einfluss eines Groß­flug­hafens', nämlich des Frank­furter Airports, auf die Ultra­fein­staub-Belas­tung in der Umgebung dar­stellen sollte. Schon die Zwischen­ergeb­nisse liessen vermuten, dass das nicht gelingen würde, und der Bericht bestätigt es.
Dass die Beurtei­lung durch den Auftrag­geber trotzdem positiv ausfällt, liegt an einer nach­träg­lichen Umdefini­tion. Während es in der Leistungs­beschreibung bei Aus­schreibung des Projekts noch hiess: "Durch Modell­rech­nungen soll die räum­lich differen­zierte Expo­sition der Bevölke­rung in der Umge­bung eines Groß­flug­hafens von bis zu ca. 30 km ermit­telt werden", wurde daraus bei Vorstel­lung des Berichts eine Studie, "die durch die Anwen­dung vorhan­dener Emissions-Daten­sätze und Kombi­nation möglicher Modell­ansätze die modell­hafte Beschrei­bung der Ultra­fein­staub­konzen­tration wieder­gibt und deren aktuelle Grenzen auf­zeigen soll (Mach­bar­keits­studie)". Und zur Mach­bar­keit gibt es auch eine ein­deutige Aussage: So geht's nicht.

Trotzdem müssen natürlich für die Öffent­lich­keit einige hand­feste Ergeb­nisse vorge­zeigt werden. Dies geschieht in der Presse­mittei­lung des Umwelt­bundes­amtes, mit der der Abschluss­bericht vorge­stellt wird. Die wesent­liche Botschaft steht in der Über­schrift: "Turbinen-Abgase am Boden sind größte Quelle für Ultra­fein­staub von Flug­häfen". Im Text heisst es dann zwar noch: "Die Hälfte davon entfällt auf Roll­bewe­gungen der Flug­zeuge am Boden, die andere Hälfte auf Start- und Lande­vorgänge", aber im Kern wird das Dogma bestätigt: die Frei­setzung der ultra­feinen Parti­kel erfolgt auf dem Flug­hafen­gelände, von dort aus verteilt sie der Wind.
Für dieses Ergebnis braucht es aller­dings keinerlei Modell­rechnung, es ist schon durch die zugrunde gelegten Input-Para­meter fest­gelegt. Für die Prozesse 'Landung', 'Roll­bewegung am Boden', 'Start' und 'Steigflug' sind jeweils Emissions­faktoren für UFP vorge­geben. Man muss also nur wissen, wie häufig jeder dieser Prozesse vorkommt, um durch Multipli­kation und Aufsum­mieren die jewei­ligen Anteile zu berechnen. Um heraus­zufinden, wie plausibel diese Aussage ist, muss man wesent­lich tiefer in den Bericht ein­steigen (s. unten).

Genauso ist es mit der zweiten Aussage in der Unter-Über­schrift: "Weniger Schwefel im Kerosin und elek­trische Schlepper am Boden können Emis­sionen stark senken". Auch das hat nichts mit der Model­lierung zu tun. Der Schwefel­gehalt des Kerosins kommt dort garnicht vor, es wird viel­mehr ein konstanter mitt­lerer Gehalt ange­nommen und der Emissions­faktor entspre­chend ange­passt. Aussagen dazu, welche Auswir­kungen eine Varia­tion dieses mitt­leren Gehalts haben würde, gibt es nicht. Und dass, wenn man die Lauf­zeit der Turbinen am Boden durch den Einsatz von Schlep­pern reduziert, diese weniger emit­tieren, ist so trivial, dass es dafür keinerlei Rechnung braucht.
Das heisst natürlich nicht, dass die daraus resul­tierenden Empfeh­lungen falsch wären. Natür­lich hat Schwefel in Brenn­stoffen, auch im Kerosin, nichts zu suchen, und Ver­brennungs­motoren durch elek­trische Antriebe zu ersetzen, macht auch Sinn, falls der Strom aus erneuer­baren Energien kommt. Diese Erkennt­nisse stammen aber nicht aus diesem Projekt. Und auch die dritte Empfeh­lung: "Partikel­emis­sionen hängen aber auch von der Trieb­werks­techno­logie ab. Entspre­chend ausge­staltete emissions­abhängige Lande­entgelte können daher wichtige Anreize setzen, diese zu redu­zieren", könnte Sinn machen, hat aber mit Projekt­ergeb­nissen ebenso wenig zu tun.

Primäre Partikel werden in einer Grössenordnung von 10¹⁴ Teilchen pro kg Treibstoff emittiert, für sekundäre Partikel beträgt dieser Wert bis zu 10¹⁷.

Was gibt es also aus dem Projekt wirklich zu lernen? Der Bericht enthält durchaus eine Reihe von interes­santen tech­nischen Details und kriti­schen Diskus­sionen, aber die auf zwei­einhalb Seiten zusammen­gefassten Schluss­folge­rungen und der Ausblick sind extrem dünn.
Für das Versagen der Model­lierung wird im Wesent­lichen eine Erklä­rung gelie­fert: das Modell LASPORT, das für die Model­lierung der Partikel­emissionen aus den Flug­zeug­trieb­werken genutzt wird, kann nur einen Teil der ultra­feinen Partikel, die sog. 'nicht-flüchtigen' oder Primär-Partikel, dar­stellen. Ledig­lich das Modell für die Hinter­grund­belastung erfasst die Gesamt­zahl der Partikel (und domi­niert deshalb die Belas­tung im Gesamt­modell extrem, weitaus mehr als in anderen Unter­suchungen).
Dass das fatale Auswir­kungen auf alle Ergeb­nisse hat, kommt nicht über­raschend. Eine aktuell vom DLR, dem Deutschen Zentrum für Luft- und Raum­fahrt, erstellte Lite­ratur-Über­sicht zeigt, dass Studien schon vor zehn Jahren zu dem Ergebnis kamen, dass Modelle, die atmo­sphärische Reak­tionen ultra­feiner Partikel vernach­lässigen, "den Beitrag der Flug­zeug-Emis­sionen zur lokalen und regio­nalen Luft­verschmut­zung wahr­schein­lich unter­schätzen" (eigene Über­setzung). Tatsäch­lich können durch diese Prozesse, abhängig von externen Para­metern wie der Tempe­ratur, tausend­mal mehr ultra­feine Partikel entstehen, als direkt vom Trieb­werk emit­tiert werden.
Solange die Modelle diese Prozesse nicht erfassen, kann es in der Tat keine Über­einstim­mung zwischen Messungen und Modell­ergeb­nissen geben. Der eben­falls im Bericht geäus­serte Vorschlag, doch bitte das zu messen, was sich auch model­lieren lässt, ist aus deren Sicht zwar verständ­lich, hilft jedoch nicht dabei, die tatsäch­liche Belas­tung der betrof­fenen Bevölke­rung zu ermitteln. Dazu müssen sowohl die Messungen (u.a. auf den Bereich bis 10 nm) erweitert als auch die Model­lierungen wesent­lich verbes­sert werden.

Was das Umwelt­bundesamt als Auftrag­geber aus dem Projekt lernt, wird sich genauer sagen lassen, wenn Details zu dem Nach­folge-Projekt vor­liegen, dass diesmal am neuen Berliner Flug­hafen durchge­führt werden soll. Viel­leicht gibt es bis dahin auch schon Ergeb­nisse aus den EU-Projekten mit den klang­vollen Namen AVIATOR und RAPTOR, die einige von den Fragen themati­sieren, an denen das UBA-Projekt geschei­tert ist, aber darüber hinaus noch weitere spannende Themen, auch zu gesund­heit­lichen Folgen und mög­lichen Regulie­rungen, betrachten.
Wer sich dafür interes­siert, sollte sich aber auch die CORDIS-Seiten zu AVIATOR und RAPTOR ansehen, denn kurioser Weise sind nicht alle Ergeb­nisse auf den jewei­ligen Home­pages zu finden.

Wie man aktuell die Belas­tungen durch Ultra­fein­staub besser erfassen kann, zeigt z.B. eine neue Studie aus den USA. Über zwei Jahre wurden rund um den Flug­hafen von Seattle in einem Umkreis von 10 km mobile Messungen von Ultra­fein­stäuben (bis hinunter zu 10 nm Durch­messer) und anderen Luft­schad­stoffen durch­geführt. Durch komplexe statis­tische Analysen konnten die Autoren zeigen, dass zwar die höchsten UFP-Anzahl­konzentra­tionen durch den Strassen­verkehr erzeugt werden, die aber nach wenigen hundert Metern auf Hinter­grund­niveau abfallen. Dagegen finden sich unter den Flug­routen, insbe­sondere unter den Lande­anflügen, stark erhöhte Werte, die sich über eine viel grössere Fläche erstrecken und deutlich mehr zur Belas­tung der Bevölke­rung bei­tragen.
Und damit wären wir auch wieder bei der Kern­aussage des UBA-Berichts, wonach die "Turbinen-Abgase am Boden ... größte Quelle für Ultra­fein­staub von Flug­häfen" sind. Diese Aussage resul­tiert aus der Vernach­lässigung eines wesent­lichen Anteils der Belas­tungen, und das sie falsch ist, ergibt sich schon daraus, dass mit dieser Annahme die gemes­senen Werte nicht erklärt werden können. Es wäre also höchste Zeit, dass auch für das hessische UFP-Projekt entspre­chende Konse­quenzen gezogen und die Projekt­inhalte entspre­chend ange­passt werden. Leider gibt es bisher keinerlei Hinweis, dass das passieren könnte.
Zwar wurde bei der Präsen­tation des Sach­stands dieses Projekts in der Flug­lärm­kommis­sion neben einigen sinn­vollen Ergän­zungen des HLNUG-Meß­programms (leider nicht die, die hier disku­tiert wurden) auch eine 'Wissen­schaft­liche Quali­täts­siche­rung' und ein 'Trans­parenz­papier' ange­kündigt, aber das kennen wir ja schon von anderen derar­tigen Projekten: dort haben sie nichts bewirkt. Auch hat wohl niemand in der FLK Diskus­sions- oder Änderungs­bedarf angemeldet (das Protokoll liegt aktuell noch nicht vor).

Dabei liegt es nach dem Scheitern des UBA-Projektes auf der Hand, was passierem müsste. Einer­seits müssen natür­lich die Aus­breitungs­modelle für UFP erweitert werden, damit sie auch alle Teilchen­arten und -grössen erfassen können. Aber vor allem müssen die Messungen so erweitert werden, dass sie erlauben, alle rele­vanten Prozesse der Ent­stehung und Verbrei­tung von UFP zu identi­fizieren. Erst dann kann man erwarten, dass Modelle die verblei­benden Wissens­lücken sinnvoll füllen können.
Ein erster Ansatz dazu wäre, die statio­nären HLNUG-Mes­sungen durch Methoden, wie sie z.B. in Seattle ange­wendet wurden, zu ergänzen. Um die Rolle der Über­flüge wirk­lich zu erfassen, wäre aller­dings etwas mehr Aufwand notwendig. Denkbar wären z.B. Meßarrays aus LIDAR-Geräten und Partikel­zählern unter den An- und Abflug­linien, mit denen die Ausbrei­tung der Wirbel­schleppen im Nah­bereich des Flug­hafens und die dadurch bewirk­ten Partikel­transporte nachge­wiesen werden könnten. Die grund­legenden Methoden sind bekannt und könnten sicher mit vertret­barem Aufwand ange­passt werden.
Mit solchen Arbeits­paketen könnte das Projekt sicher wesent­liche Beiträge zu den wich­tigsten offenen Fragen leisten. Aber leider scheint es niemanden zu geben, der genug Interesse und Einfluss hätte, so etwas durch­zusetzen.

23.03.2021

Lärmverschiebung nein - oder manchmal vielleicht doch?

Im vorher­gehenden Beitrag haben wir versucht, die Hinter­gründe für die über­raschende erwei­terte Nutzung des 'Segmented Approach' zu beleuchten. Hier soll es jetzt darum gehen, wie lärm­verschie­bende Maß­nahmen generell zu bewerten sind.

Wenn Lärm aus Schall­schutz­gründen ver­schoben wird, dann sollen dadurch weniger Menschen betroffen werden, wenn möglich auch von weniger Lärm. Das in Frank­furt für Lärm­schutz-Planung zustän­dige 'Forum Flug­hafen und Region' listet die dafür ins Auge gefas­sten Maß­nahmen unter der Über­schrift Siedlungs­zentren umflie­gen und gezielte Bahn­nutzung auf.
Darin steckt ein wichtiger Hinweis: Lärm wird nicht nur verschoben, wenn neue Flug­routen einge­führt werden, sondern auch, wennn beste­hende Routen anders, d.h. mit verän­derter Inten­sität, genutzt werden.

Tatsäch­lich gehören mit Ausnahme der neuen Route AMTIX kurz alle aktu­ellen Maß­nahmen in die Kate­gorie 'ge­zielte Bahn­nutzung'. Den 'Segmented Approach' (der übri­gens nur aus hier irrele­vanten forma­len Gründen nicht, wie überall sonst auf der Welt, 'Curved Approach' heisst) gab es schon für verspä­tete Nacht­flüge. Eine weitere Maß­nahme ist auf der Grafik ange­deutet. Mit Sicher­heit keine Schall­schutz­maß­nahme, aber für die Betrof­fenen deut­lich hörbar, wird die Center­bahn insbe­sondere in den 'Nacht­rand­stunden' (die eigent­lich Nacht­stunden sind) verstärkt genutzt.
Auf der Grafik nur dadurch sichtbar, dass etwas fehlt, ist die grösste Lärm­verschie­bungs­maß­nahme über­haupt: die Schlies­sung der Nordwest­bahn und damit die Verlage­rung aller Lan­dungen auf das Paral­lel­bahn-System. Hierzu gab es keiner­lei Konsul­tatio­nen oder Folge­abschät­zungen, auch die Flug­lärm­kommis­sion wurde nicht gefragt. Dennoch soll diese Ver­schiebe-Maß­nahme durch das von Fraport bei wieder stei­genden Flug­bewe­gungs­zahlen geplante System der rollie­renden Bahn­nutzung verste­tigt werden.

Tatsäch­lich sind bei Ände­rungen von Bahn- oder Routen­nutz­ungen Konsul­tationen der Betrof­fenen gar nicht vorge­sehen. Auch neue Lärm­abschät­zungen gibt es in der Regel nicht. Es wird einfach ange­nommen, dass vor Jahren oder Jahr­zehnten durch­geführte Ab­schät­zungen noch gelten, oder es gilt einfach 'Gewohn­heits­recht'.
Die aktu­ellen Ände­rungen führten zu ganz unter­schied­lichen Reak­tionen. Der 'Segmented Approach' hat je nach Betrof­fenheit stille Befür­worter und laut­starke Gegner. Die verstärkte Center­bahn-Nutzung wird dagegen kaum disku­tiert, obwohl es dabei um mehr Flug­bewe­gungen zu kriti­scheren Zeiten geht. Die Schlies­sung der Nordwest­bahn schliess­lich wird selbst von denen, die angeb­lich gegen jede Lärm­verschie­bung sind, laut­stark begrüsst, während die Betrof­fenen unter dem Parallel­bahn-System sich kaum äussern.

Wenn man solche Maßnahmen nicht nur nach der eigenen Betrof­fenheit bewerten will, muss man über­legen, welche Krite­rien dafür ange­messen sein könnten. Die Befür­worter dieser Art von Schall­schutz gehen davon aus, dass ein (lautes) System wie der Flug­hafen dann optimal einge­richtet ist, wenn die auf­summierte Beläs­tigung im Umfeld den unter den gege­benen Beding­ungen kleinst­möglichen Wert erreicht. Das Instru­ment dafür ist der Frank­furter Flug­lärm­index, der genau das tun soll: aus den Schall­immis­sionen an jedem Ort im engeren Umfeld des Flug­hafens und der Zahl der dort lebenden Menschen eine Art 'kumu­lierte Beläs­tigung' zu berech­nen. Durch Hin- und Her­schieben der Flug­bewe­gungen wird diese Zahl mini­miert und damit opti­maler Schall­schutz erreicht.
Der Ansatz mag zunächst plausibel klingen, hat aber zahl­reiche Tücken und Fall­stricke. Zum ersten hat der FFI viele hand­werk­liche Mängel, und es gibt durchaus Zweifel, ob es über­haupt eine sinn­volle Meß­grösse geben kann, die die Belas­tung durch Flug­lärm in einer Zahl zusammen­fasst. Zweitens ist die Frage, ob die subjek­tiv empfun­dene Beläs­tigung wirk­lich hin­reichend gut durch den 'äquiva­lenten Dauer­schall­pegel', gemessen über einen sehr langen Zeit­raum, vorher­gesagt werden kann und ob sie über­haupt ein geeig­netes Maß für die durch Flug­lärm hervor­gerufenen Belas­tungen ist. Fluglärm erhöht das Risiko für eine ganze Reihe von Erkran­kungen, die durchaus unab­hängig von der empfun­denen Beläs­tigung entstehen können.

Vor allem aber setzt diese Methode des Schall­schutz voraus, dass es über­haupt zulässig ist, Menschen zu entlasten, indem andere Menschen dafür neu oder stärker belastet werden. Dafür muss der Flug­lärm für die Neu­belas­teten als "zumut­bar" dekla­riert werden. Real­poli­tisch-prag­matisch geschieht das durch einen Blick ins Gesetz. Wenn dort ein entspre­chender Grenz­wert defi­niert ist, dann ist alles, was drunter liegt, zumut­bar und kann theoretisch jedem und jeder aufer­legt werden. Das geschieht, wenn Menschen ein Industrie­schlot vor die Nase gesetzt, eine Umgehungs­strasse vors Fenster gebaut oder eben auch eine Flug­route über den Kopf gelegt wird.
Das Problem dabei ist aller­dings, dass sich bis auf die Luft­verkehrs­wirt­schaft und ihre Lobby­isten alle einig sind, dass die Grenz­werte des sog. 'Flug­lärm­schutz­gesetzes' völlig unzu­reichend sind und auch die Prota­gonisten dieser Schall­schutz-Methode dagegen protes­tiert haben, sie aber trotzdem anwenden. Für andere Lärm- oder Schad­stoff-Grenz­werte gilt das in ähn­licher Weise.

Wenn man aber davon ausgehen muss, dass die gesetz­lich fest­gelegten Belas­tungs­grenz­werte (für Lärm, für Schad­stoffe und für manches andere) nicht wirk­lich die Gesund­heit und die Umwelt schützen, sondern nur Kompro­misse sind, "Ergebnis eines politi­schen Abwä­gungs­prozes­ses: gesund­heit­liche Verbes­serungen versus Machbar­keit und Kosten der zu ergrei­fenden Maß­nahmen", wie sollte man poli­tisch damit umgehen?
Auf diese Frage gibt es natur­gemäß unter­schied­liche Ant­worten. Wir bevor­zugen fol­gende: "die Gesund­heit der Menschen und der Schutz der Umwelt müssen oberste Prio­rität haben; wirt­schaft­liche Inter­essen sind dem unter­zuordnen. Unver­meidbare Belas­tungen sind so zu verteilen, dass die Risiken für Gesund­heit und Umwelt mini­miert werden". Konkret ange­wendet auf den Flug­lärm und die damit verbun­dene Schad­stoff-Belas­tung heisst das, dass die Zahl der Flug­bewe­gungen auf das absolut notwen­dige Maß redu­ziert werden muss. Dann noch notwen­dige Flüge müssen so organi­siert werden, dass die Belas­tungen minimiert werden. Das heisst, dass die beson­ders kriti­schen Zeiten absolut geschützt werden (Nacht­flug­verbot von 22 - 6 Uhr) und die Flüge in der übrigen Zeit so durch­geführt werden, dass sie mög­lichst wenig Lärm und Abgase erzeugen. Dass wiederum heisst, es wird dort geflogen, wo mög­lichst wenig Schall bei den Menschen ankommt.

In der aktuellen Aus­einander­setzung folgt daraus, dass die dogma­tische Position "keine Lärm­verschie­bung" (die ohnehin niemand wirk­lich ernst­haft und konse­quent vertritt) nicht ziel­führend ist. Natürlich sind Maß­nahmen wie der 'Segmented Approach' zwie­spältig und doppel­deutig, wie die meisten Reformen: sie bringen nur begrenzte Fort­schritte, haben häufig nega­tive Neben­wirkungen und stabili­sieren ein System, das eigent­lich abge­schafft gehört. Manchmal sind aber auch die kleinen Fort­schritte dringend nötig, zeigen, dass Dinge verän­derbar sind und ermu­tigen dazu, weiter und konse­quenter für die eigenen Inter­essen einzu­treten. Man darf aller­dings nicht den Fehler machen, die erreichten Zwischen­ergeb­nisse für die eigent­lichen Ziele zu halten oder sie sich dafür verkaufen zu lassen.
Das ist übrigens beim Passiven Schall­schutz ganz ähnlich. Wirk­same Schall­dämmung an Fenstern und Dächern und effi­ziente Lüftung (nichts davon gibt es bisher von Fraport) sind für diejenigen, über deren Köpfen der Lärm so schnell nicht ver­schwinden wird, eine deut­liche Erleich­terung, aber nur Schulte, Spohr & Co. können wohl behaupten, dass damit alle Probleme gelöst wären.

Aber natür­lich bringt nicht jede Verän­derung auch einen Fort­schritt. Es gibt eine Reihe von Krite­rien, die erfüllt sein müssen, damit z.B. ein Probe­betrieb für ein verän­dertes Flug­ver­fahren über­haupt in Betracht kommen kann. Einige davon sind bisher nur auf dem Papier erfüllt, aber unzu­reichend umge­setzt, wie eine fun­dierte und transpa­rente Vorab­schätzung, welche Verbes­serungen und Verschlech­terungen zu erwarten sind und wie sie bewertet werden. Dazu gehört z.B. auch, dass nicht einige wenige Menschen extrem hoch belastet werden, auch wenn in der Gegen­rechnung viele ent­lastet werden könnten. Bisher heisst es nur, dass die Zahl der Höchst­beläs­tigten nicht zunehmen soll. In diesem Lärm­bereich sind die Gesund­heits­risiken aber bereits so groß, dass das keine Frage für die Statistik sein darf. Kein Indivi­duum darf einer derar­tigen Belastung ausge­setzt werden, auch wenn dafür mehrere andere aus dieser Gruppe heraus­fallen. Belas­tungen dieser Größen­ordnung müssen so schnell wie mög­lich besei­tigt werden.
Das Lärm­monito­ring darf sich nicht nur auf über­wiegend unzu­reichende Berech­nungen stützen, sondern muss unbe­dingt umfang­reiche Messungen an alle rele­vanten Stellen und darauf gestützte Model­lie­rungen ent­halten.
Unver­zichtbar ist auch, dass allen, die Verschlech­terungen hinnehmen müssen, noch vor der endgül­tigen Umset­zung einer Maßnahme alle notwen­digen Kompe­sations­maßnahmen, insbe­sondere auch ausrei­chender passiver Schall­schutz, auf Kosten der Betreiber ange­boten werden. Das gegen­wärtige System der völlig unzu­reichend dimensio­nierten 'Lärm­schutz­zonen', die nur alle paar Jahre mal ebenso unzurei­chend über­prüft werden, taugt dazu absolut nicht. Und natür­lich muss bei der endgül­tigen Varianten-Auswahl neben der unverzicht­baren Sicher­heit des Verfahrens die Minimie­rung der Lärmbe­lastung ganz oben stehen, nicht wie bisher die Kapazität.

Keine einzige der aktuell umge­setzten, geplanten oder disku­tierten Maß­nahmen hält diesen Kriterien stand. Solange hier nicht von Fraport, Luft­hansa und Verkehrs­ministerium deut­lich nachge­bessert wird, sind sie alle abzu­lehnen. Sie grund­sätzlich ganz auszu­schliessen, ist aller­dings auch nicht der richtige Weg.

Varianten des 'Segmented Approach', einer Maßnahme aus dem Programm 'Aktiver Schallschutz'
Derzeit getestet werden die grauen, mit 'SegApp RNAV' bezeichneten Routen.

13.03.2021

Kriegt FRA die Kurve zum Schallschutz?

Schon als das 'Forum Flug­hafen und Region' vor 3 Jahren sein zweites Maßnahme­programm Aktiver Schall­schutz beschlossen hat, war klar, dass es künftig neue Konflikte in der Region geben würde. Die darin enthal­tenen Maß­nahmen, die über­haupt etwas bewirken können, gehören alle in die Rubrik Siedlungs­zentren umflie­gen und führen zu Verschie­bungen der Belas­tungen inner­halb der Region. Dies zeigte sich dann auch prompt bei der ersten Umset­zung, als zur Entlas­tung des Darm­städter Nordens eine Verän­derung einer Abflug­route von der Start­bahn West, genannt AMTIX kurz, einge­führt wurde.
Das FFR hatte zur besseren Begrün­dung dieser Maßnahme extra noch sein Uni­versal­instru­ment, den 'Frank­furter Flug­lärm-Index', zur Version 2.0 aufge­hübscht, aber damit auch nur die Entschei­dungs­findung noch intrans­parenter gemacht. Ein Konsens wurde nicht erreicht, die von der Verla­gerung beson­ders stark betrof­fene Gemeinde Erz­hausen wurde einfach über­stimmt.

Ein Erfolg wurde diese Maßnahme bisher nicht. Zwar wurde sie in der Sitzung der Flug­lärm­kommis­sion am 25.09.2019 beschlossen, am 11.09.2020 vom Bundes­aufsichts­amt für Flug­sicherung als Probe­betrieb geneh­migt und Anfang November begonnen, aber am 29.01.2021 schon wieder ausge­setzt.
Als Begrün­dung wurden Sicher­heits­probleme ange­führt, während die Lärm­bewer­tung positiv ausfiel. Die stützte sich aller­dings nicht auf Messungen, sondern aus­schließ­lich auf Berech­nungen des FFR. Interes­santer Weise blieben die Berech­nungen des Umwelt­bundes­amtes, die das BAF in seinem sog. Abwägungs­vermerk zur Genehmi­gung veröffent­licht hatte und die die Belas­tungs­zunahme für Erzhausen, Teile von Langen und Messel viel deut­licher zeigen, dabei uner­wähnt. Das FFR hat ange­kündigt, ein neues Verfahren für die Umflie­gung des Darm­städter Nordens ausar­beiten zu wollen, rechnet aber mit einem Probe­betrieb dafür frühes­tens in 2022.

Etwas über­raschend begann vor einigen Tagen ein neuer Versuch. Lufthansa, Fraport und DFS haben ein Anflug­verfahren aus der Versen­kung geholt, das zwar schon seit 10 Jahren existiert, aber bisher nur zum Einsatz kam, wenn eigent­lich garnicht geflogen werden sollte: für Anflüge nach 23:00 Uhr. Die Flug­lärm­kommis­sion hat der Einfüh­rung in ihrer Februar-Sitzung mit Anmer­kungen zuge­stimmt, und die DFS hat den Beginn wenige Tage später verkündet. Seit 1. März werden nun bei Anflügen aus dem Süden die Städte Mainz, Offen­bach und Hanau (manch­mal) elegant umkurvt.

Kritik an dieser Maßnahme kommt insbe­sondere aus den betrof­fenen Gemeinden im Kreis Offen­bach und aus Rüssels­heim, während aus Mainz und der Stadt Offen­bach eher positive Töne kommen. Kriti­siert wird neben der Tatsache, dass diese Maßnahme Lärm nicht reduziert, sondern nur verschiebt, vor allem, dass die Einfüh­rung des Probe­betriebs ohne vorhe­rige Konsul­tation der betrof­fenen Kommunen erfolgt ist.
Es gibt dazu aller­dings noch einiges mehr zu sagen. So ist das ange­kündigte Monito­ring des Verfah­rens absehbar äusserst lücken­haft und stützt sich, wie so oft, nur auf durchaus zweifel­hafte Berech­nungen. Die von FFR und Fraport üblicher­weise einge­setzten Rechen­verfahren sind garnicht in der Lage, die mit solchen Manövern verbun­denen Lärm­immis­sionen korrekt zu erfassen, und Meß­stationen gibt es dort, wo die Verände­rungen zu erwarten sind, nicht. Auch sollte man, wenn man Verände­rungen fest­stellen will, zunächst den Ausgangs­zustand erfassen, aber das ist nicht passiert. Zudem betonen die Initia­toren immer wieder, dass nur bestimmte Anflüge aus dem Süden für das Verfahren ausge­wählt werden sollen, sagen aber nicht, nach welchen Kriterien dies geschehen soll. Auch bleibt im Dunkeln, was bei diesen "lange etablierten und sicheren" Flug­verfahren eigent­lich noch zu testen ist und woran die Durch­führung bei höheren Flug­bewegungs­zahlen scheitern könnte.

Bemerkens­wert ist auch, dass das sonst für alle Schall­schutz­maß­nahmen zuständige 'Forum Flug­hafen und Region' und sein 'Experten­gremium Aktiver Schall­schutz' offenbar nicht einbe­zogen wurden. Das FFR hat in seinem Maß­nahme-Bau­kasten zur Umflie­gung dicht­besiedelter Gebiete mehrere Varianten dieses sog. "Segmented Approach" zur Auswahl, deren Beschrei­bung aber über­wiegend veraltet ist. Die jetzt getestete Variante heißt dort noch Segmented RNAV (GPS) Approach und wird als 'im Regel­betrieb' für die Zeit von 23 - 24 Uhr für Flug­zeuge mit 'entspre­chender tech­nischer Aus­rüstung' (gemeint ist GBAS) beschrie­ben. Von einer geplanten Auswei­tung ist nicht die Rede. Statt­dessen geht das FFR hier noch davon aus, dass geprüft werden sollte, ob ein solcher gekurvter Anflug auch mit dem Stan­dard-Instru­menten­lande­system ILS durch­geführt werden kann. Dann könnte er nämlich für alle Flugzeuge, unab­hängig von der sonstigen tech­nischen Ausstat­tung, einge­führt werden. Der Beginn dieses Prüf­verfah­rens war für 2018 vorge­sehen, hat aber nie statt­gefunden.

Ein weiteres Projekt zum 'Segmented Approach' befindet sich beim FFR noch in der Theorie­phase. Es heißt Segmented Approach Inde­pendent Parallel und soll klären, wie das Kurven­verfahren auch bei höheren Verkehrs­zahlen durch­geführt werden kann. Die Begrün­dung ist sehr auf­schluss­reich.

Einen weiteren Hinweis auf das, was gerade vorgeht, findet man in älteren Unter­lagen der Flug­lärm­kommission. In der Dezember­sitzung 2020 über­raschten Lufthansa und DFS die Kommis­sion mit der Vorstel­lung eines Verfahrens, das bereits im Mai 2020 "inner­halb von nur fünf Wochen" einge­führt worden sei. Es nennt sich Efficient Flight Profile Concept und ist im Wesent­lichen eine abge­schwächte Variante des konti­nuier­lichen Sink­flugs, der an vielen Flug­häfen Standard ist, in Frankfurt aber wegen der komplexen Luft­raum­struktur bisher kaum genutzt wurde. Auch hier machte erst Corona es möglich.
In der Kommis­sion kam es zu längeren Diskus­sionen (nachzu­lesen im Proto­koll, S. 14-18), haupt­sächlich deshalb, weil es ein halbes Jahr gedauert hat, bis die Infor­mation dort ankam, aber in der Presse­mittei­lung wurde das Ver­fahren im Wesent­lichen begrüsst, weil es Emis­sionen und Lärm ver­ringere und niemanden zusätz­lich belaste. Ob Letz­teres wahr ist, lässt sich natür­lich nicht über­prüfen, weil die Verände­rungen weiter entfernt vom Flughafen statt­finden, wo offiziell gar kein Fluglärm existiert und daher auch nicht gemessen wird. Aller­dings hat wohl auch niemanden gestört, dass dieses Verfahren einge­führt wurde.
Lufthansa und DFS haben auch nicht groß versucht, das Ver­fahren als Schall­schutz­maßnahme zu verkaufen. In der DFS-Presse­mittei­lung, die bereits im Sep­tember veröffent­licht wurde, wird vor allem auf "eine im Vergleich zu Standard­anflügen verbrauchs- und emissions­ärmere Landung" hinge­wiesen, in den Stellung­nahmen in der FLK standen laut Proto­koll offen­bar beson­ders die "wirt­schaft­lichen Vorteile" für die Airlines im Vorder­grund.

Die Gemein­samkeit zwischen Kurven­flug und Sinkflug liegt offen­sicht­lich genau darin: beide wurden von Luft­hansa und DFS (und im ersten Fall auch Fraport) kurz­fristig einge­führt, um Kosten zu sparen. FRA bekommt den Kurven­anflug nicht aus Schall­schutz­gründen. Dank des Pandemie-bedingt geringeren Verkehrs­aufkommens können kürzere, direk­tere Anflüge durch­geführt werden, die weniger Treib­stoff verbrauchen und Zeit einsparen. Dass sie im einen Fall auch noch einer bereits etab­lierten offi­ziellen Schall­schutz­maßnahme ent­sprechen und im anderen zumindest so darge­stellt werden können, macht die Sache nur einfacher. Dass dabei die üblichen Kommu­nikations- und Abstimmungs­wege über­gangen werden und die Verfahren zwischen Lufthansa und DFS ausge­kocht und anderen Airlines im Nach­hinein groß­zügig zur Verfü­gung gestellt werden, stört bisher auch kaum jemanden.

Für die Kritik an diesen Maß­nahmen ist es aber wichtig, die verant­wortlichen Akteure und ihre Moti­vation genau zu benennen. Es ist primär das Profit­streben der Luft­hansa, dem diese Maßnahmen dienen, und es ist das Ver­ständnis der DFS, dass sie "als Dienst­leister ihren Kunden, also den Air­lines, das von ihnen gewünschte best­mögliche Profil anzu­bieten" habe, das für die weit­gehend reibungs­lose Umsetzung von deren Wünschen sorgt. Wer gegen diese Maß­nahmen vorgehen möchte, muss zur Kennt­nis nehmen, mit wem er/sie es zu tun hat.
Einfacher ist es natür­lich, auf einen Popanz einzu­dreschen und dabei auch noch seinen Lieblings­feind abzu­watschen. Wer aber ernst­haft glaubt, der perfide Vor­sitzende der Flug­lärm­kommis­sion sei in der Lage, LH, DFS und Fraport für seine hinter­hältigen Machen­schaften einzu­spannen und damit seiner Gemeinde wirt­schaft­liche Vorteile zu ver­schaffen, dem ist nicht mehr zu helfen. Das heißt aller­dings auch nicht, dass das mehr­heit­liche Verständnis der FLK davon, wie Schall­schutz aussehen sollte, nicht kritisiert werden müsste. Das bleibt aber einem folgenden Beitrag vorbe­halten.

Diese und etliche weitere beeindruckende Bilder vom Zwischenfall
bei Denver am 20. Februar gibt es im Bericht des Aviation Herald.

09.03.2021

Flugzeugteile fallen vom Himmel

... zwar nicht über Raunheim, aber sie erinnern doch an die Gefahren, denen man auch hier in Flug­hafen­nähe ausge­setzt ist. Zumal dann, wenn an einem Tag gleich zweimal ganz ähn­liche Zwischen­fälle passie­ren und es Hinweise gibt, dass systema­tische Ursachen dahinter stecken.

Der spektaku­lärere der beiden Zwischen­fälle vom 20. Februar dieses Jahres ereig­nete sich nach dem Start einer Boeing 777 vom Flug­hafen Denver im US-Bundes­staat Colorado. Eines der beiden Trieb­werke der Maschine geriet beim Steig­flug in Brand. Teile der Trieb­werks­verklei­dung und des Rotors lösten sich und fielen zu Boden. Die Maschine kehrte zum Flug­hafen zurück und konnte sicher landen. Das noch brennende Triebwerk wurde von der Flug­hafen­feuer­wehr gelöscht. Die Passa­giere konnten die Maschine ohne Schaden verlassen und wurden mit einer Ersatz­maschine und sechs Stunden Verspä­tung an ihr Ziel gebracht.
Im mehrfach aktuali­sierten Bericht des Aviation Herald lassen sich die Details des Hergangs und erste Ergeb­nisse der Unter­suchungen nach­lesen, ausser­dem sind dort sehr interes­sante Bilder und Videos von Passa­gieren, Beobach­tern am Boden und der Polizei des Ortes zu sehen, auf den die Trümmer­teile herunter­geregnet sind. Es grenzt an ein Wunder, dass dabei zwar ein Haus und mehrere PKW teils massiv beschädigt worden sind, aber kein Mensch verletzt wurde. Daher wird das Ereignis gemäß inter­natio­naler Gepflogen­heiten auch nur als Zwischen­fall ("incident") einge­stuft.

Anders beim zweiten Fall. Hier wurde beim Start einer Boeing 747 vom Flug­hafen Maastricht nahe der nieder­ländisch-deutschen Grenze eins von vier Trieb­werken beschädigt. Die Verklei­dung blieb dabei intakt, aber es regnete Metall­teile aus dem Inneren des Trieb­werks auf einen benach­barten Ort. Da eine Frau von einem Klein­teil getroffen und leicht verletzt wurde und ein Kind sich an einem noch heissen Trümmer­teil verbrannte, gilt dieses Ereignis als (schwer­wiegen­derer) Unfall ("accident").
Auch hierzu gibt es eine genauere Beschrei­bung des Hergangs beim Aviation Herald, eine Aktuali­sierung mit weiteren Unter­suchungs­ergeb­nissen steht aller­dings noch aus.

Diese unter­schied­liche Einstufung der beiden Vorfälle mutet seltsam an, da es ja purer Zufall ist, dass die Klein­teile nahe Maastricht zwei Personen verletzt haben, während die wesent­lich grösseren und zahl­reiche­ren Trümmer bei Denver niemanden getroffen haben. Ansonsten waren die Beschädi­gungen am Flugzeug in Denver deutlich grösser, und das Risiko einer Notlan­dung mit nur einem funktio­nierenden Triebwerk ist höher als mit dreien.
Wichtig für die allge­meine Beurtei­lung der beiden (und einiger weiterer) Vorfälle sind aber die Gemein­sam­keiten in den tech­nischen Details, die auf ein weiter verbrei­tetes, system­bedingtes Risiko hin­deuten.

Die erste Gemein­samkeit besteht darin, dass beide beschä­digten Trieb­werke aus der Baureihe PW4000 des Herstellers Pratt & Whitney stammen und über zwanzig Jahre alt sind. Zwar gehören sie zu verschie­denen Unter­typen dieser Trieb­werks­reihe, enthalten aber nach Experten­angaben beide ganz oder teil­weise Rotoren, deren Blätter in Leicht­bauweise ("hollow fan blades") ausge­führt sind. Im Fall der B777 von Denver war der Bruch eines solchen Rotor­blatts aufgrund von Material­ermüdung mit großer Wahr­schein­lich­keit die Ursache für den Trieb­werks­brand, bei der B747 von Maastricht bestand der Trümmer­regen zu einem wesent­lichen Teil aus (Teilen von) solchen Rotor­blättern. Gewiss­heit werden natür­lich erst die Unter­suchungs­ergeb­nisse liefern, die in einigen Monaten vor­liegen werden.

Ein starker Hinweis, dass die Ursache für das Trieb­werks­versagen wirklich dort zu suchen ist, ergibt sich aus der Tatsache, dass sich vor ziemlich genau 3 Jahren, am 13.02.2018, ein ähn­licher Zwischen­fall mit einer B777 auf einem Flug von San Fran­cisco nach Hono­lulu ereig­nete. Der Aviation Herald liefert dazu einen Bericht, der auch die Ergeb­nisse des Abschluss­berichts der US-Unter­suchungs­behörde NTSB enthält. Demnach war dort eindeutig der Bruch eines solchen Rotor­blatts aufgrund von Material­ermüdung die Ursache. Ausserdem weist die Behörde darauf hin, dass die Ermüdungs­erschei­nungen u.a. deshalb nicht erkannt wurde, weil der Trieb­werks­hersteller die speziellen Unter­suchungs­methoden für solche Blätter auch nach zehn Jahren und über 9.000 Unter­suchungen noch als "neue und sich entwick­elnde Techno­logie" einstufte und sich damit die Einfüh­rung eines neuen Trainings­programms für Inspek­teure gespart hat.
Als Ironie am Rande kann man noch vermerken, dass es genau diese Maschine war, die die Passa­giere am 20. Februar schließ­lich doch noch nach Hono­lulu gebracht hat. Und warum auch nicht: sie hat ja sicher­lich nach dem Vorfall 2018 neue Trieb­werke bekommen ...
Ob die Einfüh­rung eines Trainings­programms für Inspek­teure inzwischen nach­geholt wurde, werden die neuen Unter­suchungen zeigen. Es ist jeden­falls ein weiteres Beispiel dafür, dass über die von den Medien erwähnte Tatsache hinaus, dass nach der B737-MAX, die nahezu zwei Jahre nicht fliegen durfte, nun wieder ein Boeing-Flug­zeugtyp vorläufig am Boden bleiben muss, die Sicher­heit im Luft­verkehr zunehmend dem Profit­streben geopfert wird.

Es gibt aber noch weitere, beunruhi­gende Gemein­samkeiten zwischen diesen Vor­fällen und einer Viel­zahl von anderen Problemen, die in jüngster Zeit in Flug­zeugbau und Luft­verkehr auf­tauchten. Die "hollow blade"-Techno­logie wurde entwickelt, um Trieb­werke noch leichter zu machen und damit noch ein bißchen Treib­stoff einzu­sparen, ähnlich wie viele andere Leicht­bau-Techno­logien auch. Sie war aber von Anfang an nicht unum­stritten und wurde, soweit bekannt, von anderen Trieb­werks­herstel­lern nicht über­nommen. Gerade dieses Trieb­werk hat aller­dings von der ICAO ohne Probleme ein Zerti­fikat erhalten, um in zwei­motorigen Maschinen bei Lang­strecken­flügen einge­setzt zu werden, die von den üblichen Vor­schriften für die Einhal­tung von Entfer­nungen zu Ausweich­flug­häfen abweichen, und gilt damit als besonders sicher. Ob es sich dabei auch wieder um eine der vielen Fehl­einschät­zungen und Nach­lässig­keiten von Aufsichts­behörden handelt, wie sie im B737-MAX-Skandal aufge­deckt wurden, wird wohl bald deutlich werden.
Zugleich zeigt sich bei vielen anderen solcher Techno­logien, dass die Prog­nosen und Einschät­zungen zu Belas­tungs- und Alte­rungs-Verhal­ten oft nicht genau genug sind und Rück­rufe, Nachbesse­rungen oder Ergän­zungen notwendig werden. Trotz­dem werben Her­steller immer öfter damit, dass ihre Produkte ein­facher und seltener gewartet werden können. Die Zahl der Probleme, die zu mehr oder weniger dras­tischen Konse­quenzen führen können, dürfte also künftig eher zu- als abnehmen.

Angesichts der Tatsache, dass wir in der Vergangen­heit auch so schon etlichen Absturz-Gefahren ausge­setzt waren, Lande­klappen und andere Teile rund um den Flug­hafen herunter­kamen und eine Maschine mit brennen­dem Trieb­werk über Raunheim zum Flug­hafen zurück­flog, beschleichen einem da schon ungute Gefühle. Bei Maastricht regneten die Trümmer­teile in rund 3 Kilo­metern Entfer­nung von der Start­bahn herunter, bei Denver waren es fast 30 Kilo­meter. Alles, was in der Entfer­nung vom Flughafen unter Flug­routen dazwischen liegt, kann sich nicht sicher fühlen.
Aber auch hier hat Fraport für alle, die dadurch ernst­haft verun­sichert sind, noch ein beruhi­gendes Gut­achten aus dem Plan­feststellungs­verfahren zur Hand (Nr. G 16.1). Darin heisst es: Die "Aufent­halts­dauer, um von den Folgen eines Flug­zeug­unfalls betrof­fen zu sein", liegt bei "ununter­brochenem Aufent­halt" in der Umge­bung des Flug­hafens zwischen 100.000 und 10 Mill­ionen Jahren - und wer bleibt da schon so lange?

06.03.2021

Fraport vertreibt Menschen

Schon als Fraport vor drei Jahren zwei brasil­ianische Flughäfen über­nommen hat, zeichnete sich ab, dass sich dort neue Skandale entwickeln würden. Nur ein Jahr später eska­lierte der Konflikt um die Umsied­lung der Menschen, deren Sied­lungen dem Ausbau der Roll­bahn am Flug­hafen Porto Alegré im Süden Brasiliens im Weg waren.
Dieser Ausbau ist, neben der Umwand­lung des Terminals in ein Luxus-Shopping-Center, ein Kern­projekt der Fraport. Der Flug­hafen soll durch massive Aus­weitung des Flug­betriebs, insbe­sondere des Fracht­verkehrs, profitabel gemacht werden. Dabei wird, wie bei Fraport üblich, keinerlei Rücksicht auf Rechte und Gesund­heit der Bevölke­rung in der Umge­bung des Flug­hafens genommen.

Während der Wider­stand vor Ort zumindest partiell Unter­stützung von lokaler Politik und Justiz bekam, konnte sich Fraport in diesem Konflikt auf die ultra­rechte Bundes­regierung des Präsi­denten Bolso­naro verlassen, die, seit 2018 im Amt, in der folgen­den Zeit alle juris­tischen Hinder­nisse aus dem Weg räumte. Sie brachte die Justiz schließ­lich dazu, die verfassungs­mäßigen Besitz­rechte der Bevölke­rung der zwei betrof­fenen Sied­lungen zu igno­rieren, die dem Ausbau direkt im Weg stehen. Darüber hinaus wurden die von Fraport organi­sierten privaten Räum­kommandos zwecks Einschüch­terung der Betrof­fenen von Militär­polizei begleitet. Damit konnte bereits ein grosser Teil der ehema­ligen Wohn­bevölke­rung in weit entfernte Sied­lungen, über­wiegend ohne geeig­nete Schulen und Arbeits­plätze, abge­drängt werden.

Für dieses Vorgehen wurde Fraport u.a. von Friends of the Earth, der Dach­organi­sation des BUND, als Muster­beispiel für Menschen­rechts­verletzungen durch europä­ische Konzerne an den Pranger gestellt. In allen Haupt­versamm­lungen der Fraport seit 2018 haben die Kriti­schen Aktio­näre und der BUND den Fraport-Vorstand für dieses Vorgehen kriti­siert und bean­tragt, ihn deshalb nicht zu entlasten. Auch die lokale Presse hat verein­zelt darüber berichtet. Der über­großen Mehr­heit der Aktio­näre und den Mit­gliedern des Aufsichts­rates, auch denen von SPD, Bündnis 90/Die Grünen und ver.di, waren Menschen­rechts­verlet­zungen bisher jedoch offen­sicht­lich gleich­gültig.

Aktuell läuft nun das letzte Kapitel dieses Teils des Skandals. Die noch verblie­benen Bewohner, die weiter­hin Wider­stand leisten, werden in sog. 'Güte­verhand­lungen' ("concil­iatory hearings") gezwungen. Dies sind gewöhn­lich Anhö­rungen, in denen die betei­ligten Parteien in Person und mit Beratern vor einem Gericht oder Ausschuss erscheinen und ihre Stand­punkte darlegen können. Unter den Beding­ungen der Corona-Pandemie, die in Brasilien gerade wieder besonders heftig zuschlägt, sind solche Anhö­rungen jedoch nicht möglich.
Um ihren Ausbau-Zeitplan nicht zu gefährden, hat Fraport daher einen Container der Behörde, die die Umsied­lungen organi­sieren soll, mit Internet-Anschluss ausrüsten lassen, damit die Anhö­rungen online statt­finden können. Die Forde­rung der Betroffenen und inter­natio­naler Unter­stützer, die Anhö­rungen auszu­setzen, bis wenig­stens eine sichere Durch­führung möglich ist, wurden igno­riert. Seit dem 1. März werden die Anhö­rungen durch­gezogen, wobei die Richter*innen und die Fraport-Beauf­tragten in ihren Büros am Bild­schirm sitzen, die Bewohner­*innen der Siedlung aber sich unter beengten Verhält­nissen in diesem Container einfinden müssen. Wie uns eine Aktivistin vor Ort berichtet, können dabei nicht einmal Berater­*innen an den Diskus­sionen teil­nehmen. Zugleich sollen die Betrof­fenen dazu genötigt werden, längst abgelehnte Umsied­lungs­vorschläge anzu­nehmen oder Abfin­dungen zu akzep­tieren, die nur einem Bruch­teil dessen ent­spre­chen, was sonst bei Umsied­lungen in Brasilien üblich ist.

Auch diesen Ausbau wird Fraport mit Unter­stützung kurz­sichtiger, reak­tionärer Poli­tiker und will­fähriger Juristen durch­setzen. Da hilft es auch nicht, dass nicht nur die ca. 5.000 Menschen aus den beiden geräumten Sied­lungen, sondern auch Zehn­tausende im weiteren Umfeld des Flug­hafens unmit­telbar darunter leiden und mit ihrer Gesund­heit bezahlen werden. Und die Klima­wirkungen ihrer Tätig­keit haben Fraport auch noch nie interes­siert.
Trotz­dem ist es wichtig, über diese Vorgänge zu infor­mieren, sie im Gedächtnis zu behalten, und die Schein­heilig­keit der hiesigen Fraport-Unter­stützer zu ent­larven, die sich um Menschen­rechte besten­falls dann kümmern, wenn sie nicht mit Konzern­interessen in Konflikt geraten. Das beweist auch deren Umgang mit dem Liefer­ketten­gesetz, für das die GroKo nun in ihren letzten Zügen einen völlig unzu­reichenden Entwurf vorge­legt hat. Nicht einmal die schwachen Stan­dards, die UN und OECD für die Verant­wortung von Konzer­nen für ihre inter­natio­nalen Tätig­keiten vorge­geben haben, sollen voll­ständig umge­setzt werden.
Die notwen­dige Trans­formation von Wirt­schaft und Gesell­schaft hin zu mehr Klima-, Umwelt- und Gesund­heits­schutz wird es jedoch nur geben, wenn die Inter­essen der Menschen überall im Vorder­grund stehen - und nicht mehr der Profit.

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