Diese Seite enthält kurze Beiträge zu Themen, die im Jahr   2014   aktuell waren.

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Bundesverwaltungsgericht:
Revision gegen das Urteil zur Südumfliegung ist zulässig

Mit Urteil vom 9.12.14 hat das Bundes­verwaltungs­gericht auf Klage des Bundes­aufsichts­amts für Flug­sicherung hin die Revision gegen das Urteil des Hessischen Verwaltungs­gerichts­hof vom September 2013, das die Südum­fliegung für unzu­lässig erklärt hatte, zuge­lassen. Damit wird es in abseh­barer Zeit selbst entscheiden, ob die Fest­legung der Südum­fliegung zulässig war oder nicht.
Bis dahin darf die ursprüng­lich festge­legte Route weiter geflogen werden, d.h., die Piloten dürfen noch länger üben, die vorge­gebenen Kurven so exakt zu fliegen, dass sie weder zu nahe an die Start­bahn-West-Abflüge noch zu nahe an bewohntes Gebiet (d.h. insbe­sondere Raun­heim) kommen (Erläute­rungen dazu in einem etwas älteren Kommentar).

BUND weist nach: weniger Flugbewegungen sind möglich, Terminal 3 wird nicht gebraucht

In einer neuen Studie hat der Bund für Umwelt und Natur­schutz Deutsch­land, LV Hessen (BUND Hessen) nachge­wiesen, dass es heute schon möglich wäre, 28.000 Kurz­strecken­flüge pro Jahr auf die Schiene zu verlegen. Das Ver­lagerungs­potential insge­samt ist deutlich grösser, die Studie schätzt es auf über 100.000 Flüge.
Um dieses Potential zu nutzen, müsste das existie­rende AirRail-Konzept, also die engere Verknüpfung von Flug- und Schienen-Verkehr, erweitert und verbessert werden. Leider ist die Bahn derzeit eher auf einem gegenteiligen Kurs und reduziert Angebote, die solche Flüge, insbe­sondere in der Nacht ersetzten könnten. Daher fordert der BUND in seiner Presse­mit­teilung auch, dass „der Hessi­sche Verkehrs­minister die Verantwort­lichen des Flughafens, der Bahn und der Airlines an einen Tisch holt und den Umstellungs­prozess moderiert“.

Fraports Argumente für den Bau von Terminal 3 stehen auf immer wackligeren Füssen. Nicht nur würde durch die Verlegung einer solchen Anzahl von Flügen der behauptete Kapazitäts­engpass insgesamt deutlich reduziert, auch der von Airbus öffent­lich gemachte Rückgang des Bedarfs an Groß­raum­flug­zeugen wie den A380, für die Fraport einen beson­deren Platz­mangel anführt, weist darauf hin, dass dieses Terminal eine gewaltige Fehl­investi­tion werden kann.

Neues aus der Fluglärm-Kommission

Die Nachrichten aus der letzten Sitzung der Flug­lärm­kommission sind über­wiegend positiv. So ist der gesamte Vorstand der FLK, inkl. des Vorsit­zenden, Bürger­meister Thomas Jühe, in geheimer Wahl mit grosser Mehrheit wieder­gewählt worden. Trotz vieler Meinungs­unter­schiede im Detail finden wir das gut, weil die FLK unter dieser Leitung zu einer wirkungs­vollen Kraft für die Fluglärm­minderung geworden ist. Sie zwingt die Luft­verkehrs­wirtschaft zu einem Maß an Trans­parenz, das der garnicht recht sein kann, und ihre Beschlüsse können von den Entscheidern längst nicht mehr ohne Weiteres über­gangen werden, auch wenn sie nur beratende Funktion hat. Deshalb Glück­wunsch und Weiter so - auch wenn natürlich Vieles noch besser werden kann.

Zu den Lärmpausen hat die FLK noch keinen Beschluss gefasst, aber immerhin einen Zwischen­bericht und Kriterien vorgestellt, nach denen sie im Januar eine Empfehlung abgeben will. Beide lassen hoffen, dass sie dem Minister raten wird: "Lass es bleiben".
Der Beschluss zu "Anforde­rungen an eine Lärm­ober­grenze" orientiert sich glück­licher­weise nicht voll­ständig am Wörner-Konzept, sondern fordert einen deutlich niedri­geren Grenzwert, eine differen­ziertere Betrachtung und eine Dynami­sierung nach unten. Grundsätz­liche Probleme mit diesem Konzept sind damit aller­dings noch nicht gelöst.
Auch die Weiter­entwicklung der Entgelt­struktur ab 2016 am Flughafen Frankfurt soll zur Förde­rung des Lärmschutz beitragen.

Karikatur: Europäisches Umweltbüro

Die neue EU-Kommission räumt auf
- unter Anleitung der Konzerne

Schon die Zusammen­setzung der neuen Kommission, die am 1. November ihr Amt angetreten hat, liess für die Umwelt nichts Gutes ahnen. Kaum war der lang­jährige Organi­sator einer Steuer­oase zum Kommis­sions-Präsi­denten gewählt, berief er einen Öl-Lobbyisten zum Klima-Kommissar und machte einen führen­den Vertre­ter einer malte­sischen Vogel­mord-Bande zum Leiter eines ohnehin geschrumpften Umwelt­ressorts. Entsprechend gedämpft waren die Erwar­tungen der europä­ischen Umwelt­verbände.
Mit der Vorlage des Arbeits­programms der neuen Kommis­sion wird nun langsam deutlich, wohin die Reise gehen soll. Bisher war es üblich, dass zu Beginn einer Amtszeit neue Projekte vorge­stellt wurden und dabei auch "übrig gebliebene" Gesetzes­vorhaben aus der alten Periode, die aus verschie­densten Gründen nicht umgesetzt wurden, zurück­gezogen wurden. Die Juncker-Kommission nutzt diese Gelegen­heit, auch einige neue, weit fort­geschrit­tene Verfahren zu beenden, die ihr nicht in den Kram passen.
Dazu gehören die wichtigsten Weiter­entwicklungen der EU-Umwelt­gesetz­gebung: die Umsetzung des sog. Clean Air Policy Package, mit dem die Luft­verschmut­zung in der EU bis 2030 wenigstens halbwegs auf den Stand reduziert werden sollte, den die Welt­gesundheits­organisation für unver­zichtbar hält, und das Kreis­lauf­wirt­schafts-Paket, das die Ressourcen­nutzung in der EU effek­tiver machen und die Recycling­quoten steigern sollte.
Hier tobt sich insbe­sondere Junckers Stell­vertreter Timmer­manns aus, der den Kahlschlag unter dem Stichwort "Büro­kratie­abbau" verkaufen möchte.

Das Drehbuch dafür schreibt die Gross­industrie. In einem Brief des konser­vativen Lobby­verbands BusinessEurope sind die wesent­lichen Punkte vorgegeben, die die Kommission umzusetzen hat - und sie tut es. Da nützt es nicht einmal, wenn vergleichs­weise fortschritt­lichere Wirtschafts­verbände wie der WBCSD das Gegen­teil fordern, elf EU-Umwelt­ministe­rInnen (inkl. der deutschen Ministerin Hendricks) in einem Brief die Beibe­haltung beider Initia­tiven fordern und eine Abstimmung im Minister­rat sich mit einer Mehrheit von 23 von 28 Stimmen eben­falls für deren Fort­führung ausspricht - Timmer­manns bleibt hart.
Immerhin bekommt er ja auch Zuspruch. So lobt Fraport ausdrück­lich, dass auf der Streich­liste auch das Vorhaben einer "Liberali­sierung der Boden­verkehrs­dienste" aus dem alten Flughafen­paket steht, das von den meisten EU-Flughäfen heftig bekämpft wurde.

Der Widerstand gegen die Streichung der Umwelt­schutz-Initia­tiven geht aller­dings weiter. Das EU-Parla­ment hat ange­kündigt, dass es sich nach­drücklich für die Beibe­haltung einsetzen wird, Umwelt­verbände mobili­sieren die Öffent­lichkeit - eine Kraftprobe zeichnet sich ab, die auch darüber entscheiden wird, ob die EU auch noch das letzte bisschen Reputation bei den Bürgerinnen und Bürgern Europas verlieren wird. Die hängt nämlich laut Umfragen ganz entscheidend an den Fort­schritten im Umweltschutz, die die EU bisher bewirkt hat.

Fraports Dachsicherungsprogramm - ein Angebot, das man nicht ablehnen kann ?

Diese Frage haben wir vor über einem Jahr schon einmal gestellt, und seither hat sich nicht allzu viel verändert. Zwar gab es zwei Ergän­zungen zum Plan­fest­stellungs­beschluss, mit denen dieses Programm durch­gesetzt werden sollte, (die wichtigsten Fakten dazu können in unserer Doku nachgelesen werden), aber noch immer geht es mit den Siche­rungen schleppend voran.
Wohl deshalb hat die Stadt Raunheim aktuell noch einmal aufgerufen, das Sicherungsprogramm in Anspruch zu nehmen.

Leider sind die meisten Fragen, die wir damals aufge­worfen haben, immer noch offen. Zwar ist das Anspruchs­gebiet auf ganz Raunheim ausgeweitet und alle, auch neuere, Häuser einbe­zogen, aber nach wie vor weigert sich Fraport in vielen Fällen, wirklich alle Kosten zu über­nehmen. Dass man sich das nicht gefallen lassen muss, und von der Politik verlangen sollte, die Rahmen­beding­ungen für dieses Sicherungs­programm vernünftig zu setzen, begründen wir hier und haben es in einer Presse­mittei­lung noch einmal zusammen­gefasst.

Zähne zeigen oder zubeissen ?

Die "Montagsdemo am Samstag", zu der das Bündnis der Bürger­initia­tiven am 22.11.14 aufge­rufen hatte, war in vieler Beziehung anders. Zwar war die Teil­nehmer­zahl nicht wesent­lich grösser (1.400 laut interner Zählung), und die sicht- und hörbaren Begleit­umstände (Garde-Musik­kapelle, Trommeln, Triller­pfeifen usw.) waren sehr ähnlich, aber der Aufruf und die Eingangs-Rede hatten einen etwas anderen Tenor als üblich.
Die poli­tisch-wirt­schaft­lichen Rahmen­bedingungen, unter denen der Flug­hafen­ausbau statt­findet, und die trei­benden Kräfte dahinter waren sehr viel direkter Thema, und entspre­chend wurden auch die Forde­rungen des BBI in einen grösseren zeit­lichen Zusammen­hang gestellt und Bezüge zu anderen sozialen Bewe­gungen verdeut­licht. Auch der Ablauf war etwas anders als sonst. Der "offi­zielle" Teil wurde schon recht bald beendet, und dann gingen die Teil­nehmer­Innen "einzeln und auf­grund indivi­dueller Entschei­dung" hinaus auf die Zufahrts­strasse, um sich weiter auszu­tauschen, wodurch es zu Behinde­rungen (manche sprachen von "Blockade") des Auto­verkehrs kam.

Auch im Hinter­grund gab es Unter­schiede. So wurde diese Demo nicht vom "Montags­demo-Team", sondern von der "AG Org" des BBI vorbe­reitet, und Insider wussten einzu­schätzen, dass zwar etwa die gleiche Anzahl von Teil­nehmern, aber nicht unbe­dingt diesel­ben Leute da waren wie sonst. Dahinter standen und stehen unter­schied­liche Auf­fas­sungen darüber, wie die Proteste weiter­ent­wickelt und wirk­samer gemacht werden können. Verein­facht gesagt, gehen die einen davon aus, dass, wenn hundert Montags­demos, die sich im streng vorge­gebenen formalen Rahmen halten, keine Verände­rungen im Handeln von Fraport und Landes­regierung bewirken, man eben 200 oder 300 davon machen muss, bis sich etwas tut, während die anderen es für not­wendig halten, zu anderen, provo­kanteren Aktions­formen überzu­gehen und zur Not auch mal den Rahmen der Demo-Auflagen zu über­schreiten, um wirk­sam zu stören. Ein weiterer wichtiger Unter­schied ist die Frage, ob sich die Proteste "nur" gegen den Flug­lärm richten sollen, oder ob Erfolge nur möglich sind, wenn man die Trieb­kräfte analy­siert und bekämpft, die zu rück­sichts­losem Wachs­tum auf Kosten von Gesund­heit und Umwelt führen. Diese Diskussion ist mit der Demo natürlich nicht beendet, sie wird das Bündnis im nächsten Jahr mit Sicher­heit weiter beschäf­tigen.

   Thorsten Schäfer-Gümbel schafft Transparenz

Die SPD hört - und sagt - nichts Neues

Nachdem Schwarz-Grün ihren Antrag, im Landtag eine Anhörung zu Terminal 3 durchzu­führen, im Juli abge­lehnt hatte, hat die SPD am 14.11. in Wiesbaden eine eigene Anhörung veran­staltet. Während es aber im Juli im Landtag viel­leicht noch spannend gewesen wäre, den Eier­tanz der Landes­regie­rung und der sie tragenden Parteien um die Frage, wer über den Bau entscheidet, zu beo­bachten, wurden hier nur noch die altbe­kannten Posi­tionen der jewei­ligen Experten herunter­geleiert. Bürger­initia­tiven und Umwelt­verbände hatten daher von vorne­herein eine Teilnahme dankend abge­lehnt.
Daher durfte nun Fraport-Chef Schulte eine Stunde lang erzählen, warum das dritte Terminal absolut not­wendig ist, und sich von Luft­verkehrs­lobby, Wirt­schafts­verbänden und anderen Ausbau-Befür­wortern darin bestä­tigen lassen, während Kritik nur von einigen Kommunal­vertre­tern (KAG und ZRM) und dem Umwelt­refe­renten der Evange­lischen Kirche geäussert wurde.
Interessant dabei war besten­falls, wie kühl Schulte die Bemühungen des zustän­digen Ministers Al-Wazir, die Entschei­dung über den Bau noch als offen darzu­stellen, abprallen liess. Die Frank­furter Neue Presse zitiert ihn mit dem Satz: „Ich glaube schon, dass wir die Kompe­tenz haben, das zu ent­scheiden“. Al-Wazir hatte ja auch zwischen­zeit­lich schon einen Rück­zieher gemacht und erklärt, gar kein eigenes Gut­achten ein­holen zu wollen, sondern ledig­lich die von Fraport vorge­legten Gut­achten "auf Plausi­bili­tät prüfen" zu lassen.

SPD-Chef Thorsten Schäfer-Gümbel ist trotzdem zufrieden. Laut Frank­furter Rund­schau sagte er zum Abschluss: «Wir haben für Trans­parenz gesorgt, nun ist es eine Frage des Unter­nehmens und nicht mehr der Politik, was geschieht». Sollte das Zitat so stimmen, so bestätigt es nur einmal mehr, was die Bürger­initia­tiven von vorne­herein kriti­sierten: die Anhörung war keines­wegs "ergebnis­offen", sondern darauf ange­legt, den Bau von Terminal 3 zu unter­stützen. Damit ist zwar trans­parent, wofür die SPD steht, aber neu ist auch das nicht.

Überraschung: Auch Kinder leiden unter Fluglärm

Als erster Teil­bereich der NORAH-Studie zu den Auswir­kungen von Fluglärm auf Gesund­heit und Lebens­qualität in Rhein-Main hat nun die Kinder­studie erste Ergeb­nisse vorge­legt.
Während seriösere Medien Wirkungen wie die verlang­samte Entwick­lung von Lese­fähig­keiten unter erhöhtem Fluglärm-Einfluss in den Mittel­punkt der Bericht­erstat­tung stellen und auch die erhöhte Zahl ärztlich diagnosti­zierter Sprech- und Sprach­störungen und Medika­menten-Verord­nungen erwähnen, reiten Radau­blätter auf dem Fakt herum, dass diese Effekte bei Kindern mit Migra­tions­hinter­grund nicht eindeutig fest­gestellt werden konnten. Die betei­ligten Wissen­schaftler­Innen führen dafür jedoch statis­tische Effekte an und stellen klar fest: "Aus dem Ergebnis lässt sich keines­falls folgern, Kinder mit Migra­tions­hinter­grund seien unempfind­lich gegen­über Fluglärm."
Als weiteres Ergebnis der Studie wird berichtet, dass zwar auch die Lebens­qualität der Kinder unter Fluglärm leidet, dieser Effekt aber als nicht allzu stark empfunden wird. Demnach dürfte man darauf hoffen, dass Kinder generell mit Fluglärm besser fertig werden als Erwachsene.
Dieses Ergebnis nutzen allerdings auch Fraport und andere, um die Resultate insgesamt zu verharm­losen und die notwen­digen Schluss­folge­rungen auf Mass­nahmen des passiven Schall­schutz zu redu­zieren.
Auch die Landesregierung nimmt, wie üblich, "sehr ernst", sieht aber "keine drama­tischen Auswir­kungen des Fluglärms". Trotzdem möchte sie "umge­hend und gründ­lich prüfen, wie Kinder in besonders belas­teten Gebieten unter­stützt werden können". Die Pesta­lozzi­schule hat darauf reagiert und Sofort­maß­nahmen gefordert: ein "Fluglärm-Abschlag" auf die Klassen­grösse, um inten­sivere Betreu­ung zu gewähr­leisten, und zusätz­liche Förder­maß­nahmen für Kinder, deren Lese­leistungen unter­durch­schnitt­lich sind. Dazu wurde Kultusminister Lorz (CDU) nach Raunheim eingeladen.

Eine kritische Bewer­tung der Ergeb­nisse der Studie durch nicht beteiligte Ärztinnen und Ärzte wird sicherlich in Kürze vorliegen. Als vorläufiges Fazit der Betei­ligten kann man heraus­lesen: Die schäd­liche Wirkung von Fluglärm konnte genauer nachge­wiesen werden als in bisherigen Studien, aber die Frage nach den Wirkungs­mecha­nismen ist so offen wie zuvor. Für eine derart aufwändige und mit viel Vorschuss­lorbeeren versehene Studie scheint das zunächst einmal als ziemlich dürftiges Ergebnis.

Die Ergeb­nisse der Teil­studie sind inzwischen auch in einer Broschüre zusammen­gefasst, die Studien­details können in vier Einzel­berichten auf der Ergeb­nis-Seite herunter­geladen werden.

Es wird leiser ...

... aber kaum hörbar, und nicht wegen der Anstreng­ungen der Landes­regierung oder der Luft­verkehrs­wirtschaft. Vielmehr ist es der weitere Rückgang der Zahl der Flugbe­wegungen, der dafür sorgt, dass die Belastung der Anwohner zumindest nicht zunimmt.
Wie aus einer Presse­mitteilung der Fraport AG hervorgeht, nimmt die Zahl der Flug­bewe­gungen im Winter­flugplan 2014/15 gegenüber dem Vorjahr um 1,8 % ab. Damit setzt sich ein Trend fort, der seit 2011 sichtbar ist und dazu führt, dass die Flugbewegungen sich wieder dem Niveau der Krisenjahre 2009/2010 annähern.

Während der Flughafen­ausbau mit Prognosen begründet wurde, nach denen die Zahl der Flug­bewe­gungen heute schon über 600.000 liegen sollte, pendelt die aktuelle Zahl seit zehn Jahren deutlich unter 500.000. Die Prog­nostiker lernen daraus aller­dings nichts und verschätzen sich regel­mäßig nach oben. Auch die neuen Gutachten, die den Bedarf für Terminal 3 recht­fertigen sollen, starten in die falsche Richtung (s. Grafik links), auch wenn sie die Wachs­tums­raten etwas reduziert haben. Wie man es besser machen könnte, hat der DFLD in einer Bewertung der beiden Pro-Ausbau-Studien darge­stellt, auch wenn da "nur" der Zusammen­hang zwischen Wirt­schafts­wachs­tum und Zahl der Flug­bewegungen anders darge­stellt wird und andere Faktoren, wie das Wachstum der Flugzeug-Grössen, eben­falls ausser Acht bleiben.

Fraport betont deshalb immer wieder, dass die Zahl der Flug­bewe­gungen nur deshalb zurück­geht, weil die einge­setzten Flug­zeuge immer grösser werden, und das Terminal für die nach wie vor wachsende Zahl der Passa­giere gebraucht werde.
Man darf davon aus­gehen, dass dieses Argument auch von möglichen weiteren Gutachten, die die "Konsor­tial­partner" Land Hessen und Stadt Frank­furt nun mit grossem öffent­lichen Tamtam angekündigt haben, nicht zwingend widerlegt werden kann - und Fraport deshalb bauen wird in der Hoffnung, dass irgend­wann mal wieder bessere Zeiten kommen. Zwar können nach einem bekannten Bonmot nur Ver­rückte und Ökono­men an ein unbe­grenztes Wachs­tum glauben, aber Fraport-Chef Schulte gehört zumindest zur zweiten Kate­gorie.

Regine Barth - ab 1. November 2014 Leiterin der Stabs­stelle Flug­lärm­schutz und hessische Flug­lärm­schutz­beauftragte

Die Neue - eine alte Bekannte

Ebenfalls in der unten schon erwähnten Presse­mitteilung zum dritten Jahres­tag der Eröffnung der Lande­bahn Nordwest gibt Minister Al-Wazir auch "die Ein­richtung einer neuen Stabs­stelle für Fluglärm­schutz zum 1. November" bekannt und beschreibt ihre Aufgaben: "Inner­halb der Stabs­stelle sollen verstärkt innova­tive Strate­gien und Konzepte im Bereich des Fluglärm­schutzes entwickelt und Einzel­maßnahmen und Instru­menten im Bereich des Fluglärm­schutzes analysiert und bewertet werden. Dazu zählen auch die Ein­führung der im Koalitions­vertrag verein­barten Lärm­ober­grenze und die Intensi­vierung des Lärm­monito­rings." Und er freut sich, "mit Regine Barth eine kompe­tente und seit vielen Jahren mit allen Fragen des Flug­lärm­schutzes betraute Expertin gewonnen zu haben.“

Man kann seine Freude verstehen. Mit Regine Barth hat er genau die Expertin auf diesem Posten, die er für seine Politik braucht. Ältere wissen viel­leicht noch, dass das Öko-Institut vor vielen, vielen Jahren mal gegründet wurde, um ökolo­gischen und sozialen Bewe­gungen wissen­schaftlich zuzu­arbeiten. Der Prozess hin zu einem kommer­ziellen Institut, das vor­wiegend damit beschäftigt ist, die Umsetzung staat­licher Umwelt­politik zu legiti­mieren, war lang und wider­sprüch­lich. Regine Barth gehört zu den Personen, die ihn mitvoll­zogen und voll­endet haben. Seit 2000 dabei und zuletzt Leite­rin des "Bereich Umwelt­recht & Gover­nance", muss sie sich in ihre neuen Aufgaben nicht lange einar­beiten. Sie hat die wissen­schaft­liche Beglei­tung des Flug­hafen­ausbaus, die das Öko-Institut von Anfang an über­nommen hatte, wesent­lich mitbe­stimmt und sowohl im "Regio­nalen Dialog­forum" als auch im "Forum Flug­hafen und Region" eifrig versucht, die Ziele von Luft­verkehrs­wirtschaft und Landes­regierung "wissen­schaftlich" zu recht­fertigen.
Dabei hat ihr ihre juris­tische Aus­bildung sicher­lich geholfen. Von Standards (natur-)wissen­schaft­licher Arbeit weiß sie entweder nichts, oder sie sind ihr egal. Wie dünn die Daten­basis von Flug­lärm­messungen auch immer gewesen sein mag, für ein Gutachten mit den gewünschten Ergeb­nissen hat es allemal gereicht.
Immerhin soll sie noch eine/einen Referen­tin/Referen­ten bekommen, die/der über entspre­chende Fach­kennt­nisse verfügt. Dabei wird auch gleich deut­lich, dass diese Stabs­stelle keines­wegs direkt beim Minister ange­siedelt ist, sondern als sechstes Referat in der Abtei­lung V (Mobili­tät, Luft­verkehr, Eisen­bahn­wesen) einge­richtet wurde, aber immer­hin: sie hat ein "unmittel­bares Vortrags­recht" bei Al-Wazirs Staats­sekretär Samson. Auch daran kann man die Bedeutung messen, die das Minis­terium diesem Thema zuweist.

Frau Barth übernimmt ab 1. November auch das Amt der Flug­lärm­schutz­beauf­tragten. Von ihrem Vorgänger (er hiess Patrick Kirsch) hatte kaum jemand etwas gehört, und noch weniger werden ihn vermissen. Frau Barth wird mit der Kombination der beiden Jobs sicher stärker in der Öffentlichkeit präsent sein. Ob das den Fluglärmschutz in irgendeiner Weise voranbringt, darf man allerdings bezweifeln.

Grüne Flughafenpolitik - wie die Basis sie gerne hätte

Am 28.09.2014 hat die Kreis­mitglieder­versammlung der Grünen im Kreis Groß-Gerau einen Grundsatz­beschluss zur Flughafen­politik gefasst, dessen Inhalt der Kreis­vorstand dem zuständigen Minister, dem "lieben Tarek", per Brief mitge­teilt hat. Die Kernaus­sagen sind prägnant formu­liert: "Der Kreis­verband Groß-Gerau bekräftigt ... seine Grund­haltung, dass ein echtes Nacht­flug­verbot von 22:00 bis 06:00 Uhr weiter­hin umgesetzt und die Anzahl der Flug­bewegungen ver­ringert werden sollte. Den Bau von Terminal 3 lehnt der Kreis­verband ... ab." Womit auch die Kern­forde­rungen der Bürger­initia­tiven treffend wieder­gegeben sind.

Auch zu den "Lärm­pausen" hat der Kreis­verband einen Vorschlag: "Wir schlagen vor, die ein­stündige Lärm­pause in Form einer verlän­gerten Nacht­ruhe jeweils hälftig an das beste­hende Nachtflug­verbot anzu­hängen und somit eine echte Nacht­ruhe von 22:30 bis 05:30 Uhr für alle Betrof­fenen zu gewähr­leisten." Als Stufen­plan hin zu einem acht­stündigen Nacht­flug­verbot, der den Lärm nur zeit­lich, nicht aber räum­lich verschiebt, wäre das keine schlechte Idee.

Auch von Grünen kommen also noch gute Vorschläge zur Flughafen­politik. Dumm nur, dass der gerade durch­geführte Landes­partei­tag davon so gar­nichts wissen wollte. Der "liebe Tarek" wird die Vorschläge ent­sprechend gewichten.

Wer lauter fliegt, soll mehr bezahlen - aber nicht viel

Obwohl die Anpassung der lärmab­hängigen Entgelte ein Baustein aus dem Maßnahme­paket der Allianz für Lärmschutz ist, deren Umsetzung sonst stets mit grosser Fanfare angekündigt wird, sind die Beteiligten diesmal anscheinend garnicht so wild darauf, das Thema in die Öffent­lichkeit zu bringen. Ledig­lich aus einer (auch nur auf deren Webseite veröffentlichten) Stellung­nahme der Fluglärm­kommission erfährt man, dass Fraport schon im Juni einen Antrag auf "Genehmigung der Entgelt­ordnung des Flughafens Frankfurt/Main ab 1. Januar 2015" gestellt hat, den das Ministerium ebenfalls noch im Juni zur Anhörung an die "beteiligten Kreise" verschickt hat. Fraport und Ministerium hüllen sich über den Inhalt dieses Antrags in Schweigen.
Aus der FLK-Stellung­nahme geht immerhin hervor, dass der Antrag all die Schweine­reien enthält, die schon im letzten Jahr kritisiert wurden, einschliess­lich des sog. Anreiz-Programms FRAconnect, mit dem durch Entgelt-Rabatte zusätzlicher Verkehr nach Frankfurt gelockt werden soll. Herr Al-Wazir hatte, bevor er Minister wurde, gerade diesen Passus heftig kritisiert und bedauert, dass sein Vorgänger dieses Programm noch in letzter Minute genehmigt hatte. Man hätte erwarten können, das er diesmal etwas dagegen unternimmt - aber auch hier sieht er sich wahrschein­lich wieder durch Verträge gebunden und kann leider, leider nichts tun.
In seiner Presse­mitteilung zum dritten Jahres­tag der Eröffnung der Lande­bahn Nordwest faselt er jeden­falls nur von einer "weitere(n) Spreizung der Lärm­ent­gelte", die er gemeinsam mit Fraport "innerhalb des vorge­gebenen Rechts­rahmens" erreichen möchte. Vermut­lich wußte er da ja schon, dass das auch diesmal wieder nichts wird.

Am 31.10. teilt das Ministerium dann in einer Presse­mitteilung mit, dass die Entgeltordnung 2015 genehmigt wurde. Was sie genau beinhaltet, wird nicht mitgeteilt, lediglich einige prozentuale Erhöhungen werden genannt. Auch der angebotene Download enthält nur eine schlampig aufbereitete Tabelle mit Prozentzahlen. Wesentliche Änderungen werden erst für die Entgeltordnung 2016 angekündigt.

Eine kleine Ausnahme gibt es. „Die Entgeltordnung 2015 entlastet nunmehr auch erstmals einen nachweislich mit Wirbelgeneratoren ausgerüsteten A320“, läßt sich der Minister zitieren. Ein entsprechend modernisierter A320 zahle für einen Start ein um rund 40 Prozent geringeres Lärmentgelt, weil "... die Wirbelgeneratoren Störgeräusche unterbinden und den Gesamtschallpegel des Flugzeugs, insbesondere bei der Landung, deutlich reduzieren.“ Das stimmt zwar so nicht, aber weil Lufthansa nun nach über zehn Jahren allmählich doch ihre A320-Flotte nachrüsten will, muss dieses Entgegenkommen schon sein.
Zu dem, was er alles Sinnvolles tun könnte, hatte die FLK dem Minister schon im Juli eine Ideensammlung übermittelt. Darunter sind sicher ein paar gute Ideen, aber angesichts der Tatsache, dass die Lärm- und Emissions-bedingten Entgelte in der Regel weniger als 5% der Gesamt-Entgelte ausmachen (selbst wenn nachts gestartet und gelandet wird), ist dieses Instrument ohnehin nur von sehr begrenzter Wirkung.

Ca. fünf mal ein Meter gross und 50 kg schwer
- aber zum Glück "nur" im Wald gelandet.

Und nicht nur Ziegel fallen vom Himmel

Nicht nur Dachziegel, die von Wirbelschleppen herausgerissen werden, stellen eine Gefährdung dar - Flug­zeuge können massive Teile auch direkt verlieren. In Raunheim, Flörsheim und Bischofs­heim sind aus der Vergangen­heit Fälle bekannt, in denen Eis­bomben vom Himmel Dächer beschädigt hatten. Das kam in jüngerer Zeit auch anderswo häufiger vor. Der jüngste spekta­kuläre Fall im Rhein-Main-Gebiet war ein Eis­brocken, der in Nieder­josbach gefunden wurde. Der kam nach Fraport-Angaben zwar nicht von einem Flugzeug, das in FRA an- oder abgeflogen war, aber trotz­dem hat Fraport den Sach­schaden bezahlt. Das kennt man von den Wirbel­schleppen-Schäden, von denen Fraport auch lange behaup­tete, sie seien nicht durch Flug­zeuge bedingt - und trotzdem zahlte.

Noch spekta­kulärer ist aller­dings der jüngste Fund einer Lande­klappe, deren Fall am 8.10.2014 beobachtet wurde, die aber erst am 14.10. im Frank­furter Stadt­wald gefunden wurde. Ein himmelblauer Jumbo hatte sie beim Anflug auf die Centerbahn verloren.
Das Gleiche kam auch fünf Jahre vorher schon mal vor, und vermut­lich handelte es sich dabei um den gleichen Flug­zeugtyp und die gleiche Airline (B747-400F der Korean Air). Auch damals hatte die offi­zielle Suche nichts gefunden - das Teil liegt entweder noch irgendwo in der Land­schaft oder ziert einen Hobby­keller oder Klein­garten.
Allerdings wurden am 16.10. noch ein paar kleinere Teile gefunden, die laut Lufthansa-Technik von diesem Zwischenfall stammen könnten.

Bisher ist nicht bekannt, dass Mensch oder Tier mal von so einem Teil getroffen wurden - was aber nicht heißt, dass es immer so bleibt.

Und wieder hats gekracht - gleich zweimal

Zweieinhalb Wochen nach dem letzten spektakulären Schadensfall trat am Donners­tag, den 2.10.14, gegen 19:00 Uhr (bzw. zwischen 19:15 und 19:30 Uhr, die Angaben sind unter­schied­lich) der nächste Wirbel­schleppen-Schaden auf. Nicht weit entfernt, flogen in der Albert-Schweitzer-Strasse zwölf Ziegel vom Dach und schlugen neben dem Haus­eingang auf. Da aber um diese Zeit niemand unterwegs war und die Ziegel auf einer Grün­fläche lande­ten, fiel der Schaden erst am nächsten Morgen auf.
Ohne genaue Zeitangabe läßt sich auch der Verur­sacher nicht bestimmen. Im fraglichen Zeitraum über­flogen 15 Maschinen den Bereich, darunter auch schweres Gerät wie Boeing 747, 777 oder A 380.

Auch im zweiten Fall am Sonntag, den 5.10., gegen 17:00 Uhr in der Gebrüder-Grimm-Strasse, ist der Verur­sacher nicht sicher zu bestimmen. Zwar hat ein Zeuge eine grosse und laute Maschine gesehen und den anschlies­senden Schaden beobachtet, aber da kurz hinter­einander vier Maschinen vom Typ Boeing 747-400 das Haus über­flogen (16:56, 16:59, 17:02, 17:05 Uhr), müsste man die Uhrzeit schon sehr exakt wissen, um heraus­zufinden, welche es war.
Auch hier knallten die Ziegel wieder in den Eingangs­bereich des Hauses (und über die Mauer bis zum Nachbarn), auch hier wurde wieder (wie am 15.09.) ein in der Einfahrt geparktes Auto beschädigt, aller­dings weniger spekta­kulär.

Interessant sind wieder einmal die Wind­verhält­nisse bei Schadens­eintritt. Am 2.10. kam der Wind im frag­lichen Zeit­raum aus unter­schied­lichen Rich­tungen. Zwar gab es Stunden vorher eine kurze Phase stärke­ren Ost­windes, so dass die für die Rücken­wind-Kompo­nente maß­geb­lichen Werte auf bis zu 5,7 Knoten anstiegen, aber wie die Grafik zeigt, lag die Wind­stärke schon eine Stunde vor dem Zwischen­fall und für den Rest des Tages unter fünf Knoten; zum Schadens­zeit­punkt herrschte sogar kurz­zeitig Westwind. Also auch hier, wie bei den anderen Schadens­fällen dieses Jahres: würde die DFS die gültigen Regeln ein­halten, würden diese Über­flüge nicht statt­finden und die Schäden nicht auftreten.
Anders sieht es allerdings am 5.10. aus. Hier gab es bis zum Schadens­zeit­punkt stärkere Winde mit bis zu 9 Knoten aus ONO, so dass auch die geplante höhere Rücken­wind-Kompon­ente von 7 Knoten über­schritten war, erst danach nahm der Wind ab. Dieser Fall hätte also durch eine Erhöhung der Rücken­wind-Kompo­nente nicht verhin­dert werden können.

Die BI hat in einer Presse­mitteilung zu den beiden Vorfällen Stellung genommen und gefordert, endlich wirksame Maßnahmen zur Reduzierung des Risikos zu ergreifen.

Die Fluglärmkommission als Richter und Henker

In ihrer Sitzung am 24.09.14 hat die Flug­lärm­kommission das Todes­urteil für die Lärm­pausen-Modelle der Landes­regierung gefällt. Die Hinrich­tungs­methoden sind in einem 4seitigen Papier aufge­listet, die Exeku­tion wird in den nächsten Wochen erfolgen. Ob sie, wie gewünscht, für Minister Al-Wazir weit­gehend schmerz­frei sein wird, bleibt abzu­warten.
Zwar ist in der Presse­mittei­lung nur von "Prüf­krite­rien für Lärm­pausen" die Rede, und zu jedem Kriterium sind umfas­sende Prüfungen und Berech­nungen vorge­sehen, aber das Ergebnis ist absehbar: mindestens die Hälfte der 10 Kriterien ist für die Modelle tödlich.
Die FLK wird sich in einer Sondersitzung am 13.10. mit den Ergebnissen der Prüfungen befassen.

Weitere revolu­tionäre Neuig­keiten gab es in der Sitzung nicht. Eine Unter­suchung der Betriebs­richtungs­verteilung in Abhäng­igkeit von den Wind­verhält­nissen am Flughafen hat ergeben, dass bei einem Anteil von Winden mit einer 70°-Nordost-Komponent grösser als Null von 26,6% (2013: 29,5%) zu 27,2% (2013: 29,8%) Betriebs­richtung 07 (Anflug über Raunheim) geflogen wurde; mit anderen Worten: eine Anwen­dung der Rücken­wind-Kompo­nente zugunsten der höher belasteten Kommunen im Westen erfolgt nicht mehr. In den Sommermonaten 2014 (Mai - Juli) ist der Anteil der Betriebsrichtung 07 daher laut Bericht der Fraport AG auf 40,8% gestiegen, 9,1% mehr als im Vorjahr.
Bei der Nutzung der Nord­west-Abflug­strecken, wo alle Betrof­fenen den Eindruck haben, dass sie seit dem Urteil zur Südum­fliegung wieder verstärkt genutzt werden, behauptet die DFS, sie sei mit der Verle­gung nach wie vor im Plan, es gäbe nur unge­wöhn­lich viele "wetter­bedingte Ausnahmen". Die müssen wirklich zahl­reich gewesen sein, denn nach dem Bericht des Flug­lärm­schutz­beauf­tragten stieg der Anteil der tages-durch­schnitt­lichen Abflüge auf der Nordwest­route im Sommer 2014 gegen­über dem Sommer 2013 von 7,9 auf 11,3%, nachts sogar von 8,1 auf 17,4% (S. 10 und 11). Anspruch und Wirk­lich­keit klaffen wohl überall auseinander.

Ergebnisoffene Bedarfsprüfung

Fraport will Terminal 3

Wenig überraschend hat Fraport am 17.09. mitge­teilt, dass "unab­hängige Gut­achten" (von Intra­plan und MKmetric) bestätigt haben, dass Terminal 3 spätestens ab 2021 unbedingt gebraucht wird und daher 2015 mit dem Bau begonnen werden muss.
Verkehrs­minister Al-Wazir teilt dazu knapp mit, dass die von Fraport vorge­legten Unter­lagen "ergebnis­offen" geprüft werden sollen - Kapitu­lations­erklä­rungen werden nun mal üblicher­weise kurz gehalten.

Natürlich könnte der Minister darauf hin­weisen, dass Intra­plan sich auch schon bisher bei allen Prog­nosen zu Flug­bewegungs­zahlen gründ­lich nach oben verschätzt hat (die aktuelle Schätzung für 2020 lautet 529.000, bis vor Kurzem waren es noch 701.000). Aber der gesamte Ausbau­prozess wurde auf der Basis fehler­hafter Prog­nosen und Gut­achten durchge­zogen, ohne dass dies bisher Konse­quenzen gehabt hätte. Auch mit diesen Gutachten könnte Fraport sein Baurecht durch­klagen. Um den Bau von Terminal 3 noch zu verhindern, müsste man den Plan­fest­stellungs­beschluss selbst angreifen. Möglich­keiten dafür gäbe es genug - aber diese Regie­rung will das ja ausdrück­lich nicht.

Die Einschläge kommen näher

Am Montag, den 15.09., gegen 15:20 Uhr, kam es erneut zu einem Wirbel­schleppen-Schaden in Raunheim, diesmal in der Adalbert-Stifter-Strasse, im Südosten der Stadt. Verur­sacher war sehr wahr­schein­lich wieder eine Boeing 777, die in einer Höhe von ca. 390 Meter vorbeiflog.
Wie die Main-Spitze berichtet, wurde diesmal anders als bei den letzten Schäden ein ziemlich grosses Loch gerissen, mind. 20 Ziegel flogen auf beiden Seiten des Daches herunter. Und eben­falls anders als bisher, landeten sie nicht nur auf dem Boden. Einige trafen vielmehr einen PKW, den eine Mutter mit drei Kindern unmit­telbar danach benutzt wollte. Es war pures Glück, dass noch niemand am oder im Wagen war und es bei Sach­schaden blieb - dieser allerdings erheblich.

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Dieser Vorfall macht erneut deut­lich, dass das Risiko erheb­licher Schäden durch Wirbel­schleppen noch keines­falls hin­reichend gemindert ist, und es ist auch nicht abseh­bar, dass es durch die bisher ergrif­fenen Mass­nahmen ausrei­chend gemin­dert werden könnte. Es ist drin­gend erfor­derlich, weitere Mass­nahmen zu ergrei­fen, um das Über­fliegen von bewohn­tem Gebiet in derart nied­riger Höhe soweit als mög­lich zu redu­zieren. Vor­schläge dazu liegen seit langem auf dem Tisch.

Auch in diesem Fall, wie bei allen anderen Schadens­fällen der letzten Zeit, war der Wind nicht allzu stark. Würde eine Rücken­wind-Kompo­nente von 7 Knoten bei Betriebs­richtung 25 (Anflug aus Osten) akzeptiert, hätte dieser Überflug nicht statt­finden müssen. Das Risiko weiterer Schäden, die noch deutlich schlimmer werden könnten, könnte so effektiv gemindert werden, da die Über­flug­höhen im Osten deutlich grösser sind als in Raunheim oder Flörsheim.
Fraport, DFS und Landes­regierung verlassen sich aber lieber darauf, dass es auch weiterhin (einiger­maßen) gut gehen wird und kein Mensch von einem Ziegel erschlagen wird. Das ist unver­antwort­lich.

BI-Aktion zur "Lärmpausen"-Präsentation

Der Aufruf war erfolgreich: die BI Raunheim war bei der Präsen­tation der "Lärm­pausen"-Modelle am 12.09. in Kelster­bach ebenfalls deutlich präsent. Gemein­sam mit etlichen anderen BIs wurde allen, die an der Sitzung teil­nehmen wollten, deutlich demon­striert, dass die Vor­schläge, die Minister Al-Wazir im Saal zu erläutern hatte, grund­sätz­lich abgelehnt werden und keine Art der Lärm­verschie­bung in der Region Vorteile bringt. Das Flugblatt, das die BI dazu mitge­bracht hatte, fand reissenden Absatz.

Die Modelle, die der Minister präsen­tierte und die auf der Webseite des Ministeriums auch als Video betrachtet werden können, fanden auch bei den Mit­gliedern der Flug­lärm­kommission und des Konvents des Forums Flug­hafen und Region, die zu der Sonder­sitzung einge­laden waren, wenig Zustimmung. Zwar verspricht die FLK in ihrer Presse­mittei­lung, die Modelle sorgfältig zu prüfen, aber die Skepsis ist aus dem weiteren Text deutlich heraus­zulesen. Schon die erste grobe Berech­nung der Verände­rung der Lärmbe­lastung durch das Umwelt- und Nachbar­schafts­haus, die ebenfalls in der Sitzung vorge­stellt wurde, zeigt ja sehr deutlich, dass drei der fünf Modelle zu einer, zum Teil sehr deut­lichen, Mehrbe­lastung der Region führen, und auch die beiden insgesamt positiven Modelle an einzelnen Orten den Lärm unzumutbar verstärken. Einen guten Überblick über die regionalen Auswirkungen der vorgelegten Modelle, wenn auch nur für Landungen, gibt eine Tabelle, die im DFLD-Forum veröffentlicht wurde. Weitere Infos gibt es in unserer Doku.
Die sorg­fältige Prüfung und Beur­teilung der Modelle, die die FLK ange­kündigt hat, kann letzt­endlich diese Negativ­bilanz nur noch verdeut­lichen und diese Modelle als unan­nehmbar charakte­risieren.

Mehr Lärm und mehr Schadstoffe
durch das neue Startverfahren der Lufthansa.

Mehr Dreck und Lärm für den Umweltschutz ?

In einer Presseinformation vom 10.09.14 teilt Lufthansa mit, dass sie "ab heute" das neue Flach­start­verfahren "deutsch­landweit" eingeführt hat. Als Begründung gibt sie an, dass "über 3.000 Tonnen weniger Treibstoff verbraucht" würden, das entspräche "rund 10.000 Tonnen weniger CO₂-Ausstoß." Dabei konnten beim Test des Verfahrens "keine signifi­kanten Verände­rungen in den Schall­emissionen" fest­gestellt werden.
Letzteres ist nicht über­raschend, da man bereits vor einem Jahr her­leiten konnte, dass das vor­gesehen "Moni­toring" keiner­lei Effekte würde messen können - was der Bericht dazu dann auch deut­lich machte, auch wenn die Autoren krampf­haft versuch­ten, diese Schluss­folge­rung mit viel Statistik zu tarnen.

Allerdings hatten Recher­chen zu den unter­schied­lichen Start­ver­fahren damals auch ergeben, dass sehr wohl mit drasti­schen Verände­rungen gerech­net werden muss, auch wenn sie an den vorhan­denen Mess­stellen nicht nachge­wiesen werden konnten. Nachdem Luft­hansa auf entspre­chende Anfragen gar nicht geant­wortet hatte, hatte Minister­präsident Bouffier immerhin mit einem Schreiben auf unseren zweiten Offenen Brief geant­wortet und gesagt, wenn es soweit sei, wolle er sich der Diskus­sion "nicht ver­schlies­sen" - wir werden ihn daran erinnern.

Auch die Fluglärm­kommission äussert sich kritisch zur Darstellung der Lufthansa und weist darauf hin, dass bei der Diskus­sion des Monito­ring-Berichts "frag­lich blieb, ob die beobach­teten Effekte auch ... auf anderen Abflug­strecken ein­treten" würden und "empfahl deshalb, das Monito­ring auszu­weiten". Besonders wichtig: "Die Kommission blieb bei ihrer bishe­rigen Forde­rung, fur die verschie­denen Abflug­strecken das jeweils lärm­günstigste Start­ver­fahren zu ermit­teln und festzu­schreiben."

Aber wie alle anderen läßt auch die FLK völlig ausser acht, dass durch das neue Start­ver­fahren nicht nur der Lärm, sondern auch der Schad­stoff-Ausstoss verändert wird. Da die Flugzeuge länger tief fliegen, wird insbe­sondere auch mehr Stickoxid in die unteren Luft­schichten emittiert, wo es absinken und am Boden wirksam werden kann. Laut ICAO-Umwelt­kommittee kann die Steigerung bei solchen Ver­fahren bis zu 20% ausmachen - ein Wert, der alle Einspa­rungen beim Auto­verkehr durch Umwelt­zonen u.ä. zunichte machen kann.
Das aber kümmert die Luft­hansa nicht. Sie schützt die Umwelt durch CO₂-Einspa­rungen - und spart prak­tischer­weise auch noch Geld dabei. Die BI hat mit einer Presseerklärung darauf reagiert.

Schwarz-grüner Lärm-Herbst

Nachdem die Landes­regierung in den ersten sieben Monaten ihrer Amtszeit in Sachen Lärmschutz absolut nichts Positives zustande gebracht hat, geht es Anfang September in zwei Punkten, die zu den erklärten Koalitions­zielen gehören, mit Trippel­schritt­chen voran: bei der Lärm­ober­grenze und den Lärm­pausen.

Dabei wird die Landes­regierung beim ersten Thema auch noch von anderen geschoben, und es ist noch längst nicht klar, ob sie sich wirklich bewegen will. Die Initia­tive zur weiteren Diskus­sion der Lärm­ober­grenze geht zunächst einmal von der Flug­lärm­kommission aus, die in ihrer Sitzung am 03.09. ein Gutachten diskutiert hat, das Aussagen darüber macht, ob und ggf. wie eine Lärm­ober­grenze am Flughafen Frankfurt rechts­sicher einge­führt werden kann.

Beim Thema Lärmpausen will Minister Al-Wazir aller­dings höchst­selbst Vorschläge vorstellen, wie die realisiert werden könnten. Am 12.09. sind die Flug­lärm­kommission und der Konvent des Forum Flughafen und Region ins Bürger­haus Kelster­bach geladen, um sich dort erläutern zu lassen, was dem Minister und seinen Beratern (d.h. Fraport, DFS, etc.) dazu einge­fallen ist.
Die Bürger­initia­tiven sind zwar nicht einge­laden, wollen dem Minister bei dieser Gelegen­heit aber trotz­dem nochmal sagen, dass diese Lärm­pausen keine gute Idee sind. Die einzig akzep­table Maßnahme, die den immer deutlicher werdenden medizi­nischen Not­wendig­keiten Rechnung trägt, lautet:

      Nachtflugverbot von 22 - 6 Uhr   -   vollständig und für alle.

Neue Anflugverfahren durch satelliten-gestützte Navigation - irgendwann mal

Nach Presse­berichten hat Fraport am 03.09.14 ein neues, satelliten-gestütztes Navi­gations­system namens GBAS in Betrieb genommen. Damit wären theo­retisch unter­schied­lichste Anflug­verfahren möglich. Während beim alten ILS-System alle Flugzeuge entlang eines starren Leit­strahls zum Aufsetz­punkt gelotst werden, könnten damit gekrümmte Anflüge, unter­schied­lichste Anflug­winkel und einiges mehr realisiert werden. Dichter besiedelte Gebiete könnten damit umflogen oder zumin­dest höher über­flogen werden.
Praktisch darf man von sowas erstmal nur träumen. Was wirklich passieren soll, hat Fraport bereits bei der Ankün­digung des ersten Spaten­stichs für die neue Anlage im Oktober 2013 beschrieben und in der Auflistung der aktuellen Schall­schutz­massnahmen im Frühjahr 2014 und in der Presse­meldung samt Hinter­grund-Material zur Inbetrieb­nahme nochmal konkre­tisiert.
Erstmal ändert sich garnichts, weil nur wenige Flugzeuge mit der notwen­digen Hard- und Software ausge­stattet sind, um die neue Technik zu nutzen und es auch keine Verpflich­tung gibt, diese einzu­führen. Daher wird erstmal das alte Anflug­verfahren mit der neuen Technik getestet, und wenn alles klappt, dürfen dann die schon entspre­chend ausge­rüsteten Maschinen ein bisschen steiler anfliegen (3,2° statt 3° auch auf der Süd- und Center­bahn, so wie jetzt schon auf der Nordwest­bahn). Dadurch wird es dann in Mainz bzw. Offen­bach ein bisschen leiser, aber näher dran spürt man diesen Unter­schied nicht. Gekrümmte Anflüge werden frühestens für 2018 in Aussicht gestellt, und von noch steileren Anflügen (etwa 4,5°, wie im Oktober 2013 auf der Nordwest­bahn getestet) ist garnicht die Rede.
Dass Fraport und DFS hier trotzdem vorpreschen, hat keine Lärmschutz-, sondern Sicher­heits- und Wirt­schafts-Gründe. Exaktere Positions­bestimmung ist in einem so dicht gepackten Luftraum wie über Rhein-Main immer ein Sicher­heits­faktor, und wenn man dadurch bei schlechten Sicht­bedingungen die Sicher­heits­abstände etwas kleiner machen und damit mehr Kapa­zität heraus­holen kann, lohnt sich das Ganze auch wirtschaft­lich.

Aber auch wenn sie nicht geplant sind: ein solches System ist Voraus­setzung für eine Reihe von sinnvollen Schall­schutz­maßnahmen, die auch den Endanflug etwas leiser machen könnten, und daher zu begrüssen. Es wäre damit z.B. möglich, nicht nur steiler anzu­fliegen, sondern auch mit versetzten Lande­schwellen zu arbeiten - zwei Forde­rungen, die Raunheim zum Schutz vor Lärm und Wirbel­schleppen­schäden schon lange erhebt. Von allein wird das nicht kommen, das hat Fraport klar­gemacht, aber mit dem neuen System ist es schwieriger, das als unmöglich hinzu­stellen. Es fehlt dann "nur noch" der politische Druck, es auch durch­zusetzen.

   Ursprünglich wollte er die Pläne wieder einrollen ...
   ... aber als Minister hat er die Richtung gewechselt.

Baugenehmigung für Terminal 3

Wie Fraport in einer Presse­mitteilung freudig erregt mitteilt, hat das Bauamt der Stadt Frankfurt die vor knapp einem Jahr beantragte Bau­geneh­migung für die erste Bauphase von Terminal 3 am 12.08.2014 erteilt, anscheinend ohne wesent­liche Auf­lagen. Fraport-Chef Schulte betont aus diesem Anlass einmal mehr, dass das neue Terminal spätestens 2021 in Betrieb gehen muss, um die dann prognos­tizierten Passagier­ströme abfer­tigen zu können. „Wir werden diese Ein­schätzungen nun auch noch einmal durch fundierte Prognosen über­prüfen und auf dieser Grund­lage die Bedarfs­analyse für die künftige Terminal­kapazität konkre­tisieren“, merkt er noch freundlich an, um die Landes­regierung mit ihrer Forderung nach einer "Bedarfs­prüfung" nicht völlig im Regen stehen zu lassen.

Die zuständigen Grünen-Politiker sind im Urlaub abgetaucht, lassen aber die Presse wissen: „Baurecht heißt nicht Baupflicht“ (Al-Wazir, lt. FAZ) und die Stadt habe "die Genehmigung aus recht­lichen Gründen erteilen müssen" (Cunitz-Referent Walter lt. FR). Beide haben wahr­schein­lich von Karl Valentin gelernt: "Mögen hätt ich schon wollen, aber dürfen hab ich mich nicht getraut." Möglicher­weise wollten sie aber auch garnicht dürfen.

Die Initiative Zukunft Rhein-Main hatte in einer Stellung­nahme, die von dem Verwaltungs­juristen Dr. Schröder erstellt wurde, erst ein paar Tage vorher Gründe aufge­führt, warum das Terminal 3 derzeit nicht geneh­migungs­fähig sei. Dabei ging es im Wesent­lichen darum, dass die im Plan­feststellungs­beschluss fest­gelegten Erschlies­sungs­mass­nahmen für das Terminal 3 weder bean­tragt noch durch­geführt sind. Minis­terium und Bauauf­sicht halten das aller­dings auch nicht für nötig. Fraport wird die notwen­digen Mass­nahmen schon recht­zeitig durch­führen.

Eine dieser Massnahmen ist die Rodung des Treburer Ober­waldes und der Bau des neuen Auto­bahn­anschlusses für das Terminal. Damit ist wohl auch klar, wo sich der nächste Konflikt abspielen wird. Die BIs haben mit dem Aktions­camp im Juni ja schon mal das Gelände sondiert, das im Herbst zu verteidigen wäre.

Sommerloch-Prosa - der Minister lässt schreiben

Es ist Sommer, wer kann, ist in den Ferien, und die, die da bleiben müssen, haben in der Regel Zeit, Dinge zu erledigen, die sonst liegen­bleiben. Im Hessischen Minis­terium für Wirtschaft, Energie, Verkehr und Landes­entwicklung ist das offenbar auch so. Minister Al-Wazir ist in Urlaub und hat als Vertreter seinen Staats­sekretär Samson dage­lassen. Dieser fleissige Mensch hat soviel Zeug abge­arbeitet, dass er sogar bis zu unseren Briefen an den Herrn Minister vorge­drungen ist, und hat dazu auch noch ein vier­seitiges Schreiben verfasst. Eine Antwort ist es allerdings nicht.
Zur Erinnerung: wir hatten am 24. April 2014 einen ersten Offenen Brief an den Minis­ter geschrieben und ihm zu vier Problem­kreisen (Wirbel­schleppen, Lärm­pausen, Start­verfahren, Schad­stoff-Messungen) je zwei Fragen gestellt, die Raunheim besonders betreffen. Nach der provo­zierenden Presse­erklärung des Minis­teriums zu dem Wirbel­schleppen-Vorfall am 12.04.2014 haben wir die Fragen zum Thema Wirbel­schleppen am 10.05. in einem zweiten Offenen Brief konkre­tisiert. Einen Monat später, am 09.06.2014, haben wir per Mail nochmal nach­gefragt, ob wir mit Antworten rechnen dürfen. Diese letzte Frage hat Herr Samson nun am 31.07.2014 mit einem klaren "Nein" beantwortet.
Was er zu den von uns "aufge­worfenen Fragen" mitzu­teilen hat, enthält nichts, was nicht schon in den vom Minis­terium veröffent­lichten oder lan­cierten Presse­beiträgen gestanden hätte. Auf die darauf basie­renden Fragen geht er mit keinem Wort ein. Ledig­lich ein paar einge­streute Phrasen sollen wohl den Eindruck vermeiden helfen, dass hier nur längst existie­rende Text­bausteine zusammen­kopiert wurden.

Die eigentliche Botschaft dieses Schreibens steht zwischen den Zeilen, und sie ist klar genug: "Uns interessiert nicht, was ihr schreibt. Ihr könnt Fragen stellen, Widersprüche aufzeigen, Forderungen formulieren - wir ändern unsere Position um keinen Millimeter. Die neue Hessische Landesregierung wird die ... als sinnvoll erachteten Vorhaben ... in die Praxis umsetzen." Danke, Herr Staatssekretär - wir haben verstanden.

  Bodenwinde und daraus resultierende Betriebsrichtungs-Vorgaben 2014

BI-Treffen am 21.07.

Die jüngste Sitzung der BI war von den Themen "Wirbel­schleppen", "Südum­fliegung", "Lärm­pausen" und "Betriebs­richtungs­wahl" bestimmt. Der jüngste Vorfall in Flörsheim (s. 2 Mel­dungen weiter unten) hat geradezu exem­plarisch aufgezeigt, wie unge­nügend das bisherige Dach­sicherungs­programm ist. Allerdings ist unklar, ob die betroffene Familie Fraport auf Kosten­übernahme verklagen und der Fall damit juristisch geklärt wird. Als umso wichtiger wurde daher einge­schätzt, zu versuchen, den politischen Druck zu erhöhen. Minister Al-Wazir soll nochmal daran erinnert werden, dass ja auch die Landes-Grünen vor Jahresfrist noch der Meinung waren, dass Dach­klammern allein nicht genügt.
Zum Thema "Südum­fliegung" gibt es zwar offiziell nichts Neues, aber aus der Gerüchte­küche tauchen immer wieder Hinweise darauf auf, dass bei einer Bestätigung des VGH-Urteils auch der Geradeaus-Abflug über Raunheim wieder ins Spiel kommen könnte. Während die Stadt sich für diesen Fall auf ein juris­tisches Vorgehen vorbe­reitet, wird es auch Aufgabe der BI sein, dagegen politisch zu mobili­sieren.
Auch zu den Lärmpausen gibt es offiziell nichts Neues, aber Gerüchte. So absurd es in Raunheimer Ohren klingt: die "Lärmpause" für die Südbahn könnte realisiert werden, indem der Verkehr für eine Stunde auf die Centerbahn verlagert wird. Sollte dieser Schwachsinn tatsäch­lich zum offiziellen Vorschlag werden, müsste auch dagegen mobili­siert werden.

Das Thema "Betriebs­richtungs­wahl" kam auf, weil einigen Sitzungs­teilnehmern aufge­fallen ist, dass in den letzten Wochen häufiger für relativ kurze Zeit, insbe­sondere zwischen 5 und 6 Uhr morgens, Betriebs­richtung 07 (Anflug über Raunheim) geflogen wurde, obwohl die Wind­situation dagegen sprach. Auch andere Fälle "falscher" Betriebs­richtungs­wahl wurden benannt.
Nach dem Bericht über die Sitzung in der Main-Spitze erhielten wir u.a. einen Hinweis eines Mainzer Betrof­fenen, der auf Basis der DFLD-Statistik (s. Grafik) argumen­tiert, dass in diesem Jahr anteil­mäßig rund 30% BR07 geflogen wurde, obwohl nach den Wind­bedingungen nur knapp 15% notwendig gewesen wären (das war in den Vor­jahren nicht viel anders, aber inzwi­schen sollte ja die DFS gemäß dem "Maß­nahme­paket Aktiver Schall­schutz" die Nutzung der Rücken­wind-Kompo­nente opti­mieren). Nach Aussage der Geschäfts­stelle der Flug­lärm-Kommis­sion untersucht das Umwelt- und Nachbar­schafts­haus derzeit, warum das so ist. Wir sind gespannt. Eine mögliche Erklärung bietet ein Fluglotse im DFLD-Forum:

Wir sehen das eher pragmatisch. Die RWK auf der Piste 25 wird oft nicht angewandt, da sich in der Praxis gezeigt hat, das dies von vielen Fliegern nicht akzep­tiert wird. Da sind wir wieder bei dem berühmten Unterschied zwischen Theorie und Praxis. Man kann der Bevölke­rung viel versprechen, gerade was Lärmschutz betrifft. Jedoch muss man auch klar sagen, dass vieles einfach schlecht oder kaum umsetzbar ist. Und ob 25 oder 07 angeflogen wird, das wurde schon immer aus Sicher­heits­gründen entschieden. Da ist, auch wenn anders propagiert, Lärmschutz sekundär. Und da wird den Bewohnern einfach etwas vorgemacht. Tut mit Leid.

Während der durchstartende A343 abdreht, startet die B777 (oben) ...
... aber der vorher gestartete A321 wurde auf eine Notabflugroute über Raunheim gelenkt (unten).

Und wieder mal wurde es eng.

Am frühen Nachmittag ist häufig viel Betrieb am Flughafen, auch wenn die Flug­bewegungs­zahlen noch deutlich unter dem Ausbau­ziel liegen und keines­falls so dicht geflogen wird, wie es theore­tisch möglich werden soll. Trotzdem geschieht Merk­würdiges, wenn mal nicht alles hundert­prozentig funktio­niert, wie am 03.07. kurz nach 14:00 Uhr.

Ein A343 der Lufthansa bricht die geplante Landung auf der Südbahn ab und fliegt in einer engen Kurve zurück nach Osten für einen zweiten Versuch (der dann auch reibungs­los klappt). Sowas kommt offenbar häufiger vor, das Unge­wöhn­liche passiert aber auf der Center­bahn. Ein A321, der eigentlich schon gestartet ist, bevor der A343 in die Nähe kam, nimmt (wegen des Durch­startens?) eine Not­abflug­route direkt über Raunheim. Während aber der A343 über der Südbahn nach Süden abdreht, startet auf der Center­bahn eine B777 völlig unbe­ein­druckt davon, was nebenan vorgeht, und nimmt die Nord­west­abflug­route. Das wirft mal wieder einige Fragen auf.

Warum wurde der A321 auf die Route über Raunheim geschickt, obwohl der (durch­startende) A343 noch relativ weit entfernt war? Sollte er eigent­lich die Südum­fliegung nehmen und wurde aus dem Weg des A343 dirigiert? Warum nimmt er dann nicht die Nordwest­route? An den Landungen auf der Nord­west­bahn kann es nicht gelegen haben: die erfolgten lt. DFS (STANLY Track) um 14:11:49 und um 14:14:55, der Start um 14:12:00. Wenn ein 3-Minuten-Inter­vall nicht reicht, um einen Flieger da sicher raus zu bringen, kann Fraport 126 Flug­bewe­gungen pro Stunde wirklich ver­gessen.
Noch fraglicher aber ist: wieso durfte die B777 auf der Center­bahn starten, bevor der A343 abgedreht hat? Zwischen Süd- und Center­bahn gibt es keinen unab­hängigen Betrieb, da sie nach ICAO-Regeln zu eng bei­einander liegen. Speziell für die Südum­fliegung, die Flug­zeuge dieses Types eigent­lich immer nehmen sollten, gibt es eine ausge­dehnte Tabuzone, die leer sein muss, wenn ein Start erfolgt. Wurde auch hier umge­leitet, diesmal aber auf die reguläre Nordwest­route?

Wir werden es nicht erfahren. Die DFS wird betonen, dass keine Gefahr bestanden hat (was vermut­lich stimmt), und das BAF hat gerade bewiesen, dass es an der Unter­suchung etwa­iger Regel­verlet­zungen unter­halb der Gefähr­dungs­schwelle nicht interessiert ist.
Für die Anwohner bleibt dann nur, in Kauf zu nehmen, dass über ihren Köpfen merk­würdige Dinge passieren, die u.U. mit viel Lärm verbunden sind, und darauf zu vertrauen, dass die höheren Mächte Gefahren schon abwenden werden - jedenfalls so lange, bis die Politik ange­messene Infor­mations­rechte auch tat­sächlich durch­setzt.

Überflug einer B777-300 über Flörsheim am 25.06., 20:23 Uhr

Neuer Dachschaden in Flörsheim
- aber Fraport will nicht zahlen !

Wie die Main-Spitze meldet, gab es am 25. Juni abends (bei Ost­wetter­lage) einen Schadens­fall in Flörsheim. Ein halb geöff­netes Dach­fenster ging mit einem Knall zu Bruch. Der von Fraport beauf­tragte "vereidigte Sach­verständige" kam aber zu dem Schluss, dass die Ursache dafür keine Wirbel­schleppe sein könne.

Zitat Main-Spitze: " … konnte der Sach­verständige auf der relevanten südlichen Dachfläche keine Anzeichen für das Einwirken einer Wirbel­schleppe feststellen. Wirbel­schleppen (…) betrafen stets Dach­bereiche von mehreren Quadrat­metern (circa 5 bis 15 Quadrat­meter)."

Eine wahrhaft kühne Behauptung! Wieviel Wirbel­schleppen-Schäden hat dieser "Sach­verständige" wohl schon gesehen? Über wieviele liegen ihm Unterlagen vor, die die Schadens­bilder und -flächen zu beurteilen erlauben? Wie kann man Flächen gelöster Dachziegel mit einem Schaden an einem beweglichen Einbau-Element vergleichen? Was könnte denn sonst die Ursache gewesen sein, wenn der vorhan­dene Wind nach­weis­lich nicht stark genug war, die ver­sicherungs­technische Grenze für einen Wind­schaden zu erreichen?
Und vor allem: Zur fraglichen Zeit landete eine B777-300 über Flörs­heim, der gleiche Flugzeug-Typ, der am 12.04 und ev. auch am 31.05. nicht bestrittene Schäden in Raunheim verursacht hat.

Vor Gericht müsste Fraport wohl mit wesent­lich besseren Argu­menten kommen, um den Schadens­ersatz­anspruch abzu­wehren, aber sie setzen offenbar auf Abschreckung.

Die seit Juli 2013 veröffentlichte Dokumen­tation gemeldeter Dachschäden und ihrer Beurteilung durch Fraport enthält inzwischen bereits 14 Fälle, die angeblich "nicht auf Wirbel­schleppen zurück­zuführen" sind. Man muss wohl davon ausgehen, dass die Betroffenen die Ablehnung still­schweigend hinge­nommen haben, weil sie sich aus welchen Gründen auch immer nicht in der Lage sahen, ihren Anspruch vor Gericht durchzu­setzen.
Der politische Skandal liegt darin, dass die zuständigen Behörden, allen voran das Wirtschafts­ministerium, die Betroffenen alleine lassen und Fraport erlauben, sich mit windigen Behaup­tungen aus der Verant­wortung zu schleichen. Das erste Gutachten zu Wirbel­schleppen (nach dem sie in Flörsheim und Raunheim keine Schäden anrichten können) ist formal immer noch gültig, das zweite (nach dem selbst in Rüssels­heim Schäden nicht ausge­schlossen werden können) hält Fraport nach wie vor geheim. Die Kriterien, nach denen Fraport gemeldete Schäden beurteilt, sind ebenfalls nicht dokumentiert und offenbar ziemlich willkürlich. Wie lange will Minister Al-Wazir diese Situation noch dulden?

Die BI hat in einer Presse­mitteilung zu dem Vorfall Stellung genommen und Al-Wazir zum Handeln aufgefordert.

Als ob es noch eines Hinweises bedürfte, wie nah der Flughafen ist ...

Die Peinlichkeit geht weiter

Nachdem sie schon zu Jahres­anfang begonnen hatten, bombastisch aufge­machte, aber weitgehend inhalts­lose Werbe­materialien zu verbreiten (s. Meldung unten), beginnen die Raun­heimer Wirtschafts­förderer nun damit, das Stadtbild zu verschandeln. So prangen nun auf den ersten Wegweisern die neuen Gewerbe­gebiets-Namen "AirportGarden" und "AirgateOne", wenn auch noch halb verdeckt.
Wie die Main-Spitze berichtet, waren diese Bezeich­nungen auch einigen Stadt­verordneten peinlich, aber praktischer­weise bleibt es ihnen erspart, sich dazu verhalten zu müssen: Gewerbe­gebiete dürfen offenbar von der Verwaltung selbst­herrlich benannt werden.

Ob wirklich alle potentiell interes­sierten Gewerbe­betriebe mit einer solchen Benennung glücklich sind? Wenn es richtig sein sollte, dass (auch wegen des Fluglärms!) nur sog. "Flughafen-affine" Gewerbe für eine Ansiedlung in Frage kommen, dann bindet sich Raunheim damit endgültig wirtschaft­lich an das Auf und Ab der Luft­verkehrs-Konjunktur - und im Moment geht die gerade nach unten. Auch wenn der Flughafen nicht so schnell verschwinden wird - wenn Lufthansa niest, bekommen viele Firmen im Umfeld Grippe, und im Augenblick entwickelt LH wohl einen prächtigen Schnupfen (s. Meldung unten). Sollen wir künftig wirklich alle die Daumen drücken, dass möglichst viel geflogen wird, damit der Stadtsäckel nicht klamm wird?

Fluglärmkommission: Positive Bilanz - aber was hilfts ?

Man spürt beim Lesen der Pressemitteilung geradezu die Freude: nicht nur konnte die Flug­lärm­kommission in ihrer letzten Sitzung der Übernahme von vier von ihr unter­stützten Maßnahmen des aktiven Schallschutz in den Regel­betrieb zustimmen, auch der Gesamt­bericht zur Umsetzung der FLK-Vorschläge fällt positiv aus. Der Bericht wurde ein paar Tage später der Öffentlichkeit mit einer eigenen Presse­mitteilung vorgestellt. Ohne Zweifel sähe die Lärm­situation ohne die Arbeit der Flug­lärm­kommission noch düsterer aus - aber zu dem, was eigent­lich notwendig wäre, bleibt doch noch ein sehr grosser Abstand.
Wie nicht anders zu erwarten, bringen die in der Sitzung beschlos­senen Maßnahmen für Raunheim (und andere, die ähnlich nah dran sind) nichts, sie wirken nur in grösserer Ent­fernung vom Flughafen.

Ein Tages­ordnungs­punkt der Sitzung ist noch besonders interessant: das Forum Flughafen und Region stellte den Monitoring-Bericht zum sog. Testbetrieb für das neue Start­verfahren der Lufthansa an der Startbahn West vor. Wie vorher­gesagt, ist die erhobene Daten­basis viel zu dünn für verläss­liche Aus­sagen, was der Bericht aller­dings mit exzessiver statis­tischer Akro­batik zu vertuschen sucht. Immerhin hat sich die FLK aber nicht dazu drängen lassen, der Lufthansa auf dieser Basis einen Freibrief für weitere "Versuche" zu geben, sondern fordert bessere Daten und "Entschei­dungen im Einzel­fall".

Ansonsten kann man den diversen Berichten mit statis­tischem Material, die wie immer vom Flug­lärm­schutz­beauf­tragten, von Fraport und vom Ministerium vorgelegt wurden, viele traurige Fakten entnehmen: Raunheim ist immer noch die lauteste Stadt, die Center­bahn wird bei Betriebs­richtung 07 ausge­rechnet in den "Nachtrand­stunden" intensiv genutzt, es gab wieder viele Flug­bewegungen nach 23:00 Uhr (also während des sog. Nachtflug­verbots), usw.. Wer möchte, kann also hier nachlesen, was er/sie ohnehin schon weiss: es ist zu laut, speziell dann, wenn es am meisten stört.

Die neue Lufthansa-Strategie - innovativ und modern wie dieses Logo

Lufthansa: Wir können billig !

Am 09.07. hat der neue Lufthansa-Chef Spohr sein Konzept vorgestellt, mit dem er den Konzern "wett­bewerbs­fähiger" machen will. Die offizielle Meldung dazu ist ein Muster­beispiel von Marketing-Neusprech, aber einige Zeitungs­berichte, z.B. in der FAZ oder in der SZ, bringen die Sache auf den Punkt: gegen die Konkur­renten Ryanair und Easyjet möchte Lufthansa die Billig­tochter "Eurowings" aufrüsten, und auch im Lang­strecken­bereich soll eine neue "Plattform" nach dem "Wings-Konzept" Markt­anteile von Etihad & Co. zurück­gewinnen.
Für die Passagiere bedeutet das weniger Komfort, aber die Haupt­ersparnis soll natürlich durch die Senkung der Personal­kosten erreicht werden. Damit die "Stück­kosten" konkurrenz­fähig werden, sollen sich die Luft­hansa-Bedien­steten in den Billig­töchtern nicht mehr an deutschen Tarif­verträgen, sondern an den Ange­stellten-Gehältern in Irland oder den Löhnen für die indischen Wander­arbeiter am Golf orien­tieren. Zu dieser "inno­vativen" Strategie passt, dass die neuen Töchter nahezu aus­schließ­lich mit veraltetem Fluggerät ausge­stattet werden sollen. Das schluckt zwar unnötig viel Kerosin und ist laut, aber dafür bereits abge­schrieben und daher "wirt­schaft­lich".

Als Flughafen-Anwohner darf man das als einen weiteren Hinweis darauf nehmen, dass die Wachs­tums-Phanta­sien, die angeblich den Flughafen-Ausbau unbedingt notwendig gemacht haben, weiter zusammen­brechen. Um überhaupt noch Wachstum generieren zu können, sollen durch Lohn­drückerei Billig­angebote möglich gemacht werden, die sonst nicht vorhandene Bedarfe wecken sollen. Dass Umwelt und Gesund­heit dabei auf der Strecke bleiben, interessiert die Stategen nicht.
Da es aber kurzfristig mit dem Wachstum so oder so nichts wird, müssen noch andere Hebel in Bewegung gesetzt werden. Wie man der oben zitierten LH-Meldung entnehmen kann, sollen die Bereiche, die nicht direkt zur Fliegerei gehören (also die Service-Gesell­schaften Lufthansa Technik, die Dienst­leistungen rund um die Flugzeug-Technik anbietet, und die LSG Sky Chefs, die das produzieren, was auf Flügen als Essen angeboten wird), einen höheren Anteil zum Gewinn beisteuern. (Auch Fraport verdient ja schon mehr Geld mit Immobilien­geschäften als mit der Fliegerei.)

Und für Anwohner besonders erfreulich, heißt es im 'Ausblick' kurz und knapp:

"Die Lufthansa Passage wird in diesem Jahr deshalb das Wachstum der Sitzkilometer gegenüber der ursprüng­lichen Planung um mehr als 50% verringern und im Winter­flugplan 2014/15 fünf Maschinen im Kontinental­verkehr und drei Maschinen im Inter­kontinental­verkehr heraus­nehmen. Die Kapazität von Lufthansa Cargo wird im kommenden Winter um zwei Fracht-Maschinen vom Typ MD-11 verringert."

Nicht gefährlich - aber deshalb auch korrekt ?

Wenig überraschend, hat das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung (BAF) den Vorfall vom 7. April dieses Jahres nicht als "gefährliche Annäherung" eingestuft (siehe Meldung des BAF und z.B. den Bericht der Main-Spitze vom 08.07. sowie unsere Beiträge auf dieser Seite unten).

Die wirklich spannende Frage lässt die Meldung aber unbeantwortet: war das nun ein weiterer Fall von unnötigem Risiko, das durch die unzureichende Regelung der Südumfliegung herbeigeführt wurde, und wurden dabei die Regeln des abhängigen Betriebs zwischen Süd- und Center-Bahn verletzt? Das BAF macht dazu keine Aussage, und ob sich bei der geforderten Akteneinsicht dazu etwas Neues ergibt, bleibt abzuwarten.
Zunächst einmal hat das BAF diese Akteneinsicht verweigert mit der kuriosen Begründung, es gebe keine Akte.

Fraport, Fluglärm und Schallschutz

Fraport hat den dritten Schall­schutz-Bericht veröffent­lich, diesmal für die Winter­flugplan-Periode 2013/2014 (Oktober 2013 bis März 2014). Kern­aussage wie bei allem, was von Fraport zu diesem Thema kommt: es ist leiser geworden. Nicht immer und nicht überall, aber da und dort ein bisschen.
Raunheim verteidigt seine "führende" Position bei der Lärm­belastung, aber nur knapp (tags 1 db(A) mehr als Kelster­bach, Offenbach-Lauter­born, Frankfurt-Lerches­berg und Mörfelden West, nachts sogar 1 dB(A) hinter Worfelden und gleichauf mit Büttel­born und Offenbach-Lauter­born).
Prominent figuriert aber auch die Drohung: wir dürfen noch viel lauter, sowohl insgesamt, aber auch in den sog. "Nacht­rand­stunden", d.h. abends von 22- 23 und morgens von 5 - 6 Uhr.

   Fraport-Zusammenfassung des Schallschutzberichts 2013/14:

Sechs von 19 Textseiten widmet der Bericht aber dem kommenden Thema: eine längliche, aber inhalt­lich völlig uner­giebige Abhand­lung über sog. "Dedicated Runway Operations" (bevor­zugte Bahn­nutzungen, kurz DROps) und dadurch erzeugte "Lärmpausen".
Besten­falls kann man daraus lernen (aber nicht verstehen), was für ein Unsinn derzeit mit den sog. "DROps Early Morning" getrieben wird. Was uns ab Sommer 2015 erwarten könnte, wenn die von der Landes­regierung so hoch gehan­delten 7stündigen Lärmpausen einge­führt werden sollen, wird auch hier nicht erklärt.
Nett ist die Erläuterung, dass Lärm­pausen am Besten realisiert werden können, wenn man, wie z.B. am Flughafen Amsterdam Schiphol, viele Bahnen zur Verfügung hat. Ob das auch als Drohung zu verstehen ist ?

Zur Lärmpausen-Diskussion paßt die Meldung, wonach Lufthansa und Vertreter der anderen Flug­gesell­schaften "größere Flexi­bilität" fordern, damit Abflüge "nicht an formalen Gründen scheitern", sprich: das ohnehin schon stark einge­schränkte Nachtflug­verbot künftig nicht nur für Landungen, sondern auch für Starts weiter durch­löchert wird. Ob mal jemand den Herren erklären könnte, dass die Erhaltung der Gesund­heit der Bevölke­rung der Region kein "formaler Grund" ist ?

Der letzte Themen­komplex, den Fraport in diesem Bericht behandelt, ist das Beschwerde-Manage­ment, genannt "Nachbar­schafts­dialog". Dieser existiert laut Bericht seit dem Jahr 2000 und hat seitdem "mit rund 42.300 Bürge­rinnen und Bürgern Korres­pondenz geführt", also etwa 3.000 pro Jahr. Laut dem gleichen Bericht gehen aber 7.250 Beschwerden pro Tag ein, davon 362 "indivi­duelle Anfragen" (der Rest nutzt technische Hilfs­mittel wie Online-Formulare). Bezogen auf alle Anfragen würden demnach weniger als 1 Promille beant­wortet, bezogen auf die indivi­duellen zwischen 2 und 3 Prozent. Trotzdem wird behauptet, der Nachbar­schafts­dialog gehe "jeder einzelnen Anfrage nach". Und nicht nur das: "Unab­hängig von den Beschwerden der Anwohner meldet die Abteilung Messung und Beur­teilung von Flug­geräuschen der Fraport AG alle auf­fälligen Flüge selbst an das HMWEVL." Demnach dürfte man erwarten, dass inzwischen eine respek­table Statistik über auf­fällige Flug­ereignisse, Ordnungs­widrig­keiten, Buß­gelder und sonstige Sank­tionen vorliegt. Vielleicht ist das so - aber dann soll die Öffent­lichkeit es wohl nicht erfahren. Der Bericht verliert jedenfalls kein Wort darüber.

Am Samstag eher regnerisch ...

BI-Stand beim Bahnhofstrassenfest

Trotz eher mäßigem Wetter und WM-Kick war das Bahnhof­strassen­fest am Samstag, den 28.06., nicht schlecht besucht. Auch der Infostand der BI, der neben dem generellen Thema Flughafen­ausbau über die Themen Wirbel­schleppen und Lärm­pausen informierte, fand Interesse und Zustimmung.
Einige berichteten am Infostand über ihre Erfahrungen mit dem Dach­sicherungs­programm der Fraport. Teilweise gab es keinerlei Probleme, aber teilweise wurde auch von Versuchen der Fraport gesprochen, Teile der Kosten für die notwen­digen Maßnahmen auf die Besitzer abzuwälzen.
Andere begrün­deten, warum sie an dem Programm garnicht teil­nehmen wollen. Von vielen wurde die Frage ange­sprochen, wer künftig für Schäden haftet, falls doch mal etwas Ernst­haftes passiert. Dabei wurde mehr­heitlich die BI-Meinung unterstützt, dass es nicht sein kann, dass Haus­besitzer­Innen für Schäden haften, die von Dritten an ihrem Dach verursacht werden. Alle waren sich aber einig, dass letzt­endlich erst die Gerichte darüber ent­scheiden werden.

... aber am Sonntag viele interessante Diskussionen ...

Auch von Wirbel­schleppen-Schäden Betroffene und Zeugen solcher Vorfälle berichteten. Einige erzählten, dass sie von den Vorfällen so beunruhigt sind, dass sie bei Anflug aus Westen den Aussen­bereich nicht mehr nutzen, nicht nur weil es zu laut, sondern auch weil es zu riskant ist.

Am Sonn­tag war bei besse­rem Wetter bis in den Abend hinein mehr Betrieb, und auch am BI-Stand fanden sich viele Interessen­tInnen ein, um zu diskutieren und Erfah­rungen auszu­tauschen. Dabei spielte dann auch das Thema "Lärmpausen" eine größere Rolle. Viele waren überrascht und empört, dass Raunheim dadurch kaum entlastet werden kann, aber wahr­scheinlich zusätz­liche Belas­tungen ertragen müsste.

... und auch lokale Prominenz und internationale Gäste waren interessiert.

Da sich auch einige Stand-Besucher­Innen an einer Mitarbeit in der BI interessiert zeigten, hat sich der Aufwand für die zweitägige Stand­besetzung durchaus gelohnt.

Wer das Flugblatt, das die aktuell anstehenden Themen nochmal kurz zusammen faßt, am Stand nicht bekommen hat, kann es hier herunter laden.

Der Beitrag der BI Raunheim bestand diesmal im Wesentlichen in der Unterstützung des Kuchenstandes am Sonntag - das kann bei den nächsten Aktionen noch besser werden.

Ein erfolgreiches Aktionscamp

Das Aktionscamp von Robin Wood vom 19. - 22.06. im Treburer Oberwald, das von der BI Raunheim mit Kuchen und Geldspenden unterstützt wurde (Dank an die Bäckerinnen und Spender!), hat ein breites Presse­echo gefunden und war schon deshalb ein Erfolg. Verdeut­licht wurde, dass auch der nächste Ausbau­schritt, der Bau von Terminal 3, nicht ohne Widerstand über die Bühne gehen wird.
Aber auch die Diskussionen im Camp waren interessant. Insbesondere die unter­schied­lichen Auffas­sungen zwischen denen, die direktere und provo­kantere Aktionen für nötig halten (und deswegen gleich mal symbolisch einen Bagger auf dem benach­barten Baugelände besetzt haben), und denen, die eine Krimi­nali­sierung des Protestes und damit eine Abschreckung bisheriger Mit-Demon­stranten fürchten, wird die Bewegung noch eine Weile beschäftigen.

Ausführliche Einschätzungen, Berichte und Bilder vom Camp finden sich auf den Seiten von Robin Wood, des Waldbesetzer-Blog und des BBI.

Doch noch ein Nachspiel ?

Wie mehrere lokale Zeitungen melden, darunter am ausführ­lichsten die AZ, soll der Vorfall vom 7. April dieses Jahres, bei dem sich zwei Flieger über Raunheim ziemlich nahe gekommen waren (siehe Meldung auf dieser Seite unten), nun doch noch ausführ­licher unter­sucht werden. Nachdem die DFS zunächst jedes Problem geleugnet hatte und die Bundes­stelle für Flug­unfall­unter­suchungen keinen Anlass für eine Unter­suchung sah, hat nun über­raschend die Aufsichts­behörde der DFS, das Bundesamt für Flug­sicherung, erklärt, demnächst einen Bericht zu dem Vorfall vorlegen zu wollen. Wieso die unter­schied­liche Ein­schätzung?
Ein Blick auf die jewei­ligen Zuständig­keiten hilft vielleicht weiter. Die DFS hat den Vorfall gemanagt und glaubt (oder möchte gerne glauben), alles richtig gemacht zu haben. Zum Aufgaben­katalog der BFU gehören nur Unfälle und "schwere Störungen"; wenn die Kriterien dafür nicht vorliegen, tut sie nichts. Also bleibt tatsäch­lich nur das BAF, zu dessen Aufgaben es gehört, Regel­verletzungen und Verstösse zu verfolgen.
Es muss nun also klären, ob die Regeln des abhängigen Betriebs zwischen Center- und Südbahn einge­halten wurden, ob der A380 tatsäch­lich regulär nach Norden fliegen sollte oder von den Lotsen umgelenkt wurde, ob Anflug und Durch­start-Manöver der B747 korrekt abge­wickelt wurden, und vielleicht noch einige Dinge mehr. Für die DFS wird es auch darauf ankommen, ob sie weiter an Glaub­würdig­keit einbüßt, weil sich heraus­stellt, dass sie die Öffent­lich­keit mal wieder ange­logen und Fehler vertuscht hat - oder ob ihre Aussagen korrekt waren, so schwer das auch zu glauben ist.

Schwere Zeiten für die Flug­sicherung - auch ganz ohne mysteriöse Stör­fälle.

BI-Treffen am 5. Juni

Trotz Ferienzeit, beginnendem WM-Fieber und anderen Verpflich­tungen war das Treffen mit zehn Teilnehmer­Innen relativ gut besucht; sicher ein Zeichen, dass die Probleme nicht weniger werden.
Im Nachgang zu der Veran­staltung der Grünen Raunheim mit Frank Kaufmann am 7. Mai wurde noch einmal die Frage aufge­worfen, wie seine Äusserungen zu den vorge­sehenen sieben­stündigen Lärm­pausen zu bewerten sind und was wohl auf Raunheim zukommen könnte. Beschlossen wurde, diese Frage zum Haupt­thema des nächsten Treffens zu machen, in der Annahme, dass bis dahin die angekün­digten Modelle vorliegen werden.
Beim Thema "Wirbel­schleppen" wurde die Unzufrieden­heit mit der Reaktion der Landes­regierung auf die jüngsten Vorfälle in Raunheim von allen geteilt. Wir werden weiter versuchen, von Minister Al-Wazir Antworten auf die von uns gestellten Fragen und Forderungen zu bekommen.
Der BI-Stand beim Bahnhof­strassen-Fest am 28./29. Juni wird wieder statt­finden, auch wenn noch Unter­stützung gebraucht wird. Neben den beiden Kernthemen "Wirbel­schleppen" und "Lärmpausen" soll auch noch eine Chronik das ständige Wachsen des Flughafens und den Widerstand dagegen demon­strieren. Wer dazu noch spezifisches Raunheimer Material hat, bitte melden !
Die BI unterstützt auch den Aufruf zum Sommer­aktions­camp von Robin Wood vom 19.-22. Juni im Treburer Wald, der für die Zufahrt zu Terminal 3 gerodet werden soll. Das Programm und weitere Infos sind inzwischen verfügbar.

Und schon wieder ...

Wie um zu symboli­sieren, dass die Wirbel­schleppen-Proble­matik längst nicht gelöst ist, kam es am Samstag, den 31.05.14, wieder zu einem Schaden. Glück­licher­weise war er gering: nur zwei Dach­ziegel wurden aus dem Dach gerissen, nur einer landete am Boden - und die Haus­bewohner saßen auf der anderen Seite des Hauses.
Da die Uhrzeit nicht genau bekannt ist und um diese Zeit (gegen 19:00 Uhr) reger Überflug-Verkehr herrschte, kann der Verur­sacher nicht eindeutig bestimmt werden. Ein heisser Kandidat ist ein A380 der Luft­hansa, der um 18:58 Uhr das Gebiet überflog, ein anderer eine B777 der Air China, die um 19:13 Uhr vorbei kam. Alle anderen Maschinen waren kleiner, aber auch die erzeugen Wirbel­schleppen. Und dass das Wetter dafür geeignet war, konnte man das ganze Wochen­ende über deutlich hören - fast ein Wunder, dass nicht mehr passiert ist.

Der neue Schadens­fall liegt weiter östlich als die beiden vorher­gehenden, im alten Klammerungs­gebiet. Auch das hat vielleicht eine gewisse Symbol­kraft: es ist auch nicht so, dass nur noch "anfällige" Dächer im Neubau­gebiet betroffen wären.
Eines haben alle drei Schadens­fälle gemeinsam: in allen Fällen herrschte schwacher Nordwind, von strikt Nord mit 6 Knoten bis Nord­nordwest mit 5 Knoten (s. Grafiken links und unten, jeweils in der linken oberen Ecke ist der Wind angezeigt). Die Wind­komponente in Bahn­richtung war daher in allen Fällen kleiner als 2 Knoten, im letzten Fall praktisch Null. Würde also immer strikt bis zu einer Rücken­wind-Komponente von 5 Knoten Betriebs­richtung 25 geflogen, hätten alle diese Anflüge garnicht statt­gefunden. Sollte das nicht Anlass für die DFS sein, ihre Betriebs­richtungs­wahl noch mal zu über­prüfen ?

Und sie bewegen sich doch ...

... die Dachziegel, und zwar vom Dach, auch wenn der Minister das nicht wahr haben will. Gerade mal fünf Wochen hat es gedauert, bis der nächste Wirbel­schleppen-Schaden die kläglichen Versuche Al-Wazirs, den Schaden Mitte April zum ausser­gewöhn­lichen Einzel­fall zu erklären, zum Scheitern gebracht hat. Am Sonntag, den 18.05., kurz nach elf Uhr vormittags, hat es wieder gekracht. Und wieder war es Glück, dass niemand dort saß, wo die Ziegel herunter kamen. Die lokale Presse (Echo und Main-Spitze) berichtet in Wort und Bild, und auch die Feuer­wehr Raunheim zeigt Bilder von ihrem Einsatz (Nr.66 anklicken).
Verursacher der Wirbel­schleppe war eine Boeing 747-400 (ein "Jumbo-Jet") der Lufthansa, die in der üblichen Höhe von ca. 450 m knapp 200 m seitlich an den Häusern vorbeiflog. Ob der Pilot irgend ein ungewöhn­liches Manöver durch­geführt hat, wie Zeugen gesehen haben wollen, läßt sich aus den öffent­lich zugäng­lichen Daten nicht fest­stellen. Dass Zeugen das Flugzeug als laut empfunden haben, liegt wohl in erster Linie daran, dass es eine alte Kiste war, die immer noch lauter ist als modernere Flugzeuge.
Was es sonst noch zu kommen­tieren gäbe, steht in der Presse­mitteilung des Ortsverbandes Raunheim von Bündnis 90/Die Grünen. Leider muss man wohl davon ausgehen, dass der Minister auch nicht auf seine Partei­freunde vor Ort hören wird. Wir warten aber umso gespannter auf Al-Wazirs Antwort auf unseren Offenen Brief.

Immerhin in einem Punkt scheint der Minister (schon wieder) eine Kehrt­wendung voll­ziehen zu wollen. Nachdem der erste Schaden "keines­wegs modell­haft" gewesen sein soll, lässt er per Presse­mitteilung am Montag nach dem zweiten Schaden wissen: „Der erneute Vorfall in Raunheim am gestrigen Sonntag zeigt aus meiner Sicht eindeutig, dass hier Handlungs­bedarf besteht“. Zur (politischen) Schadens­begrenzung soll nun doch der Dach­sicherungs­bereich auf ganz Raunheim (und Flörsheim) ausgeweitet werden.
Dies wäre zwar eine richtige und wichtige Massnahme, aber dabei darf es nicht bleiben. Es muss geklärt werden, wie groß das Risiko von Schäden durch Wirbel­schleppen tatsächlich ist und welchen Ansprüchen die Sicherung genügen muss, welche Kosten Fraport übernimmt und nach welchen Kriterien (künftige) Dachschäden beurteilt werden. Selbst dann bliebe aber zweifel­haft, ob in einem vertret­baren Zeitraum eine voll­ständige Dach­sicherung erreicht werden könnte. Und da Kräfte, die ein neues, intaktes Dach zerstören können, auch ander­weitig eine Gefahr darstellen, bleibt es bei der Grund­forderung: die Anzahl der Überflüge über Raunheim muss reduziert (und nicht, wie geplant, erhöht!) werden, und die Überflug­höhe muss vergrössert werden. Die Vorschläge dafür liegen auf dem Tisch ...

Diesmal ganz Raunheim ...

... aber aufge­nommen werden sie nicht. Genau eine Woche hat das Ministerium gebraucht, um die Ankündigung umzu­setzen und eine zweite Plan­ergänzung zu erlassen (s. Presse­mitteilung und Ergänzungs-Beschluss). Das Positive zuerst: jetzt liegt ganz Raunheim im "Vorsorge­bereich" (s. Karten­ausschnitt links, für Gesamt-Karte anklicken), und die absurde "Stichtags­regelung", nach der neuere Häuser keinen Anspruch haben sollten, ist gefallen. Das ist aber leider auch alles.
Wie zu befürchten war, nimmt das Ministerium von den weiter­gehenden Forderungen nichts auf, und aus den beglei­tenden Erklä­rungen, auch der der Grünen-Landtags­fraktion, kann man ablesen, dass mehr auch politisch nicht gewollt ist. Im Gegenteil: die Betroffenen sollen jetzt alle Unsicherheiten und zusätzlichen Kosten akzeptieren und klammern lassen, meint Frank Kaufmann. Da waren die Grünen vor einem Jahr schon mal weiter, wie wir in einer Presse­mitteilung aufzeigen.

Immerhin enthält die o.g. Presse­mitteilung des Ministeriums noch eine freund­liche Klar­stellung: "Schon bisher war die Fraport AG verpflichtet, Schäden an Haus­dächern, bei denen Wirbel­schleppen als Ursache nicht ausge­schlossen werden können, zu beheben. Bei dieser Verpflich­tung bleibt es – unab­hängig davon, ob Haus­eigen­tümer das Vorsorge­angebot annehmen oder nicht." Eigentlich eine Selbst­verständ­lichkeit, denn diese Regelung war als Ergebnis einer Klage gegen den Plan­feststellungs­beschluss gericht­lich festgelegt worden. Trotzdem liess sich Fraport in einem kürzlich in der Main-Spitze erschienenen Artikel zitieren mit der Ausage "Fraport hat den Haus­besitzern mitgeteilt, dass sie, sollte ein Dach nicht geklammert sein, zukünftig bei Beschädi­gungen durch Wirbel­schleppen selbst für die Kosten aufkommen müssen." Hätte Fraport das selbst veröffent­licht, wäre das eine offene Ankündigung eines Rechts­bruchs und ein Fall für die Staats­anwalt­schaft. So aber läßt man die Aussage von Betroffenen kolpor­tieren und sorgt für Verunsicherung - gut nachbar­schaft­liches Verhalten eben, wie wir es von Fraport gewohnt sind.
Dabei hätte Fraport Werbung für das Sicherungs­programm btter nötig, wie der Artikel zeigt. Schon im alten Klammerungs­gebiet gibt es demnach 3.000 Anspruchs­berechtigte, 862 haben Anträge gestellt, 69% davon sind bearbeitbar - selbst bei kompletter Abarbeitung dieses Programms wären also weniger als 20% der Dächer gesichert. Und bis wann das der Fall sein könnte, darüber gibt es keine Aussage. Wieviele Dächer jetzt neu hinzukommen, ist auch noch nicht klar, aber es ist deutlich: auf diese Weise kann Sicherheit vor Wirbel­schleppen-Schäden nicht hergestellt werden, schon garnicht in der vom Gericht geforderten Schnellig­keit.

Ein würdiger Nachfolger

Man hätte es eigentlich nicht für möglich gehalten, aber der Grüne Al-Wazir schafft es tatsächlich, den FDP-Mann Rentsch beim Thema Wirbel­schleppen in Bezug auf Dreistig­keit und Ignoranz noch zu toppen. In einem u.a. in der Main-Spitze erschienenen Artikel läßt er sich mit Aussagen zitieren, die provo­kanter nicht sein können. Ob der Schaden am 12.04. wirklich durch eine Wirbel­schleppe verursacht wurde, sei keines­falls sicher. Wenn es aber doch eine Wirbel­schleppe war, dann kam es nur deshalb zu einem Schaden, weil das Dach des (relativ neuen!) Hauses ohnehin marode und fehler­haft war; man könne daraus keinesfalls folgern, dass auch andere Häuser gefährdet seien.
Hausbesitzer, die im Zweifel sind, ob ihr Dach den Ansprüchen des Ministeriums genügt, sollen es auf Fraport-Kosten inspizieren lassen können. Was passiert, wenn das Dach bei dieser Prüfung durchfällt, ist nicht erklärt. Soll der Besitzer es auf eigene Kosten instand setzen lassen? Trägt er das Risiko, wenn künftig Schäden auftreten?
Ein dreisterer Versuch, Fraport aus der Verantwortung zu entlassen, ist kaum denkbar. Offen­sichtlich spielt es für Al-Wazir keine Rolle, dass im gleichen Gebiet schon mindestens vier weitere Schäden aufge­treten sind und dass das (immer noch nicht veröffent­lichte) Gutachten der DLR Wirbel­schleppen-Schäden selbst in Rüssels­heim für möglich hält. Fraport möchte das Klammerungs­gebiet nicht erweitern, weil das zu teuer würde - und der Minister spurt.
Die BI hat diese Fragen in einem zweiten Offenen Brief an den Minister ausformuliert - aber bisher ist noch nicht einmal der erste beantwortet.

"Fragen Sie Frank Kaufmann" ...

... aber rechnen Sie nicht mit Antworten: gleich zu Beginn der Veran­staltung des Orts­verbands Raunheim von Bündnis 90/ Die Grünen stellte der Flughafen-Experte der Grünen-Landtags­fraktion fest, dass die Raunheimer zu ungeduldig sind und es für viele der aufge­worfenen Fragen noch keine Antwort gäbe.
Und so fing es dann auch beim Thema Wirbel­schleppen an: regieren ist schwierig, Verwaltungs­verfahren sind komplex und dauern lange, und überhaupt ist es am Einfachsten, wenn Betroffene ihre Rechte selbst vor Gericht einklagen. Wofür genau werden Abge­ordnete eigentlich gewählt? Selbst zum aktuellen Schwerpunkt des Ministeriums, den Lärmpausen, gab es nur die (auch nicht neue) Absichts­erklärung, sie zum Sommer­flugplan 2015 einzu­führen. Immerhin wurde deutlich, dass es für Raunheim damit wohl garnichts wird: die technischen Probleme sind einfach zu groß. Gefragt, ob denn die Drohung im Koalitions­vertrag, die Lärmpausen notfalls per Änderung des Plan­feststellungs­beschlusses und der Betriebs­genehmigung durchzu­setzen, ernst gemeint sei, wurde Herr Kaufmann deutlich: er ignorierte die Frage geflissent­lich.
Und in diesem Stil ging es dann auch mit den anderen Themen weiter: bezüglich der Verteilung der Lande­anflüge auf Nordwest- und Südbahn müssen die Daten überprüft werden, für die Südum­fliegung sind jetzt erstmal die Gerichte zuständig, zur Beur­teilung des neuen Start­verfahrens muss man die Daten des Tests abwarten, und bei den Schad­stoffen werden doch die Grenzwerte eingehalten.
Nur zu Terminal 3, das explizit garnicht auf der Themen­liste stand, gab es eine interessante Aussage: obwohl Herr Kaufmann bestätigte, dass Fraport entscheidet, ob gebaut wird, und Fraport-Chef Schulte derzeit in jedes vorbei­kommende Mikrofon erzählt, wie dringend das Terminal benötigt wird, geht er davon aus, dass es "bis 2019 nicht gebaut wird". Warum er das glaubt, ist aber wohl keinem der Anwesenden wirklich klar geworden.

Die Aussagen dieses Abends geben genügend Anlass, sich damit und mit der 100-Tage-Bilanz der schwarz-grünen Regierung in einem polemischen Kommentar auseinander­zusetzen.

Lärmaktionsplanung für den Flughafen Frankfurt:
nur nichts überstürzen.

Am 3.9.2012 hatte das Regierungs­präsidium Darmstadt einen Entwurf für einen sog. "Lärm­aktions­plan" für den Flughafen Frankfurt vorge­stellt und interes­sierte Kreise zur Stellung­nahme aufge­fordert. Dies wurde so reichlich genutzt (lt. RP-Angaben knapp 11.000mal, darunter auch durch die BI), dass es geschlagene 20 Monate gedauert hat, bis das RP am 5.5.2014 die Endfassung fertig­stellen konnte.
Nun kann man wenigstens nachlesen, warum die vielen guten Ideen zum Lärmschutz leider nicht umgesetzt werden können und nur das getan werden kann, was die Landes­regierung ohnehin schon immer tun wollte. Sollten sich bei näherer Lektüre noch bemerkens­werte Details ergeben, werden wir denen einen eigenen Kommentar widmen.
Eine Kurio­sität hat der Plan beibe­halten: anstelle des sonst so gerne benutzten "Frank­furter Fluglärm-Index" verwendet er ein Berechnungs­verfahren namens "Noise Score" zur Darstellung der Belastung durch Fluglärm (s. Grafik). Die Unterschiede, die sich daraus im Einzelnen ergeben, wären auch noch zu unter­suchen, aber eine Grund­aussage verändert sich nicht: Raunheim liegt auch hier im roten Bereich.

Eine erste generelle Kritik zum LAP gibt es von der Initiative Zukunft Rhein-Main.

100 Tage Schwarz-Grün
- und Europa geht wählen

Die Entwicklung des Flugverkehrs und der dadurch verur­sachten Belas­tungen wird auf allen Ebenen beeinflusst - vom Bundes­land bis nach Europa (und der Welt). Daher können politische Entwick­lungen auf jeder dieser Ebenen für Fluglärm­gegner interessant sein.

Die schwarz-grüne hessische Landes­regierung hat nach hundert Tagen im Amt eine erste Bilanz vorgestellt - und die fällt (nicht nur) in der Flughafen-Politik ernüchternd aus. Ein oder zwei Bürger­initia­tiven durften für ein Stünd­chen zum Plausch ins Ministerium, in der "Allianz für Lärmschutz" hat sich Minister Al-Wazir als der Neue vorgestellt, und auch die seinem Ministerium zugeord­neten Institu­tionen Fluglärm­kommission und Umwelthaus hat er schon besucht - mehr ist nicht passiert.
Das Bündnis der Bürgerinitiativen hat die ersten 100 Tage von Verkehrsminister Al-Wazir als "Enttäuschung mit Ansage" kommentiert. Die BI hat in einem Offenen Brief an Minister Al-Wazir Fragen zu Themen gestellt, die die Landesregierung kurzfristig hätte aufgreifen können und müssen. Einen Kommentar zur schwarz-grünen Bilanz haben wir auch.

Am 25. Mai wird ein neues Europa­parlament gewählt. Alle offi­ziellen Infos dazu gibt es auf der ent­sprechenden EU-Webseite (Grafik links anklicken) oder im Dossier der Bundes­zentrale für Politische Bildung.

Was das noch amtie­rende EU-Parlament zu fluglärm-relevan­ten Themen zu sagen hatte, haben wir zuletzt in einer Meldung weiter unten berichtet - leider zu opti­mistisch. Zwischen­zeitlich hat der Minister­rat klar­gestellt, wer in der EU letzt­endlich das Sagen hat, und das Parlament in (fast) allen Fragen zum Ein­knicken gezwungen. Die Ergeb­nisse haben wir in einem aktuali­sierten Kommentar zusammen­gefasst.

Man sollte aus dieser dürftigen Bilanz aber nicht unbedingt den Schluss ziehen, dass Wählen gehen garnicht lohnt. Auch wenn es nirgendwo echte Durch­brüche gab - einige von den erreichten Kompro­missen dürften die Rahmen­bedingungen für die kommenden Aus­einander­setzungen doch positiv beeinflussen. Und schliess­lich: mit den richtigen Kandidat­Innen kann es ja in den nächsten fünf Jahren nur besser werden. Andererseits - wenn die Falschen das Sagen haben, können sie noch mehr Unsinn anrichten. Also lohnt es sich schon zur Schadens­begrenzung, eine Liste zu wählen, auf der Leute stehen, die Rückgrat haben und den Wachstums-Phantasien der Wirtschafts­lobbyisten etwas entgegen halten können.

Nun fliegen sie wieder

- nicht nur die Flieger über Raunheim, sondern auch die Ziegel vom Dach. Auch wenn die Phasen mit Westanflug in diesem Frühjahr bisher eher kurz waren, waren doch schon öfter Wirbel­schleppen gut zu hören, und es kursierten auch Gerüchte über Schäden, die zwar bemerkt, aber nicht gemeldet wurden. Am Samstag, den 12.04., am frühen Nachmittag, war es dann aber soweit. Mit einem Knall, der etliche Anwohner im westlichen Lache-Gebiet vor die Tür trieb, fegte eine Wirbel­schleppe an zwei Reihen­häusern in der Straße "Am Ried" Ziegel vom Dach. Glücklicher­weise wurde auch diesmal wieder niemand verletzt.
Mit den Ziegeln am Boden zerbrach aber auch die Illusion, mit den von Fraport und der Landes­regierung veranlaßten Maßnahmen liesse sich das Wirbel­schleppen-Risiko wirksam verringern. Die betroffenen Häuser liegen ausserhalb des Anspruch­bereichs für die Dach­sicherung, die Dach­deckung entsprach offenbar neuen Standards - und trotzdem hat es gekracht.
Extreme Bedingungen gab es dabei nicht. Die verursachende Maschine, eine relativ moderne B777 der Qatar Airways, flog in der üblichen Höhe von etwa 450 Metern knapp 300 Meter nördlich am Haus vorbei, und es herrschte nur leichter Nordwind von ca. 2 Knoten (s. Grafik, zum Vergrössern anklicken).

Die BI hat in einer ersten Presse­mitteilung Stellung genommen und darauf hinge­wiesen, was jetzt geschehen müßte. Die grob falsche "Plan­ergänzung", mit der noch Minister Rentsch auf die Schäden im letzten Jahr reagiert hatte, muss nachge­bessert und besonders der Sicherungs­bereich ausgedehnt werden. Fraport muss endlich sein "Geheim­gutachten" veröffent­lichen, das angeblich neue Aussagen zu Schadens­wahrschein­lichkeiten macht. Langfristig lösen läßt sich das Problem aber nur, wenn die Zahl der Anflüge reduziert und die Überflug­höhe vergrößert wird.

Immerhin hat der Vorfall auch die Politik aufgeschreckt. SPD und Grüne hatten schnell Presse­erklärungen parat, und für die Landes­regierung teilte Staats­sekretät Samson per Interview mit, dass man schnell prüfen wolle, was passiert ist, und ggf. das Sicherungs­gebiet ausdehnen werde.
Einige Details der Äusserungen stimmen allerdings bedenklich. So fordert die SPD "eine genaue wissen­schaftliche Unter­suchung, welche Gebiete zusätzlich von Wirbel­schleppen betroffen sein könnten", obwohl sie natürlich genau wissen, dass Fraport schon ein entsprechendes Gutachten in der Schublade hat, das aber von allen intensivst beschwiegen wird. Schlimmer noch die beiden Grünen Samson und Kaufmann, die beide betonen, dass die "bereits durch­geführten Sicherungs­maßnahmen an Dächern ...die Zahl der Vorfälle schon reduziert" hätten, als ob schon eine relevante Zahl an Dächern geklammert wäre und nur noch ein paar zusätz­liche Ecken einbe­zogen werden müssten. Dass immer noch nicht hinreichend klar ist, unter welchen Wetter­bedingungen Wirbel­schleppen Schäden am Boden anrichten können und hierzu wahrscheinlich noch umfangreiche (und teure) Unter­suchungen notwendig wären, dass Umfang und Geschwin­digkeit des Dach­sicherungs­programms den Anforde­rungen des Verwaltungs­gerichts in seiner Entscheidung zum Flörsheimer Eilantrag in keiner Weise entsprechen, und dass zur wirklichen Minderung des Risikos weiter­gehende Maßnahmen notwendig sind - das wollen sie als Regierungs­partei nicht mehr wahr haben.
Die BI hat diese und andere Fragen in einem Offenen Brief an Minister Al-Wazir aufgegriffen in der Hoffnung, diese Themen wieder in die öffentliche Diskussion zu bringen.

Am Ostermontag gab es nach einer Meldung von Echo Online einen weiteren Dachschaden, diesmal in Nauheim. Eine nähere Betrachtung zeigt allerdings, dass Wirbelschleppen als Ursache dafür kaum in Betracht kommen. Zwar flog auch dort eine B777 vorbei, sie war aber mehr als zehnmal soweit entfernt wie im Raunheimer Fall, und die Wirbelschleppe hätte diese Entfernung senkrecht zur Windrichtung zurücklegen müssen. Offenbar können bei entsprechendem Wetter (böiger Wind) auch natürliche Phänomene solche Wirkungen hervorrufen.

Zum dritten Mal: (gefährliche ?) Annäherung nach Durchstarten

Am Montag, den 7.4.14, hatten einige Augen­zeugen gegen 17:30 Uhr mal wieder ein bedrückendes Erlebnis. Zwei "dicke Brummer" flogen eng neben­einander auf Raunheim zu, ehe der eine nach Norden abdrehte und der andere direkt übers Dorf nach Westen donnerte. Durch eine Presse­mitteilung des BBI aufgeschreckt, dementierte die Deutsche Flug­sicherung umgehend, dass eine kritische Situation vorge­legen habe: alle Sicherheits­abstände seien einge­halten worden (siehe z.B. hier und hier). Weitere Details ließ sie sich aber nicht entlocken.
Was passiert ist, läßt sich aber auch so zum größten Teil nach­verfolgen. Zum dritten Mal seit Eröffnung der Landebahn Nordwest und der damit verbundenen Einführung der Südum­fliegung gab es einen Konflikt zwischen einem auf der Südbahn (25L) durch­startenden und einem auf der Centerbahn (25C) startenden Flugzeug. Während beim ersten Mal ein Lotse falsch reagierte und damit nach Ansicht der Aufsichts­behörde eine "schwere Störung" provozierte, war der Ablauf beim zweiten und anscheinend auch beim dritten Mal aus deren Sicht in Ordnung. Der startende Flieger wurde nach Norden (über Flörsheim) geschickt, der durch­startende flog zunächst geradeaus (über Raunheim) und drehte dann nach Süden ab. Viel Lärm um nichts ?

Laut war es allemal, ob es auch gefährlich war, hängt von den Details ab. Die Flugrouten der beiden Flugzeuge (ein startender A380 der Lufthansa und eine durch­startende russische B747) liegen zunächst über dem Waldsee eng beieinander, eine Betrachtung der Flughöhen an dieser Stelle zeigt allerdings, dass vertikal noch Platz zwischen beiden war. Wie nah sie sich tatsächlich gekommen sind, hängt entscheidend vom zeitlichen Ablauf ab, über den keine öffentlich zugänglichen genauen Daten vorliegen. Die Lärmmessungen der Station Raunheim Nord zeigen allerdings, dass zwischen dem startenden A380 (der in Flörsheim mit 80 dB(A) gut zu hören war) und der durch­startenden B747 nur rund 35 Sekunden lagen.
Gerade dieser letzte Punkt wirft Fragen auf. Selbst wenn die Sicherheits­abstände eingehalten wurden, und selbst wenn der A380 planmäßig den Nordwest­abflug nehmen sollte und nicht im letzten Moment umdirigiert wurde - Süd- und Centerbahn liegen so eng nebeneinander, dass auf ihnen kein unabhängiger Betrieb stattfinden darf. Der A380 hätte demnach nur starten dürfen, wenn die B747 entweder noch weit genug weg oder sicher gelandet war. Tatsächlich startete er aber, als die B747 schon über der Bahn war, aber noch bevor sie hätte aufsetzen können (siehe Grafik). Die DFS müsste also erklären, wieso es zu diesem Szenario kommen konnte. Stattdessen reagiert sie (in Person ihres Presse­sprechers Raab) beleidigt und sieht sich durch kritische Fragen "diffamiert". Nichts dazugelernt ?
Dieser Vorfall verdeutlicht erneut, dass dieses idiotische Bahnen­system Risiken enthält, die nur entschärft werden können, wenn man die notwendigen zeitlichen Staffelungen zwischen Starts und Landungen einhält und damit die irrwitzigen Kapazitäts­träume endlich aufgibt. Aber das wollen DFS und Fraport natürlich auf keinen Fall zugeben.

Neue Gutachten zu Fluglärm und Flugrouten

Zeitgleich haben Ende März der Sach­verständigen­rat für Umwelt­fragen und das Umwelt­bundes­amt wichtige Gutachten vorgelegt. Der Sach­verständigen­rat beschäftigt sich unter dem eher popu­listischen Titel "Fluglärm redu­zieren: Reform­bedarf bei der Planung von Flughäfen und Flugrouten" (Kurz­fassung und Voll­text) mit der Frage, welche Änderungen notwendig sind, um die künftige Planung des Luftverkehrs effizienter und ausge­wogener vornehmen zu können, während die Studie des Umwelt­bundes­amtes unter dem gradezu ab­schreckenden Titel "Gutachten zur Prüfung von formell- und materiell­rechtlichen Vorgehens­möglich­keiten bei der Fest­legung von Flugrouten" untersucht, wie die Einbe­ziehung von Lärm­schutz­aspekten und Betrof­fenen in die Flug­routen­planung möglich sein könnte, ohne den Prozess unnötig zu blockieren.

Der Arbeits­kreis "Ärzte gegen Fluglärm" schätzt die Gutachten sehr positiv ein und fordert in einer Presse­mitteilung, die darin enthal­tenen Forde­rungen umzu­setzen, um mehr Lärmschutz für die Bevölke­rung zu erreichen und Gesundheits­schäden zu minimieren. Auch die Fluglärm-Kommission gibt die Inhalte beider Gutachten zustimmend wieder.
Bei genauer Lektüre ist allerdings auch Vorsicht geboten. Vergleicht man das SRU-Gutachten mit dem Posch-Papier zur Entwick­lung eines Luft­verkehrs­konzepts und die BDL-Vorschläge dazu, erkennt man, dass hier ähnliche Fragen aufgegriffen werden. Die Antworten sind zwar durchaus unter­schiedlich formuliert, es wird aber sehr deutlich, dass es sehr darauf ankommt, mit welchem genauen Inhalt die jeweiligen Forde­rungen gefüllt werden. So wird z.B. in beiden Papieren die Forderung nach einer zentralen Koordi­nation der Kapazitäts­planung erhoben, wobei der SRU den Schwerpunkt auf die Beschneidung von Wildwuchs legt, während Posch/BDL eher die grössere Durch­setzungs­fähigkeit von Bundes­vorhaben gegen lokale Widerstände im Auge haben. Auch die Vorschläge im UBA-Gutachten sind teilweise durchaus zwei­schneidig.

Zusammen­gefaßt muss man wohl fest­stellen, dass beide Gut­achten viele gute Analysen und Forderungen enthalten, aber in vielen Fällen auch eher das Feld kommender Aus­einander­setzungen definieren, als fertige Lösungen anzu­bieten.

Viel Lärm um Lärmpausen

53 Tage nach Amtsantritt der neuen Landesregierung hat im Landtag die erste größere Debatte um Fluglärm stattgefunden. Die SPD wollte von der Regierung u.a. wissen, wie sie das Konzept der 7stündigen Lärmpausen umzusetzen gedenkt.
Neues gab es nicht. Weder hat die Landesregierung erklärt, wie die Lärmpausen umgesetzt werden sollen, noch gab es von den anderen Fraktionen Vorschläge dazu. Lediglich der Stil, in dem einzelne Akteure mit dem Thema umgehen, hat sich geändert. Besonders bedenklich dabei erscheint, dass die schwarz-grüne Landesregierung noch mehr als ihre Vorgängerin dabei auf Hinterzimmer-Kungelei setzt: nicht einmal mehr die bisherigen, ohnehin schon wenig transparenten Fachgremien wie das Forum Flughafen und Region werden in die Diskussion eingebunden. Mehr dazu in einem Kommentar.

Jahrestage

"Runde" Jahrestage sind immer eine besondere Gelegen­heit, an Vergangenes zu erinnern. In der Geschichte des Frank­furter Flughafens gibt es 2014 einige davon. So beginnt die Geschichte am jetzigen Standort vor 80 Jahren: im Januar 1934 wurden die ersten Bäume für den Bau des neuen Frank­furter Flug­hafens gefällt, zwei Jahre später wurde er in Betrieb genommen (der alte, der 1924, also vor 90 Jahren, am stadt­nahen Rebstock-Gelände in Betrieb genommen wurde, war zu klein geworden). Weitere acht Jahre später, also vor 70 Jahren, war zunächst wieder Schluss. Nachdem die Nazis noch im August 1944 ein KZ-Aussen­lager bei Walldorf einge­richtet hatten, um jüdische Zwangs­arbeite­rinnen für den Bau einer neuen Beton­piste einzusetzen, legte ein Bomben­angriff im Dezember 1944 nahezu den gesamten Flughafen in Trümmer.
Nach Kriegsende ließ die US-Luftwaffe eine Bahn wieder herrichten, und bereits 1946 wurde auch der zivile Luftverkehr wieder aufge­nommen, ab 1955 wieder unter deutscher Hoheit. Die zweite, parallele Bahn wurde 1949, vor 65 Jahren, in Betrieb genommen. Vor 55 Jahren, 1959, wurde der Frankfurter Flughafen in den inter­nationalen Düsenflug­verkehr einbe­zogen. Dazu mussten die Bahnen auf über 3.000 Meter verlängert werden, und der Lärm nahm sprunghaft zu.

In den neunziger Jahren wurde vorwiegend die Infra­struktur ausgebaut, so wurde 1994 (vor 20 Jahren) Terminal 2 in Betrieb genommen, und 1999 (vor 15 Jahren) der Fern­bahnhof Airrail Center. Schließlich wurde im derzeit letzten Ausbau­schritt 2009 (vor 5 Jahren) der Kelster­bacher Wald für die Lande­bahn Nordwest gerodet.

Noch mehr Neues von der Rechts-Front

Der Hessische Verwaltungsgerichtshof hat nicht nur eine Serie schrift­licher Urteils­begründungen zu Ent­scheidungen vom Oktober 2013 vor­gelegt (Offen­bach, Egels­bach und Kinzig­tal), sondern sich in einem sog. Jahres­presse­gespräch, das Ausblick auf die kommenden Aktivi­täten gibt, zur geplanten Behand­lung der 60 noch anstehen­den Verfahren rund um den Flughafen­ausbau geäussert. Darin enthalten ist auch eine interessante Fest­stellung zum Status des Plan­feststellungs­beschlusses von 2007 (s. Kasten). Die Frage nach der Bestands­kraft ist entscheidend für die Beur­teilung der Möglich­keiten insbe­sondere der neuen Landes­regierung, gegen den Plan­feststellungs­beschluss vorzugehen. Der VGH bestärkt mit dieser Aussage die Einschätzung, die u.a. in Stellung­nahmen des Rechts­anwalts der sog. "Mainschiene" (Flörsheim, Hatters­heim, Hochheim, Mainz), Dr. Schröder, und der Ruhe­beauftragten der Stadt Hatters­heim, Joy Hensel, vorgetragen wurde. Die Weigerung des neuen Verkehrs­ministers, gegen den Plan­feststellungs­beschluss vorzu­gehen, ist demnach nicht durch die Rechts­lage bedingt, sondern politisch gewollt.

Interessant ist auch eine Klage des Rüssels­heimer Vereins LAERM, mit der dieser besseren passiven Schall­schutz auch für Eigentümer von Alt-Immo­bilien erreichen will. Sollte die Klage Erfolg haben, hätten sehr viele Betroffene deutlich höhere Ansprüche, und es würde für Fraport ziemlich teuer - aber vermutlich wird sie genau deswegen abgelehnt.

Südumfliegung: die nächste Runde vor Gericht

Wie angekündigt, hat das Bundes­aufsichtsamt für Flugsicherung Beschwerde eingelegt gegen die Nicht­zulassung der Revision gegen das VGH-Urteil, dass die Südumfliegung für rechtswidrig erklärt hat. Kern der Argumen­tation ist, dass es keinen Grund für ein Verbot gibt, solange der bestehende Bedarf gedeckt werden kann und Aussichten bestehen, durch ent­sprechende Verbesse­rungen auch die geplante Kapazität zu erreichen.
Damit bleibt das BAF, wie nicht anders zu erwarten, im Rahmen der Kapazitäts-Logik des Gerichts. Es akzeptiert, dass die geplante Flugroute die vorgegebene Kapazität erreichen muss, und möchte dafür lediglich mehr Zeit. Die eigentlich notwendige Änderung der Prioritäten, nach der auch Kapazitäts­einbusen hinzunehmen sind, wenn das aus Schallschutz­gründen erforderlich ist, wird vor Gericht nicht zu erreichen sein. Hier ist die Politik in Bund und Land gefordert, klare gesetzliche Vorgaben zu entwickeln.

Auch die Fluglärm­kommission hat sich in ihrer letzten Sitzung mit diesem Thema befasst. Die DFS hat dort auch vorgestellt, welche Übergangs­regelungen sie für denkbar hält; über mögliche endgültige Lösungen wurde allerdings nichts bekannt.

BIs vor Ort

Zur Waldbegehung, zu der die "Süd-BIs" Gross-Gerau, Mörfelden-Walldorf, Nauheim, Rüssels­heim und Trebur aufgerufen hatten, kamen erfreulich viele Menschen, nach Presse­berichten über 1.000. Vor Ort konnten sie sich ein Bild davon machen, wieviel Wald für den neuen Autobahn-Anschluss des Terminal 3 gerodet werden soll. Ebenso wurden die Flächen begangen, mit denen die Rodung "ausge­glichen" werden soll. Hätten nicht VertreterInnen der BI Trebur die jeweiligen Grenzen gut beschrieben, niemand wäre in der Lage gewesen, die Flächen zu unter­scheiden. Offenbar soll hier die Rodung eines Teils des Waldes dadurch "ausge­glichen" werden, dass der andere Teil nicht gerodet wird.
Leider wurde bei der Begehung aber auch die Inkonsequenz des kommunalen Wider­stands deutlich. Zwar weigert sich die Gemeinde Trebur, die Flächen an den Bund bzw. an Fraport zu verkaufen, aber angesichts der drohen­den Enteignung hat sie die "wert­haltigsten" Bäume schon selbst zum Verkauf "entnehmen" lassen. Den ökologisch wert­vollsten Teil dieses Waldes, die grossen alten Buchen, gibt es hier nicht mehr. Trotzdem lohnt es sich natürlich, für den Erhalt des noch stehenden Waldes zu kämpfen. Auch in der jetzigen Form bietet er wichtigen Schutz vor Autobahn­lärm für Zeppelin­heim, filtert Schadstoffe aus der Luft und trägt zur Regulierung von Lokal­klima und Grundwasser bei - und wenn man sie läßt, werden auch die jungen Buchen (und anderen Bäume) einmal groß und alt.
Einen kleinen Eindruck von der Aktion und vom bedrohten Wald vermittelt dieses Video von QuerTV.

Anschläge abgewehrt ?

Abgeordnete des Europa­parlaments, denen der Schutz vor Fluglärm wichtig ist, haben einen Erfolg zu vermelden: der Entwurf der EU-Kommission für eine Verordnung über "lärm­bedingte Betriebs­beschränkungen" (lies: Nachtflug­verbote), der es den Mitglieds­staaten erschweren soll, solche Beschränkungen einzuführen (und es darüber hinaus der EU-Kommission ermöglichen sollte, sie auch wieder abzu­schaffen, falls sie schon eingeführt sind), konnte entschärft werden. Nach Darstellung des Verhandlungs­führers des EP, Lichten­berger (SPÖ), wurde eine Einigung zwischen EP, Minister­rat und Kommission erzielt, wonach es kein Veto-Recht der Kommission gegen solche Beschränkungen geben soll. Auch eine Pressemitteilung des Ministerrates betätigt dies.
Vorsicht bleibt allerdings angesagt. So weist MdEP Cramer (verkehrs­politischer Sprecher von Bündis90/Die Grünen) darauf hin, dass ins­besondere aus den USA erheblicher Lobby-Druck für diese Regelung gemacht wurde und noch andere Wege, z.B. Frei­handels­abkommen, bestehen, so etwas durch­zusetzen.
Ausserdem schreibt die Verordnung erneut den sog. "ausge­wogenen Ansatz" ("balanced approach") der ICAO als für die EU verbindlich fest, wonach Betriebs­beschränkungen immer nur als allerletztes Mittel des Lärmschutz eingesetzt werden dürfen. Sollte der Entwurf nun gemäß dieser Einigung verab­schiedet werden, wäre dies besten­falls ein kleiner Abwehr-Erfolg. Besser wird dadurch nichts.

Auch Attacken auf das Klima­schutz-Programm der EU, diesmal aus dem Parlament selbst, konnten vorläufig abgewehrt werden. Die EU hatte nach Protesten, wiederum vor allem aus den USA, aber auch von Russland, China und anderen, die Einbe­ziehung des Luft­verkehrs in den EU-Emissions­handel (EU-ETS) bis zur ICAO-Konferenz 2013 ausgesetzt. Nachdem die ICAO aber wiederum nur eine unverbind­liche Absichts­erklärung beschlossen hat, hatte die Kommission einen Vorschlag vorgelegt, diese Aussetzung zu beenden. Lobby-Gruppen im Parlament liefen Sturm gegen diesen Vorschlag. Da für eine Mehrheit der Abgeordneten aber wohl eher die Glaub­würdig­keit der EU auf dem Spiel stand, fand der Kommissions­vorschlag (leicht abgeschwächt) doch eine Mehrheit.
Unter den Anti-Klima-Lobbyisten tat sich besonders MdEP Michael Gahler (CDU) hervor, der u.a. auch den Kreis Gross-Gerau in Brüssel vertritt. Sonst eher als Rüstungs­lobbyist bekannt, versuchte er im Verkehrs­ausschuss des EP (obwohl dort nur Stell­vertretendes Mitglied) zusammen mit anderen CDUlern, eine Aussetzung bis 2020 zu erreichen. Damit stellte er sich sogar gegen seinen Partei­kollegen Peter Liese, der als verantwort­licher Bericht­erstatter im Umwelt­ausschuss den Kommissions­vorschlag durch­setzen wollte, aber der hatte die grosse Mehrheit im Ausschuss, und wahrscheinlich demnächst auch im Gesamt-Parlament, hinter sich.
Auch hier ist aber noch längst nicht alles klar. Noch existiert kein Konsens zwischen Parlament, Minister­rat und Kommission, und einige Mitglieds­länder, darunter auch Deutschland, stellen sich gegen diese Entscheidung. Die Verhandlungen zwischen Parlament, Ministerrat und Kommission, der sog. Trilog, sollen am 18. Februar beginnen.

Wir erläutern Hintergründe zu beiden Vorgängen in einem Kommentar.

Neues von NORAH

Wie das "Umwelt- und Nachbar­schafts­haus" in einer Presse­mitteilung verkündet, steht für die NORAH-Studie, die die gesund­heit­lichen Wirkungen des Flug­lärms im Rhein-Main-Gebiet umfassend dokumen­tieren soll, nun eine einmalige Daten­bank mit Lärm­daten zur Verfügung. Sie enthält laut Studien-Leiter Prof. Guski "exakte Daten über den Flug-, Straßen- und Schienen­lärm an rund 900.000 Gebäude­adressen rund um den Frank­furter Flug­hafen, und das über einen Zeitraum von 15 Jahren und zu verschiedenen Tages­zeiten". Das klingt in der Tat beein­druckend, aller­dings bleiben doch gewisse Zweifel, wie "exakt" die Daten wirklich sind.
Der Aufwand, der getrieben wurde, war wohl erheblich. Schon im Mai 2013 war mit­geteilt worden, dass der Fluglärm nicht anhand der vor­gegebenen Flug­routen, sondern auf der Basis von Radar­daten anhand der tat­sächlichen Flug­verläufe berechnet werden sollte - ange­sichts der starken Varia­tionen dessen, was geflogen wird, ein deutlicher Fort­schritt. Ob dabei auch die tat­sächlichen Flug­höhen ein­bezogen wurden, ist aller­dings vorläufig noch unklar. Andere wichtige Para­meter, die die Stärke der Einzel­schall-Ereignisse beeinflussen, wie Schub­stärke, Klappen­stellung usw., können naturgemäß gar nicht erfaßt werden. Darüber, wie Straßen- und Schienen-Lärm berechnet wurden, ist in den bisher zugäng­lichen Ver­öffent­lichungen auch nichts gesagt.

Trotz möglicher Mängel könnten Aus­wertungen dieser Daten­basis natürlich spannend sein. Als Erstes wüsste man z.B. gerne, wie denn die so ermittel­ten Lärm­werte mit den bis­herigen Berech­nungen (nach denen ja u.a. Lärm­schutz­bereiche abge­grenzt wurden) über­ein­stimmen. So müßte sich damit beispiels­weise nach­weisen lassen, dass es im Norden Raun­heims lauter ist als vorher­gesagt, weil die vielen Swings auf die Center­bahn in die alten Berech­nungen nicht ein­gegangen sind. Auch wäre es natürlich nett, wenn den Bewohnern der erfassten Gebäude auf Wunsch mit­geteilt würde, wie die berech­nete Belastung für sie aussieht (was ja auch noch mal ein gewisser "Realitäts-Check" wäre). Wir werden nach­fragen.

   - ein neuer Schritt im Flughafenausbau ?

Das Werbe-Heft­chen, das die Welt auf Raun­heim blicken läßt.

Nein, auch wenn es eindeutig so klingt, hier vermarktet nicht Fraport Gewerbe­flächen, sondern die Stadt Raunheim. Auf einer eigenen Webseite, in einem Video auf YouTube und in einer Broschüre wird das, was mal die Gewerbe­gebiete Mönch­hof, Stadt­tor und Resart-Ihm waren (und auf der städtischen Webseite interes­santer Weise immer noch sind), nun unter dem Sammel­namen "AIRPORT­ESTATES" als "AIRPARK­LOGISTIC", "AIRGATE­ONE" und "AIRPORT­GARDEN" vermarktet. Im Stil von Computer­spielen für Anfänger werden da Modelle animiert, die über­wiegend noch zu bauen sind, und eine Infra­struktur versprochen, die noch längst nicht da ist - so wie Werbung eben heut­zutage funktioniert. Positive Aspekte werden über­lebens­groß aufge­blasen, negative weg­gelassen oder ver­niedlicht - speziell Flug­zeuge sind in all dem schönen Material entweder nur ganz klein am Himmel oder irgend­wie weit weg zu sehen, obwohl die Nähe zum Flughafen immer wieder heraus gestellt wird. Warum die Nordwest­bahn im Video entgegen der Realität noch ein Stück Richtung Raunheim gedreht wurde, bleibt rätsel­haft - vielleicht sollte ja optisch demon­striert werden, dass alles auf Raunheim weist? An Fluglärm soll dabei natürlich niemand denken.

Was wir von dieser Heran­gehens­weise halten, haben wir schon in einem Kommentar zum "Klima­konzept" deutlich gemacht, das die Stadt Raunheim zusammen mit Kelster­bach entwickeln will. Aber von den Ver­ant­wortlichen scheint niemand um seine Glaub­würdigkeit zu fürchten, wenn einer­seits von Klima­schutz und Flug­lärm-Bekämpfung geredet wird, aber anderer­seits für die Expansion des Flug­verkehrs und anderer klima­schädlicher Aktivi­täten geworben wird. Auch die Stadt­verordneten sollen das Werbe­filmchen zustimmend zur Kenntnis genommen haben.

Natürlich ist klar, dass bei dem derzeitigen finan­ziellen Notstand der Kommunen (der aller­dings von der gleichen Wirtschafts­politik zu ver­antworten ist, die auch zu diesen Exzessen führt) Gewerbe­flächen so gewinn­bringend wie möglich vermarktet werden müssen. Auch sind Flächen in Flughafen­nähe natürlich besonders für Logistik-Unter­nehmen interessant, und die werden ja auch vom Fluglärm relativ wenig gestört, da sie selber jede Menge Lärm erzeugen.
Eine Kommune sollte aber trotz allem soviel Selbst­achtung bewahren, dass sie sich nicht nur noch als Anhängsel des Flughafens verkauft - gerade weil dieser Flughafen nicht nur das wirtschaft­liche Umfeld deformiert, sondern auch die Lebens­bedingungen der Menschen massiv beeinflußt. In der schönen Werbewelt haben Lärm und Schad­stoffe natürlich keinen Platz, aber Nah­erholungs­gebiet und Kinder­garten direkt in der Einflug­schneise zu bewerben, grenzt hart an Menschen­verachtung.

Ist der Ruf erst ruiniert ...

Der Propaganda-Apparat der Deutschen Luft­verkehrs­wirtschaft, kurz BDL (ja, mit "B") hat wohl inzwischen ein­gesehen, dass es keinen Sinn mehr für ihn macht, Seriosität vorgaukeln zu wollen. Sein jüngster Auftritt ist dumm-dreiste Propaganda der übelsten Art. Dass er seine Forderungen nach Abräumen aller Wachstums­schranken für den Luft­verkehr hinter wohl­gefälligen Formulierungen zu verstecken versucht, ist für eine Lobby-Organisation ja noch völlig angemessen. Dass er es bei seiner Argumen­tation mit der Wahrheit meist nicht so genau nimmt, muss wohl auch schon als normal gelten. Dass er aber versucht, sein Propaganda-Papierchen mit Hilfe will­fähriger Medien (allen voran das Handels­blatt) als Ergebnis einer Bund-Länder-Einigung zu verkaufen, ist schon eine besondere Frechheit.

Dass sich die Grosse Koalition mal wieder vorgenommen hat, ein Luft­verkehrs­konzept für Deutschland zu erarbeiten, war eigentlich keine Nachricht wert. Davon gab es schon einige, und bewirkt haben sie nichts. Dennoch hat schon im vergangenen Jahr wieder eine Kommission getagt, die unter Leitung von Herrn Posch (ja, der Ex-FDP-Minister, der beim Ausbau in Frankfurt für Roland Koch die formale Drecksarbeit erledigt hat) und unter Beteiligung einiger noch amtierender Länder-Minister und Staatssekretäre (ja, auch aus Hessen) "Anforderungen" an ein solches Konzept entwickeln sollte.
Dieses Vorhaben nimmt der BDL zum Anlass, noch einmal seine Maximal­forderungen in Erinnerung zu bringen und insbesondere gegen jede Art von Betriebs­beschränkungen (wie z.B. Nachtflug­verbote) zu schiessen und mal wieder mit dem Untergang der deutschen Wirtschaft zu drohen, wenn nicht rund um die Uhr die Welt verlärmt werden darf. Völlig ohne sein Verschulden entsteht bei den Medien der Eindruck, sein Papier sei das Ergebnis der Bund-Länder-Arbeitsgruppe (an der der BDL auch beteiligt war), und hier sei schon ein politischer Konsens formuliert. Was vielleicht deshalb in dem "Konzept" nicht ganz so drastisch aus­ge­sprochen werden konnte, liefern die Chefs persönlich in einem Papier zur Pressekonferenz nach, das seltsamerweise als Zusammenfassung bezeichnet wird. Faktisch ist es eher noch ein Drauf­satteln spezifischer Forderungen der Haupt­akteure.

Die ersten Reaktionen haben gezeigt, dass von Konsens nicht die Rede sein kann. Das Umweltbundesamt, das der BDL für seine Position zu vereinnahmen versucht, hat in einem aktuellen Presseinfo seine Forderungen nach Verringerung des Fluglärms und nach einem Nachtflugverbot von 22 bis 6 Uhr bekräftigt. Auch die Arbeits­gemein­schaft Deutscher Flug­lärm­kommissionen hat sich umgehend mit einer Kritik gegen die Einschränkung des Fluglärm­schutz gewandt, die der BDL fordert, und selbst die bayrische Landes­regierung sah sich genötigt, sich zu distanzieren und das bestehende Nacht­flug­verbot für München zu garantieren. Wir wollen hoffen, dass Herr Al-Wazir, wenn er nächste Woche im Amt ist, ähnlich deutliche Worte findet.
Immerhin ist durch das BDL-Manöver nun auch das wohl eigentlich interessante "Anforderungs-Papier" der Posch-Kommission in den Blick der Öffentlichkeit geraten. Das aber hat eine eigene Würdigung verdient. Einen ersten Ansatz dazu gibt es auch mit der Pressemitteilung des Arbeitskreises "Ärzte gegen Fluglärm".
Die OBs von Frankfurt und Mainz sehen Chancen, im Rahmen eines solchen Konzepts die Verlagerung von Flügen von Frankfurt nach Hahn zu vereinbaren.

Die wichtigste Forderung ist schon mal vor Ort.

BBI-Waldspaziergang zur Baustelle Terminal 3

Am 12.01.14 hatte das Bündnis der Bürger­initiativen zum Neujahrs­empfang und anschliessendem Wald­spaziergang nach Walldorf eingeladen. Sekt gab es nicht, wohl aber Tee, Kaffee und Kuchen, und einen kleinen Eindruck von dem, was da noch kommen soll. Nach einem kurzen Spazier­gang vom nördlichen Ortsrand von Walldorf standen die über 100 Teilnehmer inmitten einer riesigen Baustelle, die erstaunlicher Weise nur an einigen kritischen Stellen abgesperrt, aber ansonsten in großen Teilen zugänglich ist.
Wofür die sichtbaren Tiefbau-, Strassenbau- und sonstigen Massnahmen jeweils gut sein sollen, erschliesst sich dem Beobachter nicht. Da das Gelände unmittelbar an die Cargo City Süd grenzt und früher die US Airbase beherbergte, kann es sich um Aus-, Um- und Rückbau-Massnahmen dafür handeln - oder aber eben auch um vorbereitende Massnahmen für den Bau von Terminal 3.

Deutlich erkennbar war allerdings, dass hier eine riesige Fläche für die weitere Expansion des Flughafens zur Verfügung steht - und rein rechtlich kann Fraport jederzeit mit den geplanten Bau­massnahmen beginnen, da alle Massnahmen im Grundsatz durch den Plan­feststellungs­beschluss zum Ausbau genehmigt sind. Im Detail sind noch Bau­genehmigungen des Bauamts der Stadt Frankfurt nötig, die aber kaum verweigert werden können.

Am problematischsten dürfte noch die Herstellung der notwendigen Verkehrs­anschlüsse sein. Für den Autoverkehr (der Fluggäste, aber auch schon vorher für den Baustellen­verkehr) muss die Autobahn-Anschluss­stelle Zeppelin­heim erweitert werden, wofür ein Stück des Treburer Oberwald entlang der A5 gerodet werden muss. Auch hier ist alles rechtlich vorbereitet, der Bannwald-Status aufgehoben, lediglich die Gemeinde Trebur weigert sich noch, das Gelände zu verkaufen, und muss daher enteignet werden.
Ob und wie das Terminal auch an die S-Bahn angeschlossen werden soll, ist noch offen, sollte aber tatsächlich die Riedbahn (S7) eine Schleife durch das Terminal machen, würde auch der letzte Rest Wald, der Walldorf noch vom Flughafen trennt, weitgehend verschwinden.

Was und wofür hier gebaut wird, ist nicht leicht zu erkennen.

Es gibt also auch aus Sicht des Wald­schutzes viele gute Gründe, den Bau von Terminal 3 abzulehnen. Die Aktionen des Bündnisses werden sich in der nächsten Zeit u.a. auch darauf konzentrieren, vor Ort die Proble­matik deutlich zu machen und den Widerstand zu organisieren. Die nächste Aktion findet bereits am 02.02.14 statt: da soll der von der Rodung bedrohte Treburer Oberwald begangen werden.

Die Entwicklung an der Baustelle wird auch ein Maß für die Ernst­haftigkeit der Beteuerungen der kommenden Landes­regierung sein. Sollte der Wald gerodet und der Bau des Auto­bahn­anschlusses begonnen werden, ist alles Gerede von einer "ergebnis­offenen Prüfung" der Not­wendig­keit von Terminal 3 endgültig Makulatur.