BIFR-Doku:

Lärmwirkungen

Diese Doku befasst sich mit den negativen Folgen von Lärm auf Mensch und Tier und den Versuchen, diese Folgen durch regulatorische Maßnahmen (Gesetze u.a.) einzuschränken.
Der folgende Text gliedert sich wie folgt:

• Grundlagen
• Schall
• Lärm und Lärmschutz
• Biologische Wirkungen
• Fluglärm-Wirkungen
• Diskussionen vor dem Ausbau
• Studien zur Lärm-Wirkung
• NORAH
• Die Akustik-Datenbank
• Die Kinderstudie
• Die Belästigungsstudie
• Sonstige Ergebnisse
• Kritik
• SiRENE
• RaN
• Stiftung Mainzer Herz
• Perspektiven
• Lärmwirkungsforschung
• Lärm-Gesetzgebung







Grundlagen

Sowohl für Lärm allge­mein als auch für die spezielle Form des Flug­lärms sind Defini­tion, Messung und Bewer­tung keines­wegs trivial und auch nicht in allen Einzel­heiten verbind­lich geregelt. Zwar kann die zugrunde liegende physika­lische Grösse Schall ein­deutig bestimmt werden, aber schon die Wissen­schaft von dessen Ent­stehung und Ausbrei­tung, die Akustik, ist relativ komplex.
Schall wird auch erst dann zu Lärm, wenn er von Menschen (ggf. auch Tieren) aufge­nommen und als Beläs­tigung empfun­den wird. Diese subjek­tive Kompo­nente macht eine Beur­teilung und Bewer­tung schwierig. Der Versuch der Beschrei­bung allge­meiner Zusammen­hänge zwischen Schall­ereig­nissen und dem mensch­lichen Hör­empfin­den ist Gegen­stand der Psycho­akustik.
Auch unab­hängig von der empfun­denen Beläs­tigung und der Bewer­tung als Lärm kann Schall physio­logische Wirkungen bis hin zum Ent­stehen oder Fördern von Schäden und Krank­heiten, im Extrem­fall sogar bis zum Tod, aus­lösen.

Schall

Verein­facht betrachtet ist Schall eine Welle von Druck­schwan­kungen in der Luft, die durch die Stärke der Druck­unter­schiede (Schall­druck) und die Anzahl der Schwan­kungen pro Zeit (Frequenz) gekenn­zeichnet ist. Bei einem reinen Ton bleiben diese beiden Grössen unver­ändert und erzeugen beim Hören eine bestimmte Laut­stärke und Tonhöhe. Geräusche sind Über­lage­rungen von Tönen und können durch eine Viel­zahl von Drücken und Frequen­zen gekenn­zeichnet sein.
Während die Frequenz in der Regel direkt als Anzahl der Schwing­ungen pro Sekunde oder Hertz ange­geben wird, wird der Schall­druck in Form eines loga­rithmi­schen Verhält­nisses zu einem Bezugs­wert (20 µPa, ent­spricht etwa der Hör­schwelle für einen 1 kHz-Ton) als Schall­druck­pegel in Dezibel ange­geben. Grund dafür ist, dass sich bei lauteren Geräu­schen das mensch­liche Hör­empfin­den in etwa entlang dieser loga­rithmi­schen Skala ändert in der Form, dass sich im Hör­bereich bei einer Zunahme des Schall­druck­pegels von 10 dB (= 1 Bel) die empfun­dene Laut­heit eines Tones etwa ver­doppelt.



Schall wird von Menschen über­wiegend auditiv, d.h. über die Ohren wahr­genommen. Dabei ist das Hör­vermögen indivi­duell unter­schied­lich, d.h. welche Frequen­zen ab welcher Laut­stärke wahr­genommen werden können (Hör­schwelle), ist von Mensch zu Mensch unter­schied­lich und ändert sich mit dem Alter.
Auch ab welcher Laut­stärke Schall unan­genehm, also zu Lärm wird ("Unbehag­lich­keits­schwelle") ist unter­schied­lich. Insbe­sondere diese Schwelle gilt in der darge­stellten Form auch nur für reine Töne; wann Geräusche zu Lärm werden, ist eine ganz eigene Frage. Je nach Art des Geräuschs und abhängig von Faktoren wie Ton­haltig­keit und Impuls­haltig­keit kann das bei deutlich niedri­geren Schall­pegeln der Fall sein.
Auch die sog. Schmerz­grenze, die häufig als zwischen 120 und 140 dB liegend ange­geben wird, ist keine objektiv fest­stehende Grenze, sondern unter­liegt indivi­duellen Schwan­kungen. Nach­weisbar ist aller­dings, dass das Risiko unmittel­barer physio­logischer Schäden (Hör­schäden) ober­halb dieser Grenze dras­tisch ansteigt.

Inwieweit Schall auch als Schwing­ung anders als über die Ohren wahr­genommen werden bzw. physio­logische Reak­tionen aus­lösen kann, ist nach wie vor Gegen­stand von For­schungen.
Dies betrifft insbe­sondere tiefe Töne mit grossen Wellen­längen, die bei entspre­chendem Energie­gehalt Vibra­tionen nicht nur im Hör­organ, sondern auch in anderen Organen aus­lösen können. Unter­schieden wird in der Diskus­sion dabei üblicher­weise ein Infra­schall-Bereich mit Fre­quenzen kleiner als 16 oder 20 Hertz und ein tief­frequenter Bereich kleiner als 100 - 200 Hz. Nicht nur die Abgren­zungen dieser Bereiche sind unsicher, zum Teil wird auch die Frage aufge­worfen, ob eine Abgren­zung eines eigenen "Infra­schall"-Bereichs mit beson­deren Eigen­schaften über­haupt gerecht­fertigt ist.



"Verkehrs­technisch günstig gelegen", aber genau des­wegen gesund­heit­lich proble­matisch: Städte wie Raunheim leiden massiv unter Umgebungs­lärm.

Lärm und Lärmschutz

Ob und wann Schall zu Lärm wird, hängt neben den physika­lischen Charakte­ristika auch von der Art der Ein­wirkung ab. Um direkte physika­lische Wirkungen auszu­lösen (etwa ein Reissen des Trommel­fells), muss Schall sehr hohe Energien trans­portieren, also auch extrem laut sein. Die meisten nega­tiven Effekte werden aber schon bei sehr viel niedri­geren Energien dadurch bewirkt, dass die Schall­einwir­kungen Stress­reaktionen auslösen, die dann, wenn sie über mehr oder weniger lange Zeit­räume hinweg wirken, zu Krank­heiten führen.
So wirken sich schnell von oben nähernde Geräusche für die meisten Menschen bedroh­licher als andere und erzeugen bei gleicher Schall­leistung höheren Stress. Ausser­dem spielen natür­lich die Tages­zeit und die jewei­lige Tätig­keit sowie auch die grund­sätz­liche Ein­stellung gegen­über der jewei­ligen Schall­quelle eine Rolle ("Mein Hund macht keinen Lärm, der bellt nur.").

Für die Zwecke der Messung und Regu­lierung wird Lärm in der Regel einge­teilt nach den Quellen, die den lärm­verur­sachenden Schall erzeugen, auch wenn von diesen Quellen quali­tativ sehr unter­schied­licher Lärm erzeugt werden kann. Diese Eintei­lungen haben sich histo­risch ent­wickelt und unter­scheiden sich daher zwischen Staaten und Regionen.
Eine Kategorie, die welt­weit und auf europä­ischer Ebene verwendet wird (aber noch nicht durch­gehend in Deutsch­land), ist der Umgebungs­lärm (engl. 'environmental noise'), definiert als die "Lärm­einwir­kungen der Schall­quellen Straßen­verkehr, Schienen­verkehr, Flug­verkehr sowie Industrie".

In Deutsch­land ist der Lärm­schutz für fast alle Lärm­arten geregelt im Bundes-Immis­sions­schutz­gesetz, das grund­sätz­lich einen sehr umfas­senden Schutz­anspruch hat:

Zweck dieses Gesetzes ist es, Menschen, Wild- und Nutz­tiere und Pflanzen, den Boden, das Wasser, die Atmo­sphäre, das Klima sowie Kultur- und sonstige Sach­güter vor schäd­lichen Umwelt­einwir­kungen zu schützen und dem Ent­stehen schäd­licher Umwelt­einwir­kungen vorzu­beugen.
BImSchG, § 1 Zweck des Gesetzes

Nicht in dessen Geltungs­bereich fallen u.a. die Rege­lungem zu Flug­lärm und Lärm am Arbeits­platz. Da "die gesetz­lichen Rege­lungen zum Lärm­schutz ... dem Interessen­ausgleich zwischen Lärm­verur­sachern und der betrof­fenen Nachbar­schaft" dienen, können die Abwä­gungen über die einzu­haltenden Schutz­niveaus zwischen den verschie­denen Regelungs­bereichen formal durchaus unter­schied­lich sein und sind es auch in teil­weise krasser Form, obwohl es dafür natür­lich keinerlei medizi­nische Recht­ferti­gung gibt.






Biologische Wirkungen

Um einen gewissen Informa­tions-Aus­tausch über inter­natio­nale For­schungs-Aktivi­täten zu den biolo­gischen Wir­kungen von Lärm zu organi­sieren, wurde in den sieb­ziger Jahren des letzten Jahr­hunderts die "Inter­natio­nale Kommis­sion zu biolo­gischen Effekten von Lärm" (Inter­national Commis­sion on Biolo­gical Effects of Noise, ICBEN) gegründet. Sie organi­siert alle drei Jahre (zuletzt 2023) einen Kongress, dessen Vorträge und sons­tigen Materi­alien einen guten Über­blick über den Stand der For­schungen liefern.



Inner­halb der Welt­gesund­heits­organi­sation WHO befasst sich insbe­sondere das Regional­büro Europa mit den gesund­heit­lichen Folgen von Lärm und stellt dazu viele interes­sante Informa­tionen bereit.
Von beson­derer Bedeutung sind die 2018 über­arbeiteten Environ­mental Noise Guide­lines für die europä­ische Region, die als inter­national akzep­tierter Standard für die Bewer­tung von Lärm­wirkungen gelten. Eine Zusammen­fassung der Inhalte gibt es auch in deutscher Über­setzung.
Die WHO weist ausdrück­lich (wenn auch nicht sehr plakativ) darauf hin, dass die fast zehn Jahre früher veröffent­lichten Night noise guide­lines for Europe nach wie vor relevant bleiben, da die neuen Leit­linien akute physio­logische Wirkungen auf den Schlaf, die von Einzel­schall-Ereig­nissen ausge­löst werden, nicht berück­sichtigen.

In der Ankün­digung der Veröffent­lichung der Leit­linien 2018 erklärte die WHO-General­direktorin: "Die neuen WHO-Leit­linien defi­nieren Expo­sitions­grenzen für Lärm, die nicht über­schritten werden sollten, um negative Gesund­heits­effekte zu mini­mieren, ..." (eigene Über­setzung)
Als wesent­liche Neue­rungen werden u.a. hervor­gehoben:

• stärkere Evidenz für kardio­vaskuläre und meta­bolische Effekte von Umgebungs­lärm
• eine syste­matische Über­sicht der Evidenz, die die Bezieh­ungen zwischen der Lärm­expo­sition und dem Risiko nega­tiver Gesund­heits­effekte bestimmt
• Nutzung von Langzeit-Durch­schnitts­werten von Lärm­expo­sitions-Indika­toren zur Vorher­sage nega­tiver Gesund­heits­effekte
  (eigene Über­setzung)

2022 hat die bundes­deutsche Länder­arbeits­gruppe 'Umwelt­bezogener Gesund­heits­schutz' (LAUG) einen Bericht zum "Lärm­schutz aus Sicht des umwelt­bezo­genen Gesund­heits­schutzes" heraus­gegeben, der im Wesent­lichen auf den Erkennt­nissen der WHO-Richt­linie basiert.
2023 hat das Umwelt­bundesamt eine eigene lärm­fach­liche Bewer­tung der Leit­linien heraus­gegeben. Darin werden noch einmal ausführ­lich die Metho­den und Vorgehens­weisen des WHO-Leit­linien­prozesses darge­stellt und auf Kritik einge­gangen, die dazu veröffent­licht wurde. Im Ergeb­nis wird fest­gestellt: "Die neuen WHO Leit­linien für Umgebungs­lärm für die Europä­ische Region sind ein wich­tiger Meilen­stein für die gesund­heits­bezogene Bewer­tung des Umgebungs­lärms" und eine Reihe von Forde­rungen an die Lärm­schutz-Gesetzgebung in Deutsch­land entwickelt.

Eben­falls 2023 hat die WHO in einer Art Evalu­ierungs­bericht die "Aufnahme und Umset­zung der Leit­linie" in den Mitglieds­staaten beschrieben. Trotz des posi­tiven Grund­tons ("Die Leit­linien haben bereits einen direkten Einfluss auf die Politik auf lokaler, regio­naler, natio­naler und supra­natio­naler Ebene in zahl­reichen Mitglieds­staaten und in der EU gehabt" (eigene Über­setzung)) wird darin deutlich, dass eine baldige Umset­zung kaum zu erwarten ist ("Das Haupt­hindernis ist, dass die empfoh­lenen Lärm­werte als uner­reichbar niedrig und daher nicht durch­setzbar betrachtet werden. ... Der Unter­schied zwischen den geltenden natio­nalen Lärm­grenz­werten und den empfoh­lenen Leit­linien­werten ist zu groß und Zwischen­ziele sind nötig." (eigene Über­setzung)).

2024 hat die WHO ein Update der Methoden zur Abschät­zung der Gesund­heits­risiken durch Umgebungs­lärm durch­geführt. Dabei wurden zahl­reiche Gewichtungs­faktoren "für den Schwere­grad von gesund­heit­lichen Beein­trächti­gungen", die u.a. durch Lärm verur­sacht oder geför­dert werden können, neu bestimmt. Dies bietet neue Möglich­keiten der Quanti­fizierung von Lärm­wirkungen, aller­dings wird die "Verwen­dung von disabi­lity weights ... zum Teil kritisch gesehen, da hier komplexe und zum Teil indivi­duelle Wer­tungen des Schwere­grades einer Erkran­kung oder der dadurch verur­sachten Beein­trächti­gung in einer Zahl zusammen­gefasst werden."

In der EU wird die Messung und Bekämp­fung von Umge­bungs­lärm durch eine Richt­linie (Environ­mental Noise Direc­tive, END) gere­gelt. Sie dient dem im Zero Pollu­tion Action Plan der EU-Kommis­sion formu­lierten Ziel, bis 2030 "den Anteil der Personen, die durch Verkehrs­lärm chro­nisch belastet sind, um 30 % zu redu­zieren" (eigene Über­setzung).
In der letzten Änderung der "Methoden zur Bewer­tung der gesund­heits­schäd­lichen Auswir­kungen von Umge­bungs­lärm" der Richt­linie im März 2020 wurden "Zusammen­hänge zwischen Umge­bungs­lärm und den folgen­den gesund­heits­schäd­lichen Auswir­kungen fest­gestellt":


• ischä­mische Herz­krank­heiten
• starke Beläs­tigung
• starke Schlaf­störung
• Schlag­anfall
• Blut­hochdruck
• Diabetes und andere Stoff­wechsel­erkran­kungen
• kognitive Beein­trächti­gungen bei Kindern
• Beein­trächti­gung der geistigen Gesund­heit und des Wohl­befindens
• Schädi­gung des Gehörs
• Tinnitus
• prä­natale Beein­trächti­gungen
aber da für die meisten "keine ausrei­chenden Erkennt­nisse für die Fest­legung einer gemein­samen Methode zur Bewer­tung dieser gesund­heits­schäd­lichen Auswir­kungen" vor­liegen, werden weiterhin nur die ersten drei berück­sichtigt. Für diese stellt das Europä­ische Umwelt­büro (European Environ­mental Agency, EEA in einem im Februar 2023 über­arbei­teten Briefing fest:
• Mehr als Hundert Millio­nen Menschen in Europa sind schädi­genden Belas­tungen mit Umwelt­lärm ausge­setzt.
• Langzeit-Belas­tung mit Umwelt­lärm führt zu 48.000 neuen Fällen von Herz­krank­heiten und 12.000 vorzei­tigen Todes­fällen in Europa jedes Jahr. Zusätz­lich leiden 22 Millio­nen Menschen unter chroni­scher hoher Beläs­tigung und 6,5 Millio­nen Menschen unter chroni­schen starken Schlaf­störungen.
• Eine Million gesunde Lebens­jahre gehen jedes Jahr verloren durch die Effekte von Lärm, einschließ­lich Beläs­tigung, Schlaf­störungen und ischä­mische Herz­krank­heiten. Belästi­gungen und Schlaf­störungen sind für den über­wiegenden Teil der Krank­heits­lasten durch Lärm verant­wortlich.

2021 hat die EU in einer Studie 23 politi­sche Maß­nahmen vorge­stellt, mit denen die Belas­tungen durch Umge­bungs­lärm wirksam redu­ziert werden könnten. Einige der Vor­schläge betreffen die Verbes­serung der Rahmen­beding­ungen für die Lärmbe­kämpfung auf EU-Ebene, aber letzt­endlich bleibt die Umset­zung aller wirk­samen Maß­nahmen Sache der Mitglieds­staaten.

Die Bekämpfung von Lärm ist daher auch eines der Kern­themen des Umwelt­bundes­amtes. Auf den Unter­seiten zu diesem Thema findet sich Grund­legendes zu tech­nischen und juris­tischen Aspek­ten der verschie­denen Lärm­arten, sowie zu den Wir­kungen des Lärms auf die Gesund­heit der Menschen.
In der Publi­kations­liste des UBA finden sich unter dem Such­wort "Lärm" eine Viel­zahl von interes­santen Studien und Berichten. Im Januar 2024 führte das UBA anläss­lich seines 50. Geburts­tages eine Fach­tagung mit dem Titel "50 Jahre UBA – 50 Jahre Schutz vor Lärm" durch. Einer der Fest­vorträge befasste sich mit dem Stand der Lärm­wirkungs­forschung und beschreibt aktuelle Probleme und mög­liche Lösungs­ansätze.
Speziell zum Thema "Infra­schall" hat das UBA bereits 2014 eine Mach­bar­keits­studie erstellen lassen, die den dama­ligen Wissens­stand zusammen­fasste und Vor­schläge für weitere Forschungs­programme ent­wickelt hat. 2020 erschienen die Ergeb­nisse einer Labor­studie zu den "Lärm­wirkungen von Infra­schall­immis­sionen". Kurze Über­sichten liefern auch Artikel im Ärzte­blatt und in Medical Tribune. Der Fest­vortrag bei der UBA-Geburts­tags­feier, der Geschichte und Perspek­tiven der UBA-Tätig­keiten im Bereich Lärm umreisst, befasst sich eben­falls schwer­punkt­mäßig mit den For­schungen zu neuen Lärm­problemen im Rahmen der Energie­wende, die durch nieder­frequenten und Infra­schall von Wind­energie­anlagen und Wärme­pumpen entstehen.







Fluglärm-Wirkungen



Flugzeuge machen nicht nur eine Menge Krach, sie haben auch eine Menge Teile, die Krach machen.

Was Flug­lärm ist und wie er entsteht, erläu­tert eine eigene Fach­seite im Themen­komplex Lärm des UBA. Einige weitere tech­nische Details zur Ent­stehung von Flug­lärm stellt (in ein­facher Sprache) eine ent­spre­chende Seite der Verur­sacher-Organi­sation BDL in einem eigenen Flug­lärm-Portal dar.
Das "Umwelt- und Nach­bar­schafts­haus" betreibt als Einrich­tung der hessi­schen Landes­regierung eben­falls eine Info­seite Flug­lärm – Basis­wissen.

Obwohl die Lärm­emissionen von Flug­zeug-Trieb­werken rele­vante Anteile von Schall im nieder­frequen­ten und Infra­schall-Bereich ent­halten, spielt dieser Aspekt in keiner der Über­sichten eine Rolle.
Ansätze, die Wir­kungen dieser Anteile zu unter­suchen, gibt es verein­zelt auf inter­natio­naler Ebene, wie in Webi­naren der UECNA 2024 darge­stellt wurde: Einer­seits wird ver­sucht, die Lärm-Metri­ken für die Darstel­lung des Flug­lärms zu ergänzen, anderer­seits werden per Data Mining Zusammen­hänge zwischen nieder­frequentem Schall und körper­lichen Stress­reaktionen gesucht. Beide Initia­tiven haben aller­dings bisher nur wenig Unter­stützung gefunden.


Diskussionen vor dem Ausbau

Die speziel­len gesund­heit­lichen Wir­kungen von Flug­lärm sind mit Beginn großer Flug­hafen-Ausbau­projekte um die Jahr­hundert­wende (Berlin, Frank­furt) stärker in den Mittel­punkt der Aufmerk­samkeit gerückt. Die von den Ausbau­gegnern dazu zusammen­getra­genen Materia­lien sind leider über­wiegend nicht mehr online ver­fügbar. Spezielle Web­seiten sind vom Netz gegangen, und das DFLD-Archiv, das nach wie vor viele dieser Materia­lien enthält, ist aus urheber­recht­lichen Gründen für Privat­personen insge­samt nicht mehr zugäng­lich.

Fraport hatte bereits in das Plan­fest­stellungs­verfahren zur 2000er Ausbau­runde eine sog. Flug­lärm-Synopse einge­bracht, die aller­dings nie vollum­fänglich veröffent­licht wurde. Sie wurde bereits in der Erörte­rung zum Plan­fest­stellungs­verfahren regel­recht zerpflückt und in Fach­kreisen nicht ernst­genommen. Auch spätere Recht­ferti­gungs­versuche wurden schnell wider­legt.
An frühen Studien aus dieser Zeit spielten insbe­sondere die RANCH-Study zur Wirkung von Fluglärm auf Kinder und die HYENA-Studie zur Wirkung auf den Blut­druck eine Rolle.



Ebenso wie inner­halb der Wissen­schaft zur Lärm­forschung gab es zu dieser Zeit auch in der Ärzte­schaft deut­liche Mehr­heiten für ein konse­quenteres Vorgehen gegen die Krank­heits­belas­tungen durch Lärm, speziell auch durch Flug­lärm. Bereits 2008 wurde ein sehr interes­santer und gut les­barer Übersichts­artikel im Deutschen Ärzte­blatt veröffent­licht.
Der 115. Deutsche Ärztetag 2012 forderte in einem Beschluss, den Schutz der Bevölke­rung vor Flug­lärm durch Verschär­fung der einschlä­gigen Gesetze zu verbes­sern. Der 117. Deutsche Ärztetag 2014 hat diesen Beschluss bestätigt und darüber hinaus gefor­dert, die Verur­sacher von Verkehrs­lärm an den Behand­lungs­kosten für dadurch indu­zierte Krank­heiten zu beteiligen. Nach Meinung der Ärztinnen und Ärzte ging es dabei bereits damals um Summen von mehreren 100 Millionen Euro im Jahr.
Speziell mit der Situa­tion im Rhein-Main-Gebiet und dem Umgang mit dem Thema in der Ausbau-Diskus­sion setzte sich ein Themen­heft der Ärzte­zeitung vom September 2012 ausein­ander.
Das Ärzte­blatt Rhein­land-Pfalz brachte in der März­ausgabe 2013 einen eigenen Schwer­punkt zum Thema Lärm mit mehreren Bei­trägen zu Fluglärm­wirkungen, darunter einen Beitrag von Prof. Greiser zur Erhöhung des Erkran­kungs­risikos durch Fluglärm für eine Viel­zahl von Krank­heiten, das er in einer Kölner Studie ermit­telt und später auf Rhein-Main über­tragen hatte.

Im Januar 2016 erschien eine weitere, sehr interes­sante Über­sichts­studie über den Stand der wissen­schaft­lichen For­schung zu den gesund­heit­lichen Wirkungen des Flug­lärms, die auch Empfeh­lungen für neu festzu­setzende Grenz­werte enthielt.
Eben­falls 2016 hat der "Sach­verstän­digen­rat für Umwelt­fragen (SRU)" der Bundes­regierung ein Sonder­gutachten zu "Flug­lärm redu­zieren: Reform­bedarf bei der Planung von Flug­häfen und Flug­routen" vor­gelegt und festge­stellt:

Fluglärm ist ein dauer­haft unge­löstes Umwelt­problem mit weit­reichenden Folgen für die Gesund­heit und die Lebens­qualität der betrof­fenen Anwohner. Gleich­wohl weist das Planungs- und Genehmigungs­verfahren für Flug­häfen gewich­tige Defi­zite in diesen Belangen auf. Das gilt zum Beispiel für die Einbe­ziehung der soge­nannten Flug­routen, die Durch­führung der Umwelt­verträg­lich­keits­prüfung und die Öffent­lich­keits­beteiligung.

Diese Fest­stellung ist leider auch zehn Jahre später noch unein­geschränkt gültig, und die Vor­schläge des SRU zur Über­windung dieser Defi­zite warten nach wie vor auf ihre Umset­zung.

Nachdem die wesent­lichen Ausbau­projekte durch­gesetzt (bzw. durch­geprügelt) worden waren, wurden noch Studien durch­geführt, die eigent­lich zeigen sollten, dass die Auswir­kungen dieser Maßnahmen keines­wegs so drama­tisch wurden, wie die Ausbau­gegner*innen behauptet hatten.
Das gelang nur sehr begrenzt.


Studien zur Lärm-Wirkung





NORAH

Die im Rhein-Main-Gebiet durch­geführte NORAH-Studie („Noise-Related Annoy­ance, Cogni­tion, and Health“, „Lärm­bezogene Beläs­tigung, Denk­prozesse und Gesund­heit“) wurde im Mai 2011 begonnen. Sie war ein Projekt der hessi­schen Landes­regierung, for­meller Auftrag­geber war die landes­eigene Gemein­nützige Umwelt­haus GmbH, für die fach­liche Beglei­tung zustän­dig war das Forum Flug­hafen und Region.
An der Finan­zierung der fast 10 Millionen Euro teuren Studie waren auch die Fraport mit 1 Mio €, die Luft­hansa mit 120 Tsd. € und Kommunen der Region mit 216 Tsd. € beteiligt. Die Betei­ligung der Luft­verkehrs­wirtschaft an Steue­rung und Präsen­tation der Studie war aller­dings wesent­lich umfang­reicher als die an der Finan­zierung.



Die Einfluss­nahme auf die Präsen­tation der Ergeb­nisse ging soweit, dass das FFR Ende Oktober 2014 eine eigene neue Web­seite einrich­tete, die die Ergeb­nisse der Studie popu­lärer (und interessen­geleitet) vermitteln sollte. Eine Broschüren-Reihe sollte in allge­mein verständ­licher Form über alle Bereiche der Gesamt­studie infor­mieren.
Selbst das Logo wurde so ergänzt, dass schon damit eine positive Botschaft über­mittelt werden sollte und nicht mehr von Lärm, Beläs­tigung und Krank­heit, sondern von Lebens­qualität, Gesund­heit und Entwick­lung geredet wurde. Diese Versuche der Schön­färberei der erzielten Resul­tate eska­lierten mit der Präsen­tation der For­schungs-Ergeb­nisse.

Die Akustik-Datenbank


Das erste Ergebnis der NORAH-Studie wurde aller­dings prak­tisch garnicht weiter kommu­niziert. Zwar durfte der NORAH-Projekt­leiter die genauere und räum­lich und zeit­lich erwei­terte Erfas­sung der tatsäch­lichen Flug­lärm­belastung der Anwohner im Rhein-Main-Gebiet in einer Presse­mittei­lung vom Januar 2014 vor­stellen mit den Worten "Sowohl das Ausmaß als auch die Genauig­keit der akus­tischen Berech­nungen sind ein­malig für eine Lärm­wirkungs­studie", aber anson­sten wurde vor allem betont, dass damit die Akustik­daten­bank bereit sei, die es erlauben sollte, beobach­tete Effekte mit der tatsäch­lich am Ort vorlie­genden Lärmbe­lastung zu korre­lieren.

Tatsäch­lich handelte es sich dabei aber sowohl von der Methodik als auch von der Genauig­keit her um einen quali­tativen Sprung gegen­über den bishe­rigen Lärm­berech­nungen der Fraport, wie aus ausführ­lichen Ver­gleichen im Akustik-End­bericht der Studie hervor­geht.
Den Berech­nungen zugrunde gelegt wurden die realen Flug­daten für An- und Abflüge auf­grund der vorhan­denen Radar-Daten (3 Raum­koor­di­naten und Geschwin­digkeit) und des für jeden Flug gemel­deten Abflug­gewichts. Am Wirkungs­ort des Lärm wurden jeweils die lokalen Gegeben­heiten (Topo­grafie, Lage des Hauses in der Bebau­ung etc.) berück­sichtigt. In der NORAH-Akkustik­daten­bank stehen daher u.a. die Lärm­belas­tungs-Werte für das ganze Rhein-Main-Gebiet, in dem der Tages­dauer­schall-Pegel 40 dB(A) erreicht oder über­schreitet, für die Jahre von 1996 bis 2014 zur Verfü­gung.

Leider werden die erhobenen Daten von den Auftrag­gebern der Studie geheim­gehalten und, mit Ausnahme einiger späterer Folge­studien, nach Abschluss des Projekts nicht mehr genutzt. Auch die ausgear­beiteten Berech­nungs­methoden und die speziell entwick­elte Sof­tware für die Flug­lärm­berechnung kam nie wieder zum Einsatz, Fraport rechnet bis heute mit den alten unge­nauen und unzu­reichenden Methoden.
Dass das nicht (nur) an dem grösseren Aufwand liegt, zeigt die Tatsache, dass es dem Deutschen Flug­lärm­dienst DFLD kurz danach möglich war, im Auftrag der Initia­tive 'Zukunft Rhein-Main' mit ähn­lichen Metho­den Lärmkarten zu erstellen und den Kommunen und Initia­tiven zur Verfügung zu stellen.


Die Kinderstudie

Die als erste beendete Kinder­studie, die die Wirkung von anhal­tender Flug­lärm­belastung auf die kogni­tiven Leis­tungen und das Wohl­befinden von Grund­schul­kindern im Rhein-Main-Gebiet unter­suchte, wurden am im November 2014 vorge­stellt. Auf der NORAH-Web­seite gibt es dazu einen umfas­senden End­bericht, das Umwelt­haus veröffent­lichte einen Über­blick sowie eine Broschüre über die Grund­lagen und eine über die Ergeb­nisse.

Wichtigste Aussage war, dass die Lese­kompetenz der Kinder am Ende der zweiten Klasse umso weniger entwickelt war, je höher der Flug­lärm war, dem sie in der Schule und an ihrem Wohnort ausge­setzt waren. Weiter wurde fest­gestellt, dass die Störung des Unter­richts durch Flug­lärm z.T. äusserst gravie­rend war und demzu­folge auch die Beläs­tigung der Kinder (und Lehrer­*innen) hoch und ihre Lebens­qualität einge­schränkt war.
Die Autor*innen des Berichts wiesen nach­drücklich darauf hin, dass die Studie nur eine Moment­aufnahme der Situa­tion am Ende der zweiten Klasse beschreibt und keine Aussage darüber gemacht werden konnte, ob die fest­gestellte Verzöge­rung in der Entwick­lung der Lese-Fähig­keit im Laufe der weiteren Entwick­lung (unter Flug­lärm-Einfluss) ausge­glichen werden kann oder zu dauer­haften Defiziten führt.

Damit konnte die Studie zwar einige wissen­schaft­lich noch nicht hin­reichend fun­dierte Thesen bestä­tigen, praktisch blieben aber entschei­dende Fragen offen. Welche kogni­tiven Fähig­keiten und Entwick­lungen werden ausser der Lese­kompetenz noch durch Flug­lärm beein­trächtigt, und in welchem Umfang? Haben Kinder, die ihre Schul­lauf­bahn unter Flug­lärm­einfluss absol­vieren, einen dauer­haften Nach­teil?
Die Landes­regierung sah sich nicht veran­lasst, die von der Studie aufge­worfenen Fragen weiter bear­beiten zu lassen oder das Thema in einer anderen Weise weiter zu verfolgen.

Die Belästigungsstudie

Die Belästigungs­studie hat relativ wenig öffent­liche Aufmerk­samkeit gefunden, war aber für die Auftrag­geber ein zentrales Element der NORAH-Studie. Bereits das "Regio­nale Dialog­forum", das den Ausbau des Frank­furter Flug­hafens vorbe­reiten und begleiten sollte, hatte eine ähnliche, wenn auch weit weniger aufwän­dige Studie durch­führen lassen.
In beiden Studie ging es neben der Frage, welche räum­lichen Ausdeh­nungen die rele­vante Beläs­tigung durch Fluglärm hat, d.h. wo sich wie viele Menschen haupt­säch­lich durch Flug­lärm in ihrem Wohl­befinden und in ihrer Lebens­qualität einge­schränkt fühlen, vor allem darum, empirisch fun­dierte sog. Exposi­tions-Wirkungs-Funk­tionen zu finden.

"Beläs­tigung" hatte sich seit den siebziger Jahren als relativ einfach (durch Befra­gungen) erfass­bares Maß für die Wirkung von Lärm durch­gesetzt. Den Forschungs­stand bis etwa 2010 dazu beschreibt ein UBA-Text. Darin wird fest­gestellt:

In vielen Studien scheinen sich lineare Dosis-Wirkungs­beziehungen sowohl für die Beläs­tigung, die Schlaf­störung als auch gesund­heit­liche Auswir­kungen zu zeigen. Große Unter­schiede werden aller­dings im Anstieg dieser Funk­tionen als auch in der Existenz oder Nicht­existenz von Schwellen­werten deutlich. Inner­halb der einzelnen Studien werden oft hoch­signifi­kante Ergeb­nisse erhalten, die aber im Ver­gleich mit anderen Studien nicht konsis­tent sind.
...
Es erscheint auch zweifel­haft, ob die Etablierung europa­weit einheit­licher Dosis-Wirkungs­beziehungen sinn­voll ist, da kultu­relle, regio­nale, saiso­nale, klima­tische, bau­liche Unter­schiede darin nicht wider­gespiegelt würden.

Daher war es eine wesent­liche Aufgabe der NORAH-Studie, Dosis-Wirkungs-Bezie­hungen zu eta­blieren, die als an die lokalen Beding­ungen angepasst gewertet werden konnten. Dies sollte insbe­sondere dazu dienen, die Wirkungen von Ände­rungen im Luft­verkehr (z.B. die gewünschte Zunahme der Zahl der Flug­bewegungen) als auch von Lärm­minderungs­maßnahmen (neue Flug­verfahren, Flug­routen-Ände­rungen etc.) quanti­fizieren zu können.

Es dauerte aller­dings bis 2019, bis das "Forum Flug­hafen und Region" diese Absicht umge­setzt und einen über­arbeiteten "Frank­furter Flug­lärm­index" FFI 2.0 einge­führt hat. Dieser nutzt für den Tagindex (angeb­lich) die in NORAH ermit­telten Dosis-Wirkungs-Bezieh­ungen, während der Nacht­index nicht die Beläs­tigung, sondern die Zahl der Aufwach­reaktionen als Maß für die Wirkung nimmt. Eine Dosis-Wirkungs­beziehung für Letztere wurde in der öffent­lich eben­falls wenig disku­tierten NORAH-Schlaf­studie entwickelt.

In einer Folge­studie, die 2017 vorge­stellt wurde, wurde übri­gens noch heraus­gear­beitet, dass zu den "regio­nalen Unter­schieden" in der Flug­lärm­wirkung auch das "Vertrauen in die Autori­täten" gehört, also das Vertrauen in die Aussagen von Flughafen­betreiber, Aufsichts­behörde etc. über die weitere Entwick­lung der Belas­tung, die Fair­ness der Abwä­gungen etc.. Ange­sichts der völligen Unglaub­würdig­keit von Fraport, DFS und hessi­scher Landes­regierung in diesen Fragen ist natür­lich klar, dass die Beläs­tigung durch Fluglärm in der Rhein-Main-Region besonders hoch ist.

Sonstige Ergebnisse

Erstmals der Öffent­lich­keit präsen­tiert wurden die Ergeb­nisse der Gesamt­studie in einer Presse­konfe­renz am 29. Oktober 2015. Die dort gege­benen Inter­preta­tionen der Auftrag­geber wurden aller­dings sehr schnell als ein­seitig und fehler­haft entlarvt. Im Rahmen der Konfe­renz Aktiver Schall­schutz (ICANA) im November 2015, die das Leit­thema "Gesund­heit" hatte, wurden die Einzel­studien ausführ­lich darge­stellt und disku­tiert. In ihrer Dezember-Sitzung bestä­tigte auch die Flug­lärm­kommission ihre Kritik an den Fehl­inter­preta­tionen der NORAH-Studie und forderte weitere Anstreng­ungen zum Schutz der Bevölke­rung.

Die Zwei­teilung der öffent­lichen Darstel­lungen setzte sich auch nach Abschluss der Studie fort. Die Zusammen­stellung aller Ergeb­nisse für die breite Öffent­lich­keit, die von den Auftrag­gebern bereit­gestellt werden, findet sich auf der NORAH-Home­page in der Rubrik 'Ergeb­nisse', nach­folgende Fach­veröffent­lichungen der Autor­Innen wurden dort bis 2016 ergänzt unter Veröffent­lichungen.
Auf der von der Studien­leitung selbst betrie­benen Web­seite werden die voll­ständigen End­berichte aller Teil­studien sowie auf den NORAH-Ergeb­nissen auf­bauende Veröffent­lichungen bis 2019 zum Down­load ange­boten.

Im April 2023 hat das UBA die Ergeb­nisse eines Forschungs­projekts zu "Einfluss des Lärms auf psychische Erkran­kungen des Menschen" veröffent­licht, in dem u.a. "eine erweiterte Analyse der NORAH-Studie zu Krankheits­risiken" vorge­nommen und ein "Einfluss von Verkehrs­lärm auf das Auf­treten von psychi­schen Erkran­kungen (insbe­sondere Depres­sionen und Angst­störungen)" aufge­zeigt wurde.

Kritik

Die Durch­führung dieser Studie war von Anfang an umstritten. 2012 haben zahl­reiche Ärzt­Innen aus der Region eine grund­sätz­liche Kritik an der Studie im Hessi­schen Ärzte­blatt veröffent­licht. Aus Sicht der Betrof­fenen war insbe­sondere die Kritik wichtig, dass die NORAH-Studie benutzt wurde und wird, um mit dem Hinweis auf noch ausste­hende Ergeb­nisse die Umset­zung notwen­diger Maßnahmen zu verzögern, obwohl die grund­legenden Fakten längst bekannt sind. So sind etwa die Kernaus­sagen der NORAH-Kinder­studie auch in den Ergeb­nissen der RANCH-Studie ent­halten, die 2001-2003 in den Nieder­landen, Groß­britan­nien und Spanien durchge­führt wurde, auch wenn im Detail durchaus Fort­schritte erzielt wurden.
Die an NORAH betei­ligten Wissenschaft­lerInnen haben mit einem Offenen Brief geant­wortet, in dem sie auf beste­hende Wissens­lücken und die Notwen­digkeit weiterer For­schungen hin­wiesen, aber auch darauf, "dass die Bevölke­rung best­möglich gegen die schäd­lichen Wirkungen des Flug­lärms geschützt werden muss. ... Es wäre ein Miß­brauch der NORAH-Studie, wenn wirk­same Präven­tions­maßnahmen mit dem Hinweis auf die laufende Studie verzögert zur Anwendung kämen".

Nach Veröffent­lichung der Studien­ergeb­nisse hat sich der Streit verschärft. Der Arbeits­kreis "Ärzte gegen Fluglärm" wendete sich in einer ersten Stellung­nahme zu den Ergeb­nissen insbe­sondere gegen die Verharm­losung der Flug­lärm-Wir­kungen und wies darauf hin, dass die Studie trotz teil­weise erheb­licher Unklar­heiten und Mängel im Prinzip die Resul­tate anderer Studien bestätigte.
Der Vorsitzende der Arbeits­gemein­schaft Deutscher Flug­lärm­kommis­sionen, Thomas Jühe, hat am 10. November 2015 ein Schreiben veröffent­licht mit einer eigenen Zusammen­fassung der NORAH-Ergeb­nisse, denn "teil­weise wurden unzutref­fende Zusammen­fassungen der Studien­ergeb­nisse kommu­niziert". Ohne es explizit zu sagen, wendete er sich damit wohl insbe­sondere gegen die verfäl­schenden Darstel­lungen der Fraport, die von anderen Luft­verkehrs­lobby­isten aufge­griffen wurden.

Das Umwelt­bundesamt hat im April 2016 eine Fach­liche Einschät­zung der NORAH-Studie erstellt, die durchaus kritisch ausfiel. Trotzdem war das UBA der Meinung, dass die Studie wesent­liche Forde­rungen zum Lärm­schutz bestätigte. Unter anderem heißt es im Fazit:

"Des Weiteren verdeut­lichen die Ergeb­nisse der NORAH-Studie die Wichtig­keit der beste­henden UBA-Empfeh­lung, den regu­lären Flug­betrieb an allen Flug­häfen in der Zeit von 22:00 bis 06:00 Uhr ruhen zu lassen."
Weiter heißt es:
"Darüber hinaus werden wir die Ergeb­nisse der NORAH-Studie zum Anlass nehmen, erwei­terte Schutz­konzepte für den Tages­rand­stunden­bereich zu eruieren, um insbe­sondere dem zuneh­menden Luft­verkehrs­aufkommen in den Morgen­stunden wirkungs­gerecht im Sinne des präven­tiven Gesund­heits­schutzes zu begegnen."

Die Schutz­konzepte gibt es inzwischen, ihre Umsetzung steht aller­dings noch aus.



SiRENE



Von 2014 bis 2020 wurde in der Schweiz die SiRENE-Studie durch­geführt, ein

inter­diszipli­näres Forschungs­projekt ..., das Versuche im Schlaf­labor mit epidemio­logischer Forschung, Bevölke­rungs­befra­gungen und aufwän­digen akust­ischen Berech­nungen und Modellie­rungen kombi­niert.
Haupt­ziel der SiRENE-Studie war die Unter­suchung der Auswir­kungen von Strassen­verkehrs-, Schienen- und Fluglärm auf gesund­heit­liche Risiken (v.a. das kardio­vasku­läre System betref­fend), die Lärm-Beläs­tigung und den Schlaf der Schweizer Bevölke­rung. Eine besondere Stärke dieser Studie war die Kombi­nation von experi­mentellen und epidemio­logischen Forschungs­methoden zur Erfor­schung der Wechsel­wirkungen von akuten, kurz- und lang­fristigen Auswir­kungen der Verkehrs­lärm­belastung auf den Menschen.

Die wichtig­sten Ergeb­nisse der Studie wurden 2019 in einem Übersichts­artikel im 'Swiss Medical Forum', eine Publi­kation des Schweizer Ärzte­verlags, darge­stellt. Die Resul­tate im Einzel­nen können in einer langen Liste von Publika­tionen nachge­lesen werden. Obwohl im Detail auch weiter­gehende und teil­weise auch andere Ergeb­nisse erzielt wurden, sind die Kernaus­sagen die gleichen wie die der NORAH-Studie. Der Übersichts­artikel nennt als "Das Wichtigste für die Praxis":

• Rechnet man die SiRENE-Ergeb­nisse auf die ganze Schweiz hoch, verur­sacht die Strassen-, Bahn- und Fluglärm­belastung jährlich rund 2500 Diabetes­erkran­kungen und etwa 500 kardio­vasku­läre Todes­fälle.
• Neben den klassi­schen indivi­duellen Risiko­faktoren wie Bewegungs­mangel, fett-/zucker­reiche Ernährung und Rauchen kann auch die Lärm­belastung am Wohnort das Risiko kardio­metabo­lischer Erkran­kungen erhöhen.
• Eine Reduk­tion der Lärm­belastung kann zur Präven­tion kardio­metabo­lischer Krank­heiten bei­tragen.
• Bei Behand­lung wegen Diabetes oder Herz­kreis­lauf­erkran­kungen ist zu prüfen, ob eine Lärm­vermin­derung am Wohnort als beglei­tende Mass­nahme reali­siert werden kann und ob dies einen zusätz­lichen thera­peutischen Nutzen generiert.
Aufbauend auf den SiRENE-Daten konnte eine folgende Studie am Flughafen Zürich zeigen, dass nächt­licher Fluglärm bei vorge­schädigten Menschen auch binnen weniger Stunden akute Todes­fälle auslösen kann. In der gleichen EHJ-Ausgabe gibt es auch ein ausführ­liches Editorial zum Thema.



RaN

Dieser Aspekt wurde auch durch Unter­suchungen im Rhein-Main-Gebiet bestätigt. Ende 2023 wurden die Ergeb­nisse einer über einen längeren Zeitraum im Rhein-Main-Gebiet durchge­führten Studie zur Gefähr­dung bereits im Herz-Kreis­lauf-Bereich vorer­krankter Menschen vorge­stellt:

In der Recurrence and Noise (RaN)-Studie wurden 737 Patienten aus elf Kranken­häusern im Rhein-Main Gebiet nach­beo­bachtet. Alle Patienten waren hospita­lisiert wegen eines akuten Koronar­syndroms.
Die Ergeb­nisse dieser Studie legen nahe, dass die Menschen in dieser Patienten­kohorte mit einer solchen Erkran­kung in der Vorge­schichte zehnmal stärker von Fluglärm betroffen sind als die Normal­bevölkerung. Das Risiko für ein wieder­kehrendes Herz-Kreis­lauf-Ereignis oder Tod erhöhte sich etwa um 30 % pro 10 dB Anstieg des Fluglärms.




Stiftung Mainzer Herz

Seit der Eröf­fnung der Nord­west­lande­bahn 2011 wird das Mainzer Univer­sitäts­klinikum durch Fluglärm belastet, da es bei Ostbetrieb direkt unter der Anflug­linie liegt (ohne das deshalb Fraport verpflich­tet worden wäre, dort Schall­schutz-Maßnahmen zu finan­zieren). Daher ergeben sich dort besondere Motiva­tion und Gelegen­heit, die medizi­nischen Folgen der Fluglärm­belastungen zu unter­suchen.
Eine erste Studie der Universitäts­medizin Mainz hat bereits 2013 zum ersten Mal den direkten Zusammen­hang dar­stellen können zwischen nächt­lichem Fluglärm und Gefäß­schädigungen, die zu Blut­hochdruck, Herz­infarkt oder Schlag­anfall führen können. Die ersten Ergeb­nisse wurden in einer Presse­mittei­lung und in einer Zusammen­fassung im Jahres­bericht der Klinik veröffent­licht, ein Bericht in der Ärzte­zeitung gibt ebenfalls eine gute Zusammen­fassung.
Die zweite Forschungs­arbeit im Rahmen dieser Studie, zu der die Uni Mainz ebenfalls eine Presse­mitteilung heraus­gegeben hat, unter­suchte Patienten, die bereits vorge­schädigt waren, und fand eben­falls deutliche Auswir­kungen. Die Unter­suchungen wurden und werden fort­gesetzt, die "Stiftung Mainzer Herz" hat eine umfang­reiche Link-Liste und ein Sonder­heft zu "Flug­lärm und Gesund­heit" heraus­gegeben. 2024 hat Dr. Omar Hahad von der Univer­sitäts­medizin Mainz einen Überblick über die "nega­tiven Gesund­heits­wirkungen von Lärm" in einem UECNA-Webinar präsen­tiert.

An der Uni Mainz gibt es auch ein Institut für Infra­schall-Forschung, das sich mit der Wirkung von Infra­schall und nieder­frequentem Schall auf cardio­vaskuläre Prozesse befasst. Im Mittel­punkt der Forschung steht aller­dings nicht der Fluglärm, sondern die Schall-Emission von Windkraft-Anlagen. Ein Übersichts­artikel aus diesem Institut ist leider nur hinter einer (hohen) Bezahl­schranke verfügbar.







Perspektiven


Lärmwirkungsforschung


Trotz eines gewissen Aufschwungs der Lärm­wirkungs­forschung seit der Jahrhundert­wende sind schon lange beklagte Defizite bis heute nicht aufge­arbeitet. Bereits ein im März 2013 vorge­legter DLR-Bericht zur Situation der Lärm­wirkungs­forschung in Deutsch­land kommt zu dem traurigen Ergebnis:

"Die augenblick­liche Situation in Deutsch­land ist dadurch gekenn­zeichnet, dass die vorhan­dene Forschungs­infra­struktur aufgrund fehlender Ressourcen nicht imstande ist, die in allen wichtigen Wirkungs­diszi­plinen notwen­digen grund­legenden Forschungs­arbeiten zur Lärm­wirkung aufzu­nehmen und erfolg­reich durchzu­führen. Unter diesen Umständen ist nicht zu erwarten, dass der in diesem Bericht aufge­zeigte Erkenntnis­bedarf auf allen Ebenen der Gesell­schaft in den nächsten Jahren erfüllt werden kann." (S.49)

Auch das UBA kommt drei Jahre später (in der oben zitier­ten Einschät­zung der NORAH-Studie) zu der Schluss­folgerung

"Obgleich die NORAH-Studie erneut bestätigt, dass eine kontinu­ierliche Lärm­belastung eine relevante Risiko­größe für die Gesund­heit des Menschen darstellt, zeigt die Studie auch, dass weiterhin hoher Forschungs­bedarf in allen Wirkungs­bereichen existiert, um das Verständnis über die genauen Mecha­nismen, wie Lärm sich auf die Gesund­heit des Menschen auswirkt, zu verbessern."



Ende 2020 trat eine "Initia­tive Lärm­wirkungs­forschung", die bei der für dieses Thema zustän­digen zentralen Forschungs­einrich­tung des Bundes, dem Deutschen Institut für Luft- und Raum­fahrt (DLR) ange­siedelt ist, mit einem Flyer an die Öffent­lichkeit, in dem ein Verbund­forschungs­programm "Fach­über­greifende Lärm­wirkungs­forschung" vorge­schlagen wird, denn

"trotz großer Anstreng­ungen und Fort­schritte bestehen in der Praxis noch immer Defizite in der Bewertung der Wirkungen von Umgebungs­lärm".
Deshalb "sollen Methoden weiter­entwickelt werden, die eine sozial gerechte, effi­ziente und proaktive Lärm­minderungs­planung ermög­lichen".
" Das Gesamt­programm wird in Phasen angelegt, an deren Ende jeweils über die Fort­führung entschieden wird."

Aktuell findet sich in der Internet-Präsenz des DLR eine Seite mit konzeptio­nellen Präsen­tationen, darunter ein Überblick über die Initia­tive. Wann diese Phase beendet wird und ob über eine Fort­setzung bereits entschieden ist, ist daraus nicht zu entnehmen.

Andere Ansätze, mit denen die Lärm­wirkungs­forschung in Deutsch­land oder Europa entschei­dend voran gebracht werden könnte, sind derzeit nicht erkennbar, obwohl natür­lich weiterhin Projekte, auch im Bereich Fluglärm, durch­geführt werden und sicher auch neue Ergeb­nisse liefern werden.
Demgegen­über gibt es Hinweise, die die Sorge begründen, dass sich hinter den oben ange­deuteten neuen Entwick­lungen ein Paradigmen­wechsel verstecken könnte, der das Konzept der konse­quenten Lärm­minderung durch eine Art "Lärm-Design" ersetzen möchte, das je nach den lokalen Beding­ungen von den Betei­ligten "ausge­handelt" wird. Oder anders gesagt: das vorherr­schende Lärm­niveau könnte künftig auch ganz offiziell von denen bestimmt werden, die die stärkste gesell­schaft­liche Durch­setzungs­macht haben, in aller Regel also von den Wirtschafts­interessen.

Natür­lich kommen solche Konzepte zunächst einmal ganz harmlos und mit den besten Absichten daher. So wird in einem Fest­vortrag zum 50. Geburtstag des UBA Anfang 2024 zum Thema "Lärmwirkung" das sog. "Sound­scape"-Konzept als eine Perspek­tive vorge­stellt, die schon in der europä­ischen Lärm­gesetz­gebung angelegt sei, inten­sive Bürger­beteiligung bein­haltet und auf die Schaffung opti­mierter akustischer Umge­bungen abzielt. Als Beispiele werden die Gestaltung öffent­licher städti­scher Plätze, aber auch ein Aktions­plan aus Wales, wo das Konzept bereits in Regierungs­handeln einge­gangen ist.
Die Beschrei­bungen klingen über­wiegend positiv, bleiben aber sehr unkonkret. Dabei fallen Sätze wie:

• "Das Präven­tions- und Vorsorge­prinzip verlangt dezi­diert eine stärkere Gestal­tung der Umwelt hin auf Nach­haltig­keit und ist nicht aus­schließ­lich auf Schutz orientiert."
• "Das Konzept Sound­scape bereitet neue Wege, die Konstel­lation “Mensch -Akus­tische Umwelt- Kontext” in ihren Abhängig­keiten zu erfassen, und damit in der Community Noise Forschung und auch in der Lärm­wirkungs­forschung neue Akzente zu setzen."
• "Sound­scape setzt die Schwer­punkte auf die Wahr­nehmung und das Verstehen beim einzelnen Menschen und bei der Gesell­schaft."
Insbesondere die letzte Aussage klingt schon sehr ähnlich wie ein altes Statement von Fraport-Chef Schulte: "Fluglärm ist Kopfsache".

Es ist vermut­lich noch zu früh, hier die Alarm­glocken zu läuten, aber man sollte diese Entwick­lung im Auge haben und protes­tieren, wenn versucht wird, mit solchen wolkigen Vorschlägen Schutz­vorschriften aufzu­weichen oder zu relati­vieren.


Lärm-Gesetzgebung

Mit der Über­führung der Erkennt­nisse der Lärm­wirkungs­forschung in Gesetz­gebung und Vollzug sieht es entspre­chend eben­falls kritisch aus. Die Gesetz­gebung hinkt den Ergeb­nissen der Lärm­wirkungs­forschung teilweise um Jahr­zehnte hinterher bzw. wird dort, wo sie aktuelle Schutz-Forde­rungen übernommen hat, nur völlig unzu­reichend umgesetzt.
Die Lücke zwischen beste­henden Grenz­werten und gesund­heitlich notwen­digen Schutz­niveaus wird auch zunehmend als unüber­windbar ange­sehen. So muss eine WHO-Bestands­aufnahme 2023 fest­stellen, "dass die empfohlenen Lärm­werte als uner­reichbar niedrig und daher nicht durch­setzbar betrachtet werden. ... Der Unter­schied zwischen den geltenden natio­nalen Lärm­grenz­werten und den empfoh­lenen Leit­linien­werten ist zu groß und Zwischen­ziele sind nötig." (eigene Über­setzung).

Auch die EU-Kommis­sion schätzt die Umset­zung der EU-Umgebungs­lärm-Richt­linie in den Mitglieds­staaten als unzu­reichend ein. Obwohl die von der Richt­linie gesetzten Schwellen­werte "ober­halb der WHO-Empfeh­lungen für den maxi­malen Lärm­pegel" liegen und daher "die Analyse der Kommis­sion, die auf den von den Mitglieds­staaten gemäß der Richt­linie gemel­deten Daten basiert, einen kleineren Anteil der EU-Bevölke­rung ab[deckt], als es der Fall wäre, wenn die Mitglied­staaten Daten gemäß den WHO-Empfeh­lungen vorlegen müssten", leiden weit über 100 Millionen Menschen in der EU unter höheren Pegeln von Umgebungs­lärm, als die Richt­linie vorsieht. Auch das UBA sieht Problema­tiken in der Umsetzung der Richt­linie.
Entspre­schend skeptisch fällt der Outlook 2030 des Europä­ischen Umwelt­büros über die Möglich­keit der Errei­chung der Ziele 2030 im Bereich der Bekämp­fung des Verkehrs­lärms aus. Eine der Kern­botschaften lautet:

In einem optimis­tischen Szenario, das die Einfüh­rung eines umfang­reichen Pakets von ambitio­nierten Maßnahmen bein­haltet, wird vorher­gesagt, dass die Zahl der von Verkehrs­lärm hoch Beläs­tigten bis 2030 um ca. 19% zurück­geht.
In einem weniger ambitio­nierten Szenario wird vorher­gesagt, dass die Zahl der Betroffenen um 3% ansteigen wird.
(eigene Über­setzung)

Eine eigene Studie der Kommission zum Bereich 'Fluglärm' kommt zu dem Ergebnis, dass die EU-Umgebungs­lärm-Richt­linie und die eigens erlassene Balanced Approach-Richt­linie häufig nicht oder nur formal umge­setzt werden und das Lärm-Manage­ment an Flughäfen auf der Basis regionaler Rege­lungen, z.B. nationaler Gesetze und indivi­dueller Genehmi­gungen, durch­geführt wird.
Dies wird extrem deutlich am Flug­hafen Frank­furt, wo Fragen des aktiven und passiven Schall­schutz auf der Basis natio­naler Gesetze und des bestehenden Plan­fest­stellungs-Beschlusses geregelt werden und die Lärm­aktions­planung auf der Basis der EU-Umgebungs­lärmricht­linie nur als beglei­tende Farce auftaucht.

Die geltenden nationalen Gesetze, speziell das Flug­lärm­schutz­gesetz und sein unter­geordnetes Regel­werk sind völlig veraltet, wie ein Gutachten zur Evalu­ierung dieses Gesetzes im Auftrag des UBA bereits 2018 gezeigt hat. Ob die seit Jahren über­fällige Novel­lierung irgend­wann kommen wird und was sie bringen könnte, ist im Augen­blick über­haupt nicht absehbar.
Dass vom tech­nischen Fort­schritt in Sachen Lärm­redu­zierung eben­falls nicht viel zu erwarten ist, hat ein weiterer Fest­vortrag zum 50. Geburts­tag des Umwelt­bundes­amtes deutlich gemacht. In "Zusammen­fassung/Ausblick" heisst es dort: "Dauer­schall­pegel werden sich kaum verändern: landende Flug­zeuge werden etwas lauter, startende Flug­zeuge werden etwas leiser" - und mehr Flug­zeuge machen auch weiter­hin mehr Krach.

Damit bleibt es also dabei: wenn die Belas­tungen durch Fluglärm künftig sinken sollen und die Bevölke­rung im Umfeld des Flug­hafens gesünder leben können soll, müssen einer­seits die Zahl der Flug­bewegungen sinken und die ruhigen Zeiten, insbe­sondere in der Nacht, ausge­dehnt werden, und anderer­seits die Bereiche, die unvermeid­barem Lärm ausge­setzt sind, wesent­lich besser geschützt werden.
Anders gesagt: es braucht ein Nacht­flugverbot von 22 bis 6 Uhr, eine Redu­zierung der Zahl der Flug­bewegungen insbe­sondere durch ein Verbot von Kurz­strecken- und Luxus-Flügen und einen wesent­lich verbes­serten passiven Schall­schutz in allen Bereichen, in denen der Fluglärm die WHO-Richtwerte überschreitet.
Das wiederum erfordert ein neues Para­digma weniger in der Lärm­wirkungs­forschung, als vielmehr in der Luft­verkehrs­politik, in der, wie in allen anderen Politik­bereichen auch, die Schaf­fung und Erhal­tung gesunder Lebens­bedingungen in einer stabilen natür­lichen Umwelt im Vordergrund stehen muss.