BIFR-Doku:

Passiver Schallschutz

"Passiver Schall­schutz" bedeutet, den Schall durch bauliche Maßnahmen so abzuschirmen, dass daraus kein oder nur reduzierter Lärm entsteht. Im Gegensatz zu bodengebundenen Lärmquellen kann Fluglärm nur in geschlossenen Räumen wirksam abgeschirmt werden.
Der folgende Text befasst sich mit den Aktivi­täten zum passiven Schall­schutz am Flug­hafen Frank­furt in den letzten 50 Jahren und gliedert sich wie folgt:

• Der rechtliche Rahmen
• Gesetze und Regelwerke
• Fluglärmschutzgesetz
• Lärmschutzbereiche
• Maßnahme-Verordnung
• Außen­wohnbereichs­entschädi­gungs-Verordnung
• Regionalfonds-Gesetz
• Die 'zuständigen Behörden'
• Die Umsetzung
• Das "Schallschutzfenster-Programm"
• Das "Nachtschutz-Programm"
• Das Casa-Programm
• Das Programm nach Fluglärmgesetz
• Ausblick

Der rechtliche Rahmen

Gesetze und Regelwerke

Dieses Plakat hat die BIFR schon bei vielen einschlägigen Demos dabei gehabt.

Das Gesetz zum Schutz gegen Flug­lärm (FluLärmG) soll nach § 1 "in der Umge­bung von Flug­plätzen bau­liche Nutzungs­beschrän­kungen und bau­lichen Schall­schutz zum Schutz der All­gemein­heit und der Nachbar­schaft vor Gefahren, erheb­lichen Nach­teilen und erheb­lichen Belästi­gungen durch Flug­lärm" sicher­stellen. Es setzt damit den Punkt 2 "Flächen­nutzungs­planung und -verwal­tung" des ausge­wogenen Ansatzes um, der von der 'Inter­natio­nalen Zivil­luft­fahrt-Organi­sation' (ICAO) bereits 2001 als Empfeh­lung beschlossen und von der EU durch eine entspre­chende Verord­nung in für alle Mitglieds­staaten geltendes Recht umge­setzt wurde.
Dazu regelt es einer­seits die Ansprüche, die Anwoh­ner von Flug­häfen in Deutsch­land in Bezug auf passiven Schall­schutz an den Flug­hafen-Betrei­ber stellen können. Vor allem aber schützt es Flug­häfen durch Bau­verbote und Sied­lungs­beschrän­kungen vor einer Ein­schrän­kung ihrer "Entwick­lungs­möglich­keiten".

Das Gesetz stammt im Kern aus dem Jahr 1971, wurde aber 2007 in allen wesent­lichen Teilen, inklu­sive dem dazu­gehö­rigen unter­gesetz­lichen Regel­werk, neu gefasst. Aller­dings wurde dabei von dem ursprüng­lich fest­gestellten Verbes­serungs­bedarf, auch auf­grund inten­siver Lobby­arbeit u.a. der Fraport, nicht allzu viel umge­setzt. Gegen­über den alten Fassungen wurden die Grenz­werte verschärft, dafür aber die Berech­nungs­verfahren so verändert, dass sich faktisch keine allzu grossen Verände­rungen ergaben.
Immerhin wurde damals im Gesetz fest­gelegt, dass es alle zehn Jahre über­arbeitet und auf den neuesten Stand gebracht werden soll. Die zustän­dige Behörde, das Umwelt­bundes­amt, hat auch 2017 fris­tgerecht einen Bericht vorge­legt und Vor­schläge für eine Reform ent­wickelt. Das Umweltministerium ignorierte in seinem Berichtsentwurf fast alle diese Vorschläge. Die damalige Bundes­regie­rung liess sich nochmal ein Jahr Zeit, einen durch "Abstimmungen" mit den anderen Ressorts und den Ländern nun komplett verwäss­erten Entwurf dafür vorzu­legen, aber selbst der wurde bisher nicht umge­setzt. Im Wahl­kampf 2021 wurde das Thema nochmal aufge­griffen, aber auch danach passierte nichts.

Da das Gesetz primär darauf abzielt, störende Nutzungen von Flug­häfen fern zu halten, defi­niert es als Erstes "Lärm­schutz­bereiche", in denen Sied­lungs- und Nutzungs­beschrän­kungen gelten. Die genaue Fest­legung dieser Bereiche wird in der ersten Verord­nung zu diesem Gesetz gere­gelt, der 1. FlugLSV. Soweit in diesen Zonen noch Bebau­ung zuläs­sig oder schon vor­handen ist, muss sie bestimm­ten Schall­schutz-Anforde­rungen genügen.

Die Grenz­werte, die für die Ausdeh­nung der jewei­ligen Bereiche maß­gebend sind, sind im § 2 FluLärmG fest­gelegt. Dass für diese Fest­legung nicht (allein) medizi­nische Gründe eine Rolle gespielt haben, sieht man schon daran, dass hier 4 Fälle unter­schieden werden. Es gibt nicht nur eigene Werte für zivile und militä­rische Flug­häfen, es wird auch noch zwischen "beste­henden" und "neuen oder wesent­lich bau­lich erwei­terten" Flug­plätzen unter­schieden - als ob es für die Lärm­wirkungen darauf ankäme.

Die Wirkung der 3-Sigma-Regel
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Eine beson­dere Frechheit ent­hält noch die Anlage zu § 3 FluLärmG. Dort wird fest­gelegt, dass die Berech­nung erfol­gen soll für die "Summe über alle Flug­bewe­gungen ..., wobei die prog­nosti­zierten Flug­bewe­gungs­zahlen für die einzel­nen Betriebs­rich­tungen jeweils um einen Zuschlag zur Berück­sichti­gung der zeit­lich vari­ieren­den Nut­zung der einzelnen Betriebs­rich­tungen erhöht werden." Für alle Bereiche "beträgt der Zuschlag dreimal die Streu­ung der Nutzungs­anteile der jewei­ligen Betriebs­richtung in den zurück­liegen­den 10 Jahren (3 Sigma)".
Faktisch bedeutet das, dass der Schall­schutz danach dimensio­niert wird, wie hoch der Lärm im Jahres­mittel über mehrere Jahre ist. Eine solche Berech­nung kann besten­falls dafür benutzt werden, Belas­tungen bei unter­schied­lichen Nutzungs­szena­rien zu ver­gleichen. An einem gege­benen Ort wie in Raun­heim bedeutet es, dass der Schall­schutz zu gering ist, um den Lärm hin­reichend zu dämmen, wenn er auf­tritt, während er zu anderen Zeiten sowieso nutzlos ist.

Diese Regel hat 2007 die sog. "Real­vertei­lung" ersetzt, die noch ungeeig­neter war, war aber den­noch heftig umstrit­ten. Von Lärm­schützern wurde die 100/100-Regel gefor­dert, bei der der Lärm so berech­net wird, als würde jede Betriebs­richtung zu 100% der Zeit genutzt.
Im Vorfeld der Novel­lierung wurden Alter­nativen disku­tiert, und die Beibe­haltung der 100/100-Regel war eine der fünf Kern­forde­rungen der Umwelt­verbände in der Anhö­rung des Umwelt­aus­schusses des Bundes­tags zur Novel­lierung des Flug­lärm­gesetzes im April 2006 wie auch bei der Aktion vor dem Reichs­tag im Juni 2006. Auch in den Diskus­sionen um die über­fällige Über­arbei­tung des Flug­lärm­gesetzes wurde die Forde­rung erneut vorgebracht und spielt weiter eine Rolle.

Karten der Lärmschutzbereiche für Raunheim
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Die kon­krete Fest­setzung der Lärmschutz­bereiche ist nach § 4 FluLärmG Sache der jewei­ligen Lande­sregie­rungen. Für den Frank­furter Flug­hafen hat die hessi­sche Landes­regie­rung zuletzt im Herbst 2011 eine entspre­chende Verord­nung über den Lärm­schutz­bereich erlassen. Die Karten, in denen die Bereiche einge­zeichnet sind, kann man sich nur als Gesamt­paket herunter­laden, die Karten­aus­schnitte für Raun­heim gibt es hier für den Tag­schutz­bereich und den Nacht­schutz­bereich.
Der gleiche Para­graf legt auch fest, dass alle zehn Jahre zu prüfen ist, "ob sich die Lärm­belas­tung wesent­lich verän­dert hat oder inner­halb der nächsten zehn Jahre voraus­sicht­lich wesent­lich verän­dern wird", wobei auch "beson­dere Umstände eine frühere Prüfung erforder­lich machen" können. Demnach ist eine solche Prüfung spätes­tens seit Herbst 2021 über­fällig.

Wann und auf welcher Grund­lage diese Prüfung erfol­gen wird, ist der­zeit offen. Würden die aktu­ellen wissen­schaft­lichen Erkennt­nisse und der Stand der Tech­nik berück­sichtigt, wären dras­tische Ände­rungen in der Ausdeh­nung der Bereiche zu erwar­ten.
Würde zuerst die noch länger über­fällige Prüfung des Flug­lärm­schutz­gesetzes durch­geführt und dabei die dort fest­geleg­ten Grenz­werte den realen Erforder­nissen ange­passt, würden bereits dadurch wesent­lich grössere Gebiete im Umfeld des Flug­hafens unter "Schutz" gestellt werden müssen. Werden im Zusammen­hang damit auch die Berech­nungs­ver­fahren für Schall-Emis­sionen und -Ausbrei­tung den europä­ischen Stan­dards ange­passt, ergäben sich noch­mals weitere Vergrös­serungen, wie das Umwelt­bundes­amt in einer Ana­lyse der Lärm­kartierung 2022 gezeigt hat.

Wie man aus den Karten ersehen kann, geht es in den Lärm­schutz­bereichen zwar immer noch, aber längst nicht mehr primär darum, nicht bebaute Gebiete in ihrer Nutzung einzu­schränken und Bau­verbote durch­zusetzen. Viel­mehr liegen inzwi­schen etliche Kommunen ganz oder teil­weise in einem solchen Schutz­bereich, für den Sied­lungs­beschrän­kungen, Bau­verbote, Schall­schutz-Anforde­rungen an Neu­bauten und, ganz zuletzt, auch An­sprüche auf Zu­schüsse für Schall­schutz­maß­nahmen im Bestand fest­gelegt wurden. Art und Umfang dieser Ansprüche werden im Detail in der 2. FlugLSV, der sog. Flug­platz-Schall­schutz­maßnahmen­verordnung, geregelt.

Die Räume, für die über­haupt ein Schutz­anspruch bestehen soll, werden in § 2 auf "Aufent­halts­räume", d.h. im Wesent­lichen Wohn- und Schlaf­räume, beschränkt. Die tech­nischen Anforde­rungen, denen der bau­liche Schall­schutz da genügen muss, werden in § 3 fest­gelegt. Wer wofür bezahlen muss, unter­liegt kompli­zier­teren Rege­lungen. Die wesent­lichen Bestim­mungen dazu stehen in § 5, und bereits dort sind eine Reihe von Ein­schrän­kungen formu­liert, die tech­nisch, medizi­nisch oder juris­tisch keiner­lei Grund­lage haben, aber die Kosten drücken sollen.
So werden die Bauschall­dämm-Maße für Bestands­bauten gene­rell um 3 Dezibel, oder, wenn bereits frühere Schall­schutz­programme möglich waren, um 8 Dezibel redu­ziert. Am wirkungs­vollsten ist aber wohl die Beschrän­kung der erstat­tungs­fähigen Aufwen­dungen auf 150 € pro Quadrat­meter Wohn­fläche, unab­hängig davon, welcher Schutz damit letzt­endlich tatsäch­lich erreicht werden kann.

In der sog. 'Nacht­schutz­zone' existiert ein Anspruch schon nach § 9 FluLärmG nur für "Räume, die in nicht nur unwe­sent­lichem Umfang zum Schlafen benutzt werden", hier aller­dings auf "Auf­wen­dungen für bau­liche Schall­schutz­maßnahmen ... ein­schließ­lich des Einbaus von Belüf­tungs­einrich­tungen". Für Letztere gilt wiede­rum nach § 3 der 2. FlugLSV: "Die Eigen­geräu­sche von Belüf­tungs­einrich­tungen in Schlaf­räumen dürfen nicht höher sein, als nach dem Stand der Schall­schutz­technik im Hochbau unver­meidbar", und die "Lüftungs­leistung schall­gedämmter Lüftungs­geräte für die dezen­trale Belüf­tung ... in Schlaf­räumen ist unter Beach­tung des Standes der Schall­schutz­technik im Hochbau zu bemessen" - Anforde­rungen, die inter­pretier­bar sind, wie sich gezeigt hat.

In der Verord­nung wird mehr­fach auf die "DIN 4109, Ausgabe Novem­ber 1989" mit dem Titel "Schall­schutz im Hoch­bau" Bezug genom­men. Diese DIN wurde in der Zwischen­zeit mehr­fach geän­dert und ist immer noch in einem Prozess der Weiter­entwick­lung. Auch aus einer Anpas­sung an diese Verän­derungen können sich künftig Ände­rungen in den anzu­wenden­den Maß­nahmen ergeben.

Die Verordnung wurde zusammen mit dem Fluglärmgesetz vom Umweltbundesamt evaluiert und der entsprechende Bericht 2016 vorgelegt. Dort finden sich neben zahlreichen Kritikpunkten auch eine Reihe von Vorschlägen, die im Zusammenhang mit der Novellierung des Gesetzes umgesetzt werden sollten. Da die Gesetzesnovelle noch aussteht, liegen die derzeit ebenfalls auf Eis.

Am 20.08.13 hat die Bundes­regierung die "Dritte Verord­nung zur Durch­führung des Gesetzes zum Schutz gegen Flug­lärm" mit dem schönen Namen "Flug­lärm-Außen­wohn­bereichs­entschädi­gungs-Verord­nung - 3. FlugLSV" beschlossen. Zweck ist nach § 2 "die Entschä­digung für flug­lärm­bedingte Beein­trächti­gungen des Außen­wohn­bereichs ... nach der Schutz­würdig­keit ... und nach der Wert­minde­rung".
Danach können Besitzer von sog. "Aussen­wohn­bereichen" nach § 3, d.h. Balko­nen, Teras­sen und "ähn­liche Außen­anlagen, die der Wohn­nutzung im Freien dienen", in dem durch § 4 bestimmten Gebiet, d.h. der Tag­schutz­zone 1, eine Einmal­zahlung erhalten dafür, dass dort künftig dauer­haft Fluglärm herrscht. Das Gebiet ist nochmal unter­glie­dert in Bereiche mit einem 'äqui­valen­ten Dauer­schall­pegel' kleiner oder grösser 65 dB(A), was aber am Flug­hafen Frank­furt keine Rolle spielt, weil es nicht einmal in Raun­heim Wohnungen im lauteren Bereich gibt.

Es handelt sich bei dieser Entschä­digung nicht, wie im Volks­mund oft formu­liert, um ein "Schmerzens­geld" für die Menschen, die dort wohnen, sondern um einen Aus­gleich für den Wert­verlust für die Immo­bilien­besitzer. Entspre­chend sind die Pauschalen nach § 5 und die Aus­nahme­rege­lungen nach §§ 6-8 nach Qualität und Wert der Immo­bilie gestaf­felt. So können Besitzer hochwer­tiger Häuser oder Wohnungen statt der Pauschalen einen prozen­tualen Anteil am Verkehrs­wert geltend machen, und der Betrag kann durchaus höher sein - frei nach dem christ­lich-libera­len Motto: Wer viel hat, dem wird auch mehr gegeben.

Details der Umsetzung am Flug­hafen Frank­furt wurden 2015 in einer Präsen­tation des RP Darm­stadt in einer Sitzung der Flug­lärm­kommis­sion erläutert.Entspre­chend der damals noch vorherr­schenden Befrie­dungs­strategie wurde ein relativ guter Service ange­boten, insbe­sondere auch eine verein­fachte, kosten­lose Verkehrs­wert-Ermitt­lung, mit der even­tuell ein paar Euro mehr als die Pauschale erreicht werden konnten.

Karte des Anspruchsbereichs für Raunheim

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Um die Empörung über den unzurei­chenden Lärm­schutz rund um den Frank­furter Flughafen nach Inbe­trieb­nahme der Nord­west­bahn 2011 etwas zu dämpfen, hat die hessi­sche Landes­regierung 2012 das sog. Regional­fonds-Gesetz auf den Weg gebracht. In diesem Regional­fonds standen zunächst zusätz­lich ca. 120 Mill. Euro für Schall­schutz­maßnahmen und "nach­haltige Regional­entwicklung" zur Verfügung, davon mind. 100 Mill. aus Steuer­geldern. Zusätzlich wurden noch 150 Mill. Euro für zins­günstige Kredite bereit­gestellt.

Über Umfang und Vertei­lung der Mittel wurde im "Forum Flug­hafen und Region" längere Zeit gefeilscht. Im Ergeb­nis wurde ein Krite­rien­katalog (mit Anhang) und entspre­chende Förder­richt­linie ent­wickelt, wonach in einem eigens defi­nierten "Anspruchs­gebiet" ca. 17.300 Haus­halte mit max. 4.350 Euro pro Wohn­einheit gefördert werden sollten.
Die Krite­rien, was geför­dert werden konnte, waren flex­ibler als die der Maß­nahme­verord­nung nach Flug­lärm­gesetz, aller­dings bestand auch kein Rechts­anspruch auf diese Förde­rung. Gegen die Entschei­dung des Regie­rungs­präsi­diums gab es im Falle der Ableh­nung nur die Mög­lich­keit eines Ein­spruchs bei einer sog. "Härte­fall-Kommis­sion" - und wenn das Geld ver­braucht war, sollte es eben­falls keinen Anspruch mehr geben. Dazu kam es aller­dings nicht.

Ein wich­tiges Ziel des Regional­fonds war es, beim bau­lichen Schall­schutz "die Warte­zeit für eine Erstat­tung (sechs Jahren nach Fest­setzung des Lärm­schutz­bereichs)" für Privat­personen zu verkürzen. Aller­dings musste man, um die Mittel in Anspruch nehmen zu können, vorher die An­sprüche nach FluLärmG geltend gemacht haben, was von Anfang an zu einiger Verwir­rung bei den jeweils gelten­den Fristen führte.
Endgül­tiges Ende der Antrags­frist für Privat­haus­halte sollte fünf Jahre nach Inkraft­treten der Förder­richt­linien, also am 31.12.2017 sein. Aber da die bis dahin erreichten Ergebnisse absolut unzureichend waren (s. unten), wurde diese Frist noch um einige Jahre ver­schoben.

Insbe­sondere aber sollten die Mittel für den "Lasten­ausgleich" für vom Flug­lärm betrof­fenen Kommunen, die bisher eine geringere Rolle gespielt hatten, deut­lich ausge­weitet und mit einem Regional­fonds II "ver­stetigt" werden. Auch dazu entwick­elte das FFR wieder Krite­rien, die von der Landes­regie­rung zunächst in neue Förder­richt­linien umge­setzt wurden. Damit wurden die bishe­rigen För­der­instru­mente bis zum 31.12.2021 ver­längert.
Im Dezember 2017 trat für den "Regio­nalen Lasten­ausgleich" ein eigenes Gesetz, das Regional­lasten­ausgleichs­gesetz in Kraft, das zunächst eben­falls bis Ende 2021 befris­tet war, aber per Ände­rungs­gesetz (zunächst?) bis 2026 ver­längert wurde. Damit wurden die bis­herigen 25 Mio. € für "nach­haltige Kommu­nal­entwick­lung" um weitere 45,3 Mio. € aufge­stockt. Dieser Fonds sollte nach Angaben der Landes­regie­rung "aus den Divi­denden­ein­nahmen des Landes für die Aktien­anteile an der Fraport AG finan­ziert werden", aber da Fraport seit der Corona-Pan­demie keine Divi­denden mehr zahlt, handelt es sich um allge­meine Steuer­gelder.

Die Aus­führungs­bestim­mungen sind recht groß­zügig formu­liert, und der Katalog der bis Ende 2020 umge­setzten Maß­nahmen zeigt, dass die Kommunen auch sehr viel­fältige Aktivi­täten damit finan­zieren.
Dahinter steckt erkenn­bar die Absicht, die im FFR mit Landes­regie­rung und Fraport koope­rieren­den Kommunen noch stärker einzu­binden und damit den Protest gegen die vom Flug­hafen ausgehen­den Belas­tungen weiter zu schwächen.

Die 'zuständigen Behörden'

Feder­führend für das Flug­lärm­gesetz und die zuge­hörigen Regel­werke ist das Bundes­ministe­rium für Umwelt, das in allen fach­lich damit zusammen­hängenden Fragen unter­stützt wird vom Umwelt­bundesamt, das alle Lärm­themen bear­beitet und einen eigenen Bereich Flug­lärm hat. Bei allen Rege­lungen zu Verkehrs­lärm hat es sich aller­dings mit dem Verkehrs­ministe­rium abzu­stimmen, das tradi­tionell primär die Inter­essen der jeweils betei­ligten Konzerne vertritt.

Aufsichts­behörde für den Flug­hafen Frank­furt ist das Hessische Minis­terium für Wirt­schaft, Energie, Verkehr, Wohnen und länd­lichen Raum, das einen (mittler­weile schwer zu findenden) Bereich Luftverkehr hat, wo neben viel Grund­sätz­lichem auch einiges an Aktuellem präsen­tiert wird. Dort ist auch die Stabs­stelle Flug­lärm­schutz und die Flug­lärm­schutz­beauf­tragte mit Mail-Adresse und Telefon­nummer, aber ohne eigene Inhalte, zu finden.
Die Aufgaben im Bereich des (passiven) Lärmschutz, insbesondere die Durchführung der jeweiligen Maßnahme-Programme, aber auch der Lärm­aktions­planung sind weitestgehend an das Regierungspräsidium Darmstadt ausgelagert.

Die Umsetzung

1984, nach der Eröffnung der Startbahn West und der West-Verschiebung des Parallelbahn-Systems, gab es passiven Schallschutz nur für Alt-Raunheim.
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Fraport behaup­tet gerne, sie habe "bis­lang drei Pro­gramme zum Passi­ven Schall­schutz für die Region durch­geführt". Vom ersten Pro­gramm dieser Art hat die Region aller­dings nicht viel mitbe­kommen, denn es wurde in den achtzi­ger Jahren nur im alten Teil Raun­heims und an einigen wenigen Häusern an den Nordost­rändern von Zeppelin­heim und Neu-Isen­burg durch­geführt.

Nach Aus­sagen von Zeit­zeugen (Doku­mente haben wir ausser der hier gezeig­ten Karte dazu (noch?) nicht gefun­den) war die Durch­füh­rung eines solchen Pro­gramms bereits im Vorfeld des Baus der Start­bahn West von Fraport (damals noch FAG) und Landes­regie­rung mit be­trof­fenen Kommu­nen disku­tiert, aber nicht verein­bart worden. Dabei wurde davon aus­gegangen, dass neben den durch die Start­bahn West neu betrof­fenen Kommu­nen im Süden auch Raun­heim, das durch die gleich­zeitig durch­geführ­te Verschie­bung des Paral­lel­bahn-Systems nach Westen massiv betrof­fen war, davon profi­tieren solle.

Nach Vor­liegen der Lärm­berech­nungen für das neue 3-Bahnen-System stellte sich aller­dings heraus, dass die Anwen­dung auf einen Bereich inner­halb einer Iso­phone, die rele­vante Teile der Süd­kommu­nen (Mör­felden, Gross-Gerau etc.) ein­bezie­hen würde (z.B. die 60 dB(A)-Iso­phone), auch grös­sere Gebiete im Westen und Osten umfas­sen würde. Da der Aufwand dafür als zu hoch ein­ge­schätzt wurde, wurde die 62 dB(A)-Iso­phone gewählt, die alle bebau­ten Gebiete bis auf den alten Kern von Raun­heim ele­gant aus­schliesst.

In diesem Bereich wurde der Ein­bau von Schall­schutz­fenstern bezu­schusst, die genauen Kondi­tionen konnten wir aller­dings nicht mehr nach­voll­ziehen. Die Förder­summe soll damals ca. 15 Mio. DM betra­gen haben, was aller­dings ziem­lich über­trie­ben er­scheint.
Der Effekt war in jedem Fall sehr beschränkt, denn im dor­tigen Altbau-Bestand mit Schlaf­zimmern über­wiegend unter unge­dämmten Dächern war mit gedämmten Fenstern allein ins­beson­dere nachts kein wirk­licher Schutz zu erzielen.

Als Teil der Befrie­dungs-Stra­tegie für die Region liess sich Fraport nach dem Ausbau-Beschluss im Jahr 2000 von der Landes­regie­rung frei­willig ver­pflichten, ein weiteres Schall­schutz-Pro­gramm, dies­mal für grös­sere Teile der Region, aber begrenzt auf den Schutz der Nacht­ruhe, d.h. also auf Schlaf­räume, durchzu­führen.
Das Instru­ment, das für diese Ver­pflich­tung benutzt wurde, war bemer­kens­wert: die Auf­lagen wurden mit Hilfe von zwei Bescheiden formu­liert, mit denen die Betriebs­genehmi­gung des Flug­hafens geändert wurde. Den Text des eigent­lichen, ersten Bescheids konnten wir nicht mehr finden, aber die wesent­lichen Inhalte sind in der Antwort auf eine Kleine Anfrage im hessi­schen Land­tag nach Durch­führung des Programms formu­liert:

Mit den Bescheiden vom 26. April 2001 und Ergän­zungs­bescheid vom 25. November 2002 wurde die Fraport AG ver­pflich­tet, bau­liche Schall­schutz­maßnahmen in dem defi­nierten Nacht­schutz­gebiet an Wohn­gebäuden anzu­bieten und durchzu­führen oder durch­führen zu lassen. Das Nacht­schutz­gebiet ist von der Umhül­lenden einer berech­neten "Iso­phone 6 x 75" (sechs­malige Über­schrei­tung des Maximal­pegels 75 dB(A) außen und der Iso­phone 55 dB (A) Leq (3) außen gebildet. Ziel­gerich­tet soll sicher­gestellt werden, dass im belüf­teten Raum­innern in zum Schlafen geeig­neten Räumen bei geschlos­senen Fenstern am Ohr des Schläfers ein Maximal­pegel von 52 dB(A) Lmax nicht regel­mäßig über­schritten wird. Ferner wird die Fraport AG bau­lichen Schall­schutz nach den vorge­gebenen Krite­rien für Kranken­häuser, Alten­wohn­anlagen, Schulen und Kinder­tages­stätten und ähn­lich beson­ders schutz­würdige Ein­rich­tungen sicher­stellen, die dem stän­digen Aufent­halt von Menschen zu dienen bestimmt sind, sofern sich diese Einrich­tungen in dem defi­nierten Nacht­schutz­gebiet befinden.

Das Programm wurde von 2001 bis 2006 durch­geführt, also vor der Novel­lierung des Flug­lärm­gesetzes. Daher galten auch die dort fest­gesetzten tech­nischen Anfor­derungen, insbe­sondere die der Maß­nahme-Verord­nung, dafür nicht. Damit ist auch unklar, welche Anfor­derungen damals an die Belüf­tung der Räume gestellt wurden. Bekannt ist aller­dings, dass die von Fraport finan­zierten Lüfter auch damals keinen grossen Anklang fanden.
Zu Aufwand und Betei­ligung ins­gesamt gibt es unter­schied­liche Aussagen. Während die Landes­regierung in ihrer Antwort (vor dem endgül­tigen Abschluss des Programms) von "ca. 4.000 Anträgen" und "25,5 Mio €" bewil­ligter Mittel berichtet, gibt das Öko-Institut (nach Abschluss) an, dass "die Eigen­tümer von ca. 17.500 Wohn­ein­heiten (ca. 40.000 Menschen) in 14 Orten anspruchs­berechtigt" waren und "die Betei­li­gungs­quote ... nach Ablauf der Antrags­frist bei über 80 % ..., bei den schutz­bedürf­tigen Einrich­tungen ... bei 94 %" lag. Fraport selbst berich­tete in einer Presse­konfe­renz im Jahr 2012 "Schall­schutz in ca. 13.600 Wohn­einheiten instal­liert, Volumen: rd. 50 Mio. €".

Im Casa-Programm kaufte Fraport in einem sehr eigen­willig defi­nier­ten "Förder­gebiet" Immo­bilien auf bzw. zahlte Ent­schädi­gungen.
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Im Jahr 2005 ergänzte Fraport seine Bemüh­ungen, die Ausbau-Kritik einzu­dämmen, mit einem "europa­weit einzig­artigen Immo­bilien-Ankauf- und Aus­gleichs­pro­gramm für Wohn­immo­bilien, die beson­ders niedrig über­flogen werden": Fraport Casa.

Adres­saten des Programms waren "Eigen­tümer von Wohn­immo­bilien, die ein Haus oder eine Eigentums­wohnung im Ver­trauen darauf, dass diese nicht in einer Ein­flug­schneise mit beson­ders nied­rigen Über­flügen liegt, erwor­ben oder er­richtet haben".
Denen bot Fraport an, "ihre direkt in der Ein­flug­schneise der geplanten Lande­bahn Nord­west befind­lichen Wohn­immo­bilien zum Verkehrs­wert zu erwerben ... Für Eigen­tümer, die im Bereich der Einflug­schneise der geplan­ten Lande­bahn Nord­west eine Wohn­immo­bilie erwor­ben oder errich­tet haben,bietet die Fraport AG eine gestaf­felte Aus­gleichs­zahlung an".
Aber die Groß­zügig­keit ging noch weiter: "Damit dieje­nigen, die durch das beste­hende Start- und Lande­bahnen­system gleicher­maßen betroffen sind, nicht leer aus­gehen, bieten wir hier eben­falls eine gestaf­felte Aus­gleichs­zahlung an."

Die Grenzen der Groß­zügig­keit wurden in der Abgren­zung der "Förder­gebiete" deut­lich. "Direkt in der Ein­flug­schneise" meinte wort­wört­lich den Bereich unter­halb der Trag­flächen der einflie­genden Flug­zeuge plus einer gewissen Schwan­kungs­breite (die "Kern­zone"), "im Bereich der Ein­flug­schneise" weitere 120 Meter auf beiden Seiten, noch­mal in zwei Zonen geglie­dert.
Auch die "Aus­gleichs­zahlungen" waren nicht gerade üppig bemessen. Fraport bot für Flörs­heim und 6 Grund­stücke im Tauben­grund in Kelster­bach "in der Kern­zone ... € 150 Ausgleich pro Quadrat­meter Wohn­fläche, ... in der Über­gangs­zone I ... € 100, ... in der Über­gangs­zone II ... € 50", sofern die Immo­bilie vor dem 10.06.2002, dem Tag der Fest­legung der Nordwest­bahn als Ausbau-Variante, gebaut oder gekauft wurde. In Raun­heim und für alle, die später gekauft oder gebaut hatten, gabs auch in der Kern­zone nur 100 €, andere Kommu­nen waren von dem Programm nicht betroffen.

Der eigent­liche Pferde­fuß des Programms, und wohl auch das primäre Motiv für Fraport, lag aber woan­ders. "Wer die Aus­gleichs­zahlung in Anspruch nehmen möchte, ver­pflichtet sich im Gegen­zug zur Eintra­gung einer Dienst­barkeit im Grund­buch auf Duldung des Flug­hafen-Betriebs."
Die Details dieser "Dienst­barkeit" hatten es in sich: "Der jewei­lige Eigen­tümer bzw. der jewei­lige Erbbau­berech­tigte ist ver­pflichtet, sämt­liche Einwir­kungen (Lärm­immis­sionen und sonstige Beein­trächti­gungen), die vom derzei­tigen und künf­tigen Flug­betrieb ... aus­gehen, zu dulden und inso­weit auch auf privat­recht­liche und öffent­lich-recht­liche Ansprüche auf Unter­lassung, Schutz­vorkeh­rungen/-vorrich­tungen und der­gleichen, auf Entschä­digung oder sons­tigen finan­ziellen Ausgleich und Schadens­ersatz, die zum Inhalt des Grund­stücks­eigentums bzw. eines Erbbau­rechts gehören, zu ver­zichten".
Mit anderen Worten: wer die Zahlungen kassierte, liess sich damit jede Möglich­keit abkaufen, juris­tisch gegen den Flug­hafen vorzu­gehen, egal, welche Zumu­tungen künftig noch kommen würden. Und das sollte nicht nur für den Lärm, sondern z.B. auch für die Schad­stoff-Belas­tung gelten. Ob so etwas juris­tisch haltbar sein würde, wurde unseres Wissens noch nicht getestet. Für Fraport muss aber die Möglich­keit, die Kläge­r*innen mit den grössten Belas­tungen und damit den grössten Erfolgs­aussichten in Pro­zessen gegen die neue Bahn, bereits vorab ruhig­zustellen, sehr verlockend gewesen sein.

Anfang 2012, nach Inbe­trieb­nahme der Nord­west­bahn, wurde das Programm unter dem Namen Casa2 nochmal erwei­tert. Nun bot Fraport den Neu-Betrof­fenen in allen "Förder­zonen" in Flörs­heim und Kelster­bach den Ankauf der Immo­bilie an. Die Aus­gleichs­zahlungen blieben unver­ändert, in Raunheim wurde das Programm beendet.
Nach Angaben der "Allianz für Lärm­schutz 2012", an der Fraport betei­ligt war, wurde damit die "Anzahl der verkaufs­berech­tigten Wohn­ein­heiten auf über 1.000" erhöht, das Gesamt­programm hätte damit "ein Volumen von über 100 Mil­lionen Euro" gehabt. Nach einer Zwischen­bilanz Ende 2012 "haben mehr als 130 lärm­geplagte Anwohner ihr Haus an die Flug­hafen­betreiber verkauft, ... liegen 219 wei­tere Anträge von Anlie­gern vor, ... seien rund 26 Mil­lionen Euro für Häuser und Wohnungen ausge­geben worden. Pro Immo­bilie inves­tiert Fraport nach eigenen Angaben durch­schnitt­lich 200.000 Euro".
Nach Beendi­gung des Programms Ende 2014 teilte Fraport mit "Bis heute erfolgte in Flörs­heim der Ankauf von 245 Wohn­objekten und es wurden bis­lang 125 Aus­gleich­zahlungen geleis­tet, ... in Raun­heim ... wurden 122 Aus­gleichs­zahlungen an Wohn­eigentümer geleistet. Weitere 156 Anträge auf Aus­gleichs­zahlung sowie 118 Anträge auf Ankauf müssen noch bear­beitet werden".

2016 versuchte die rechte Mehr­heits­koali­tion im Flörs­heimer Stadt­parla­ment in einem Antrag, auf eine "Koope­ration mit der Fraport AG als einer der größten Wohn­immo­bilien­besitzer in der Stadt", der auch eine "soziale Verant­wortung ... für unsere Stadt" habe, bei der Bereit­stel­lung von Sozial­wohnungen zu drängen. Aus diesem Anlass war in einem Bericht der FNP zu lesen: "Die Fraport Casa GmbH, eine Tochter­gesell­schaft der Fraport AG ..., ist nach dem Ankauf­programm einer der größten Immo­bilien­eigen­tümer im Stadt­gebiet. Rund 300 Wohn­objekte, darunter auch Reihen­häuser, gehören der Casa GmbH". Nach Hinter­zimmer-Gesprächen der CDU mit Fraport las sich der dann folgende Ände­rungs-Antrag schon wieder ganz anders, und kurz danach meldete die Rund­schau, Fraport habe die Flörs­heimer CDU wissen lassen: "Als privat­wirt­schaft­lich organi­siertes Unter­nehmen, das im harten Wett­bewerb stehe, könne man nicht die Auf­gaben der öffent­lichen Hand über­nehmen und den sozialen Wohnungs­bau finan­zieren".

Und so verwaltet die Fraport Casa GmbH nach wie vor die Immo­bilien in Flörs­heim, auch wenn sie inzwi­schen perso­nell und räum­lich nur noch ein Anhängsel der 'Fraport Casa Commer­cial GmbH', die grössere Immo­bilien­geschäfte abwickelt, zu sein scheint. Aufgrund der Wert­steige­rungen auf dem Wohnungs­markt stehen inzwi­schen Sach­werte in der Bilanz, die die ursprüng­lichen Investi­tionen deut­lich über­steigen, und die laufen­den Miet­einnahmen auf dem "freien Markt" sind sicher auch nicht zu verachten.
Ob damit inzwischen schon das gesamte "Casa-Schall­schutz­programm" der Fraport refinan­ziert ist, lässt sich nicht abschätzen, aber ein gutes Geschäft war es für Fraport auf jeden Fall.

Mit Inkrafttreten des überarbeiteten Fluglärmschutzgesetzes änderten sich 2007 die Rahmenbedingungen für den passiven Schallschutz. Die Bereiche, in denen Anspruch auf Schutzmaßnahmen bestand, unterlagen nicht mehr ausschließlich der Willkür von Flughafen-Betreiber und Landesregierung, und auch für den Umfang der Maßnahmen waren bestimmte Mindeststandards gesetzt.
Das war allerdings nicht unbedingt ein Vorteil für die Anwohner. Das Umweltbundesamt stellt in seinem Fluglärmbericht 2017 fest:

Während vor der Novelle 2007 bei Plan­fest­stel­lung oder luft­fahrt­recht­licher Geneh­migung von Flug­plätzen je­weils einzeln die Maß­stäbe erör­tert und verhan­delt wurde, welche aus Sicht der Lärm­wirkungs­forschung für immis­sions­schutz­bezo­gene Regu­lie­rungen heran­zu­ziehen seien, wurde dies mit dem FluLärmG 2007 beendet. ... Hier­mit wurde einer­seits Recht­sicher­heit geschaffen, aber anderer­seits de facto eine materi­elle Verschlech­terung des passiven Lärm­schutzes. ...
Dies zeigt sich bei­spiels­weise an dem ersten Plan­fest­stel­lungs­beschluss seit der Novelle des FluLärmG: dem des größten deut­schen Verkehrs­flug­hafens Frankfurt/Main, der mit den vorge­sehenen Rege­lungen zum passiven Schall­schutz und der Außen­wohn­bereichs­entschä­digung genau die Anforde­rungen des FluLärmG umsetzt – aber eben auch nicht darüber hinaus­geht.
Die zuletzt vor der FluLärmG-Novelle erlas­senen Plan­fest­stellungs­beschlüsse zur Ände­rung wich­tiger Flug­häfen (v.a. Leipzig/Halle LEH und Berlin Schönefeld BER) wiesen ambitio­niertere Schutz­konzepte und -niveaus auf.

Für die Betroffenen wurden die neuen Bedingungen am Frankfurter Flughafen erst mit Inkrafttreten der Verord­nung über den Lärm­schutz­bereich der hessischen Landesregierung im Oktober 2011 spürbar, zeitgleich mit der Inbetriebnahme der Nordwestlandebahn. Damit begann auch eine für (einige) betroffene Anwohner wichtige Frist zu laufen, denn § 9 Fluglärm­gesetz sagt im aller­letzten Satz (§ 9 (7) Satz 2): "Der Anspruch ... kann nur innerhalb einer Frist von fünf Jahren nach Entstehung des Anspruchs geltend gemacht werden." Mit der Definition der Lärmschutzbereiche wurde auch festgelegt, wer Ansprüche geltend machen durfte.
Bei der Novellie­rung des FluLärmG wurde allerdings auch eine allge­mein als Lex Fraport kriti­sierte Fristen-Regelung einge­führt, die den "weniger belasteten" Anwohnern des äusseren Lärmschutz-Bereichs erst nach fünf Jahren Schutz­ansprüche einräumen sollte (§ 9 (1) Satz 4 bzw. (2) Satz 3). Allerdings musste sich Fraport nach massiven Protesten nach der Eröf­fnung der Nordwest­bahn mit der Einführung des Regionalfonds-Gesetz 2012 "freiwillig" ver­pflichten, die Erstat­tungen für alle umgehend auszu­zahlen.

Für die Ablauf-Fristen blieb aber der gesetz­lich festge­legte Zeitpunkt der Entstehung des Anspruchs relevant, und das war für die Bewohner der "inneren" Schutz­zonen der Oktober 2016, während für alle Anderen die Frist erst fünf Jahre später ablief. Und da der Regional­fonds nochmal eigene Fristen hatte, war die Frage, wer wann welche Ansprüche geltend machen konnte, von Anfang an relativ komplex.
Tatsächlich ergaben sich aus den Abläufen noch mehrere Verlängerungen, bis das RP Darmstadt letztendlich Ende 2021 mitteilen konnte:

"Seit Inkrafttreten der Lärmschutzbereichsverordnung am 13. Oktober 2011 konnten Anwohnende des Frankfurter Flughafens bis zum 12. Oktober 2021 Anträge auf baulichen Schallschutz sowie auf eine finanzielle Entschädigung für die eingeschränkte Nutzung ihres Außenwohnbereichs nach dem Fluglärmschutzgesetz beim Regierungspräsidium Darmstadt stellen. Für die Beantragung von Fördermitteln für bauliche Schallschutzmaßnahmen aus dem Regionalfonds endete die Antragsfrist am 31. Dezember 2021.
Eine Antragstellung ist somit für keines der Verfahren nach Ablauf der oben genannten Fristen mehr möglich."

Einen ersten Bericht über die erreichten Ergebnisse hat das RP Darmstadt bereits im Februar 2017 in der Fluglärmkommission vorgelegt. Zu diesem Zeitpunkt waren allerdings eine Vielzahl von Maßnahmen noch nicht abgeschlossen.
Eine tatsächliche Bilanz der durchgeführten Maßnahmen lieferte erst der UBA-Bericht Anfang 2024. Die darin enthaltenen Ergebnisse für Frankfurt wurden mit mehr Details bereits Mitte 2023 in einer Präsen­tation des Öko-Instituts für die Fluglärmkommission vorgelegt. Die vom UBA diagnostizierte "materi­elle Verschlech­terung des passiven Lärm­schutzes" wurde darin sehr deutlich.

Die restrik­tiven Bestim­mungen der Maß­nahme-Verord­nung führ­ten dazu, dass vielen Antrag­steller­Innen Maß­nahmen verwei­gert oder so einge­schränkt wurden, dass sie ohne erheb­liche Eigen­mittel nicht sinn­voll umge­setzt werden konnten. Insbe­sondere die Decke­lung auf eine Summe von 150 Euro je Quadrat­meter Wohn­fläche reichte für die meisten Bestands­bauten nicht aus, um auch nur halb­wegs akzep­table Schall­dämmwerte zu erreichen.
In der Praxis führten die Beschrän­kungen dazu, dass nur für knapp ein Viertel aller anspruchs­berech­tigten Wohn­ein­heiten Förde­rung nach diesem Gesetz in Anspruch genom­men werden konnte. Für die meisten wurden gerade einmal Schall­schutz­fenster und Roll­läden­kästen und die berühmt-berüch­tigten Lüfter für die Schlaf­räume geför­dert.

Differen­ziert nach "Schutz­zonen" sieht die Bilanz so aus: 12.500 Wohn­einheiten lagen sowohl in der Tagschutz­zone 1 (TSZ1) als auch in der Nacht­schutz­zone (NSZ) und hatten damit Anspruch auf Förde­rung der Schall­dämmung für alle "Aufent­halts­räume". Nur in der deut­lich grös­seren NSZ lagen zusätz­lich noch 69.000 WE (in Raun­heim sind das Bereiche nörd­lich der Ring­strasse/Jakob­strasse und im äusser­sten Süden). In der TSZ1 wurden 11.100 Anträge gestellt und 9.700 bewil­ligt, davon wurden etwa 2/3 tatsäch­lich auch umgesetzt. In der NSZ wurden 28.600 Anträge gestellt, 25.000 bewilligt, aber nur rund 1/3 umge­setzt.
Diese Zahlen machen deut­lich, dass der passive Schall­schutz rund um FRA nach­weis­lich unzu­reichend ist. Wenn z.B. bei über 80.000 Wohnungen, die vor nächt­lichem Fluglärm zu schützen wären, nur etwas über 1.000 Dächer (1,25%) schall­gedämmt wurden, obwohl in Schlaf­zimmern, die häufig unter dem Dach liegen, ohne eine der­artige Dämmung kein unge­störter Schlaf möglich ist, beweist das, dass die Nicht­inan­spruch­nahme nicht an fehlen­der Not­wendig­keit, sondern an unzumut­baren Ange­boten lag.

Ausblick

Im Bereich des passiven Schall­schutz stehen formal etliche Verän­derungen an. Seit Jahren über­fällig sind die Novel­lierung des Flug­lärm­schutz­gesetzes und der Lärm­schutz­bereiche des Frank­furter Flug­hafens. Auf europä­ischer Ebene sind die Methoden zur Berech­nung des Flug­lärms weiter­entwickelt worden und werden auf natio­naler Ebene umge­setzt.
Im Bereich des bau­lichen Schall­schutz haben Gerichte neue Mindest­anforde­rungen, z.B. im Bereich der Lüftung, formu­liert, die perspek­tivisch überall umzu­setzen sind.
Die medizi­nische For­schung hat neue Erkenn­tnisse über die gesund­heit­liche Wirkung von Lärm zusammen getragen, die bei der Formu­lierung der Schutz­ziele berück­sichtigt werden müssen.

Damit sind grund­sätz­lich Möglich­keiten gegeben, den passiven Schall­schutz für Flug­lärm-Betrof­fene quanti­tativ und quali­tativ wesent­lich zu verbes­sern. Ob dies wirk­lich ge­schehen wird, und wer dafür bezahlt, sind jedoch politi­sche Fragen, die von den jewei­ligen Kräfte­verhält­nissen ab­hängen. Dies­bezüg­lich gibt es derzeit wenig Anlass für Opti­mismus.
Wenn es nicht gelingt, wesent­lich mehr Betrof­fene dafür zu mobili­sieren, ihre Inter­essen zu formu­lieren und nach­drück­lich an die poli­tisch Verant­wortl­ichen heran zu tragen, wird die Luft­verkehrs-Lobby alle ernst­haften Verän­derung verhindern.