Diese Seite enthält kurze Beiträge zu Themen, die im   1. Halbjahr 2016   aktuell waren.

Externe Links auf dieser Seite überprüfen wir nicht mehr, so dass sie u.U. nicht mehr aktuell sind.

Es gab viele Diskussionen in kleinen Gruppen

BIFR-Infostand beim Bahnhofstrassen-Fest

Der Infostand der BIFR beim Bahnhof­strassen-Fest am 25./26.06. war wieder ein voller Erfolg. Die BI war sichtbar, es gab interes­sante Diskus­sionen, Fragen konnten beantwortet werden. Das Kernthema des dies­jährigen Stands, die Belastung mit Ultra­feinstaub, erwies sich allerdings als schwer verdau­licher Brocken. Trotz intensiver optischer Aufbe­reitung (auch mit Hilfe von Materialien der Mainzer BIs) mochten sich nur Wenige mit dem Thema auseinander setzen - sei es, um sich nicht die Feierlaune verderben zu lassen, sei es, weil alles, was man seriös dazu sagen kann, einerseits ziemlich wissen­schaftlich, anderer­seits noch ziemlich unbestimmt klingt. Es bedarf wohl noch einiger Anstreng­ungen, bis die Notwen­digkeit, etwas gegen diese Belastung zu tun, in den Köpfen ist.

Da war es doch wesent­lich einfacher, sich mit den diversen Fristen für den Erhalt von Geldern für Fluglärm-Opfer auseinander zu setzen. Norbert Schütz von der Stadt Raunheim, der dankens­werter Weise am Samstag sogar noch länger als die verein­barten zwei Stunden am Stand war, konnte alle Interes­sierten ausführlich darüber informieren, bis wann sie welche Maßnahmen zum passiven Schall­schutz umgesetzt haben müssen und wie sie, wenn überhaupt, die Gelder für die "Aussen­wohn­bereichs-Ent­schädigung" erhalten können.
Auch Kerstins Erfahrungen mit dem gesamten Prozedere wurden mit Interesse aufgenommen.

Ansonsten drehten sich die Diskussionen mehr um die aktuellen Belästi­gungen wie die vielen nächt­lichen Landungen nach 23:00 Uhr, die es in letzter Zeit gab, die direkten Starts über Raunheim, die Einigen sehr unangenehm aufge­fallen sind, aber auch den Verkauf des Treburer Waldes für den Terminal 3-Anschluss und die Posse um die Widerstands-Banner in Mörfel­den-Wall­dorf.

Einen weiteren Bericht, Bilder und alle Materialien zum Download gibt es auf unserer Sonderseite zum Bahnhof­strassen-Fest. Auch das Rüssels­heimer Echo hat ausführ­lich über unseren Stand berichtet.

Auch nur bedingt witzig - der Ausbau-Minister

Das Umwelthaus möchte Humor zeigen

Sonst eher für schlechte Scherze bekannt, möchte das "Informations­zentrum" des Umwelt- und Nachbar­schafts­hauses auch mal gehobenen Humor demon­strieren: Es lädt ein zu einer Vernis­sage (laut Wikipedia ist das die Eröffnung einer Kunst­ausstellung), in der laut Einla­dungs-Rund­mail "Karikaturen von Teresa Habild, Luis Murschetz, Stephan Rürup, Kai Rohde, Greser & Lenz und Jürgen Janson gezeigt" werden, die sich mit "Themen wie Fluglärm, Flughafen­ausbau, Politik und Bürokratie" befassen.

Die meisten der genannten Künstler verdienen sich ihr Einkommen primär mit regel­mäßigen Karika­turen für großbürger­liche Blätter wie FAZ, WELT und ZEIT. Ihr Humor ist teilweise recht gewöhnungs­bedürftig, um es milde auszu­drücken.
Einzige Ausnahme ist Kai Rohde, der zu den Ausbau­gegnern gehört und einige gute Sachen gemacht hat. Warum er sich für diese Veran­staltung als Alibi hergibt, bleibt aller­dings sein Geheimnis.

Im Wesent­lichen darf man also erwarten, dass der Humor zu Lasten der Ausbau­gegener gehen wird. Da die Mächtigen aber auch nie ein Problem haben, ihre Hand­langer der Lächer­lichkeit preiszu­geben, wenn die sich hinreichend abhängig gemacht haben, werden wohl auch Al-Wazir & Co. ihr Fett abbekommen. Ob sich der Besuch dafür lohnt, ist allerdings fraglich.
Immerhin, und das ist anscheinend auch bei einer aus öffent­lichen Mitteln finanzierten Propagan­da-In­stitution nicht selbst­verständlich: "Die Veran­staltung ist kostenlos und es bedarf keiner Anmeldung".

Und zumindest ein guter Witz ist ihnen gelungen: Die Veran­staltung trägt den Titel "Kritik mit Perspektive" - selten so gelacht.
Wer sich das Ganze antun will: die Vernissage findet statt am Mittwoch, 15. Juni 2016 von 18 bis 21 Uhr im Informations­zentrum des UNH, Rüssels­heimer Str. 100, 65451 Kelster­bach. Die Ausstellung kann anschliessend bis zum 30.09., samstags und sonntags von 10 bis 16 Uhr an der gleichen Adresse angesehen werden.

Die Drohung kommt allerdings nicht nur von TTIP ...

EU-Studie belegt: TTIP und CETA bedrohen Nachtflugverbote

Am 13.05. hat die EU-Kommis­sion den Entwurf eines tech­nischen Berichts vorgelegt, der die ökono­mischen, sozialen und Umwelt-Aus­wirkungen des geplanten Freihandels­abkommens zwischen den USA und der EU dar­stellen soll. Darin wird deutlich gemacht, dass die wesent­lichen ökono­mischen Vorteile durch die Besei­tigung sog. "nicht-ta­rifärer Handels­hemmnisse" ("non-tariff measures", NTM, also alles, was nicht Zoll oder Steuer ist) bewirkt werden sollen. Im Bereich der Luft­fahrt sind die einzigen sektor-spe­zifi­schen NTMs auf EU-Seite, deren Besei­tigung Millionen­gewinne bringen soll, sog. "opera­tive Beschrän­kungen", also u.a., explizit erwähnt, Nacht­flug­verbote.

Kern der Studie ist eigent­lich der Versuch, mit Hilfe eines sog. "ökono­metrischen Modells" zu versuchen, die mög­lichen bzw. gewünsch­ten Effekte des Abkommens zu quanti­fizieren, also beispiels­weise vorher­zusagen, um welchen Prozent­satz die Löhne in einem bestimmten Wirtschafts­sektor im Jahr 2030 höher sein würden als ohne das Abkommen. Selbst die zustän­dige EU-Kom­missarin gesteht zu, dass solche Aussagen "mit einer gewissen Vorsicht zu genießen" sind. Kurioser Weise nehmen auch sonst eher kritische Stimmen diese Zahlen­akrobatik ernst und weisen nur darauf hin, dass es nach diesen Rechnungen auch Verlierer geben wird.
Relevant an der obigen Aussage ist aber nicht, wie viele Millio­nen durch die Beseiti­gung dieser oder jener NTMs eingespart werden könnten oder auch nicht. Entschei­dend ist, dass bestimmte Rege­lungen grund­sätzlich als NTM einge­stuft werden und daher möglichst wegver­handelt werden sollen. Die Autoren selber betonen, dass sie ihren Bericht in enger Abstim­mung mit der EU-Ver­handlungs­delegation erstellt haben und die Effekte berechnen, die auch tatsäch­lich verhandelt werden. Man muss also davon ausgehen, dass alles, was in diesem Bericht als Handels­hemmnis auftaucht, von der EU zum Abschuss freige­geben werden soll.

Und das gilt natürlich nicht nur für TTIP. Auch die angeb­lichen Vorteile des EU-Kana­da-Ab­kommens CETA beruhen im Wesent­lichen auf der Besei­tigung solcher NTMs, und US-Flug­gesell­schaften, die primär ein Interesse daran haben, können die dort vorge­sehenen Mecha­nismen genauso nutzen, um gegen störende Rege­lungen vorzu­gehen.
Umso wichtiger ist es, die nach wie vor vorhandene Absicht der EU-Kommission, CETA ohne Behandlung in den nationalen Parlamenten "vorläufig" in Kraft zu setzen, zu durchkreuzen. Dazu werden zwei Verfassungsklagen vorbereitet, vor allem aber geht es im Herbst wieder auf die Straße, um deutlich zu machen, dass wir diesen Wahnsinn nicht widerstandslos hinnehmen.

Die Politik im Kreis Gross-Gerau soll bunter werden.

Kommunale Flughafen-Politik
- es gibt Unterschiede

Als wir vor zweieinhalb Jahren das letzte Mal über Koalitions­verträge mit Bezug zum Flughafen zu berichten hatten, erschien die "größliche" Koalition in Österreich, in der die sog. Volks­parteien SPÖ und ÖVP zusammen nur noch eine knappe Mehrheit hatten, als skurrile Ausnahme. Im Deutschen Bundestag hatte die Große Koalition eine erdrückende Mehrheit gewonnen, und in Hessen konnte Schwarz-Grün eine stabile Mehrheits­regierung bilden. Inzwischen haben sich auch hierzulande zumindest auf kommunaler Ebene die Verhält­nisse geändert. Zwei Parteien alleine haben fast nirgendwo mehr eine Mehrheit (und absolute Mehrheiten einer Partei wie in Raunheim sind extrem selten), Koalitionen bestehen über­wiegend aus drei, manchmal auch vier Parteien.

Im Kreistag Gross-Gerau sind es SPD, B90/Die Grünen, Die Linke/Offene Liste und die Piratenpartei, die die neue Mehrheits­koalition bilden. Der Koalitions­vertrag kommt deshalb schon auf dem Titel­blatt bunt daher, und die 21 folgenden Seiten beschreiben, was die Koalitionäre alles vorhaben. Dem Flughafen ist ein eigenes Kapitel unter der Überschrift "Echtes Nachtflug­verbot schaffen. Flughafen­ausbau verhindern." gewidmet. Darin sind die Kernfor­derungen der Bürger­initiativen (Kein weiterer Ausbau, Nachtflug­verbot von 22-6 Uhr, Reduzierung der Zahl der Flugbe­wegungen) ebenso enthalten wie einige pragmatische Forderungen zur Verbes­serung der aktuellen Situation.

Anders sieht der Koalitions­vertrag zwischen CDU, SPD und B90/Die Grünen in Frankfurt aus. Von den 63 inhalt­lichen Seiten ist zwar ebenfalls eine nur dem Flughafen gewidmet, aber schon die Überschrift "Wirtschaft­liche Stärke und Lärmredu­zierung in Einklang bringen" macht eine andere Stoß­richtung deutlich. Wie bei der Landes­regierung steht die Sicherung der wirtschaft­lichen Entwicklung des Flughafens im Vordergrund, und an Lärmschutz ist nur erlaubt, was diese Entwicklung nicht beein­trächtigen kann.

Es ist kaum zu verstehen, dass es zwei Parteien gibt, die in beiden Koalitionen vertreten sind, so unter­schiedlich sind die Positionen nicht nur in diesem Punkt.
Für Raunheim wird sich die Frage stellen, welche der beiden Richtungen wohl Vorbild sein wird, wenn es darum geht, ein neues Stadt­leitbild zu entwickeln, das ja ebenfalls, ähnlich wie ein Koalitions­vertrag, den politischen Konsens formu­lieren soll, auf dessen Grundlage sich die Stadt im Weiteren entwickeln soll.

Update 03.06.16:

In Mörfel­den-Walldorf gibt es zwar offiziell noch keine neue Koalition und keinen Vertrag, aber das angestrebte Bündnis von SPD, Freien Wählern und FDP demonstriert schon mal, wie die künftige Flughafen­politik aussehen soll. Nach einem Bericht der Frank­furter Rundschau möchten die Freien Wähler, dass MöWa "keine Stadt des Protests mehr sein, sondern eine Kommune des Fortschritts" werden soll, und die SPD will sogar einen "Schlussstrich unter die Auseinander­setzungen mit dem Flughafen" ziehen. Gemeinsam sind die drei Parteien und die Mehrheit der CDU deshalb für die "Entfernung städtischer Transparente, die ein Nachtflug­verbot von 22 bis 6 Uhr sowie einen Ausbaustopp des Flughafens fordern".
Dass andere Städte im Kreis das noch anders sehen, hat der Fotograf Walter Keber mit einer Fotoserie dokumentiert, die die Protest-Banner zeigt, die aktuell an den Ortsein­gängen noch stehen. Das Schild, das er in Raunheim gefunden hat, wurde übrigens vor vielen Jahren vom damaligen FDP-Vorsitzenden aufgestellt. Ob es demnächst wohl auch verschrottet werden muss?

Update 11.06.16:

In Mörfel­den-Walldorf haben die Ereignisse eine dramatische Wendung genommen, nachdem eine Symbol­figur des kommunalen Widerstands gegen den Flughafen­ausbau, der Erste Stadtrat Franz-Rudolf Urhahn, während der Mahnwache vor der Sitzung des Stadt­parlaments am 07.06. einen Herzinfarkt erlitten hatte. Die Sitzung, in der u.a. seine Abwahl und die Entfernung der Banner beschlossen werden sollten, wurde darauf hin abgesagt. Inzwischen befindet er sich zum Glück auf dem Weg der Besserung.

Aus Trebur wurde bekannt, dass seit dem 12.05. ein Antrag von CDU und Freien Wählern vorliegt, der erreichen will, dass der Beschluss, die Waldfläche, die für den Bau des Autobahn­anschluss für Terminal 3 benötigt wird, nicht zu verkaufen, zurück­genommen wird. Wann der Antrag behandelt wird und ob er im Parlament eine Mehrheit bekommt, bleibt abzuwarten.
Insgesamt muss man aber wohl feststellen, dass die Ausbau-Be­fürworter auf der kommunalen Ebene in die Offensive gehen, wo immer sie eine Möglichkeit dazu sehen. Insbesondere die "Freien Wähler" sind dabei offen­sichtlich frei von jeder Rücksicht auf die Probleme derjenigen, die unter Fluglärm und Schadstoff­belastung leiden. Ob sie damit tatsächlich den Willen ihrer Wähler*innen umsetzen, bleibt fraglich - aber wenn man eine Wundertüte wählt, muss man damit rechnen, dass man als erstes (und möglicher­weise einziges) etwas bekommt, was man gar nicht haben wollte.

Fraport personifiziert: Vorstandschef Schulte und
Aufsichtsrats-Chef Weimar (beide rechts)

Jahreshauptversammlung: Fraport demonstriert Arroganz und Borniertheit

Die Rede von Fraport-Chef Schulte an die Jahres­haupt­versammlung der Fra­port-Aktio­näre am 20.05. ist lesens­wert (wer will, kann sie sich auch ansehen). Besonders aufschluss­reich ist dabei aller­dings weniger das, was er sagt, als vielmehr, was er nicht sagt. Selbst von einem nur an der wirt­schaft­lichen Entwick­lung seines Unter­nehmens interes­sierten Geschäfts­führer sollte man schließ­lich erwarten, dass er bei einem "Blick auf die bevor­stehenden Aufgaben und Heraus­forde­rungen" etwas zu den Themen zu sagen hat, die das Unter­nehmens-Um­feld mittel- und lang­fristig wesent­lich bestimmen werden.
Herr Schulte hat aller­dings zum Klima­wandel, der Rolle des Luft­verkehrs dabei und notwen­digen Konse­quenzen daraus nichts zu sagen. Auch die eskalie­renden Arbeits-, Gesund­heits- und Umwelt­schutz-rele­vanten Themen, insbe­sondere der Ultra­fein­staub, sind ihm kein Wort wert. Und zum Thema Lärm spielen auch die NORAH-Studie und die daraus abzu­leiten­den Konse­quenzen keine Rolle. Neben dem floskel­haften Hinweis, wie wichtig Lärm­schutz doch ist, erwähnt er ledig­lich, dass nächstes Jahr nun doch die lärm-ab­hängigen Gebühren ein bißchen steigen sollen.

Das Gleiche gilt übrigens auch für das neue Fra­port-Leit­bild, das Schulte ausführ­lich vorstellt. Zu solchen Themen findet sich dort nur ein einziger, nicht mal gramma­tisch richtiger Satz: "Als guter Nachbar arbeitet Fraport bei der Bewälti­gung der Auswir­kungen des Flughafen­betriebs in der Region eng zusammen und nutzt alle tech­nischen und betrieb­lichen Möglich­keiten zur Lärm­minderung".

Einen gewissen Neuigkeits­wert hatte ansonsten ledig­lich die Ankündi­gung, dass Fraport künftig verstärkt Billig­flieger anwer­ben will. Das hatte Schulte zwar schon Mitte März bei Reuters ange­kündigt, aber damit keinerlei Resonanz erzeugt. Erst ein Inter­view mit der Börsen­zeitung führte dazu, dass auch andere Medien diese Meldung über­nahmen. Offen gelassen hat er dabei wohlweis­lich, womit die ange­lockt werden sollen. Immerhin durfte ein Fra­port-Spre­cher in der FR noch behaupten, dass es dafür "bei den Gebühren ... keinen Rabatt geben" werde, und Schulte hat das wohl in der Diskussion bestätigt.
Warum überhaupt Lock­angebote notwendig sind, wenn anderer­seits Terminal 3 gebaut werden muss, weil die Kapazi­täten für die vorhan­dene Nach­frage nicht ausreichen, hat Herr Schulte aller­dings nicht erklärt.

Für die internatio­nalen Aktivi­täten kündigte Schulte an, dass "der Schwer­punkt unserer Aktivi­täten ... in Griechen­land liegen" wird, denn dort wurde "an uns der Wunsch heran­getragen, eher heute als morgen die Verant­wortung zu über­nehmen und die notwen­digen Verbes­serungen und Investi­tionen durchzu­führen". Das las sich schon mal anders, aber viel­leicht hat ja Schultes Öffent­lich­keits-Of­fensive ­in Griechen­land gewirkt? Nach der Arbeits­platz-Lüge im April hat Schulte im Mai noch eine Investi­tions-Lüge lanciert: "Das Konsor­tium (Fraport AG 90%, Cope­louzos 10%) könnte in den nächsten 40 Jahren zusätz­lich zu den bis 2020 vertrag­lich verpflich­tenden 330 Millionen Euro weitere 670 Millionen Euro inves­tieren, wodurch die Milliar­den-Grenze erreicht würde. Das verlaut­barte der Vorstands­vorsitzende der Fraport AG, Dr. Stefan Schulz, in einem Interview mit Skai-TV", berichteten griechi­sche Medien. Auf der JHV war davon aller­dings nicht die Rede, und auch deutsche Medien berich­teten darüber nicht.
Wahrschein­lich war diese Ankün­digung, ebenso wie das Gefasel von den 20.000 neuen Arbeits­plätzen, auch nur an die bisher so unartigen Gewerk­schafter und Poli­tiker gerich­tet nach dem Motto: wenn ihr künftig brav seid, bringt Papi euch auch mal was mit - und Papi hat viele Möglich­keiten.
Der Beitrag kriti­scher Aktio­näre zu diesem Thema blieb natürlich auch unbeant­wortet.

Wie üblich, fand also die interes­santeste Aktivität an diesem Freitag vor der Halle statt, und dort wurden auch die interes­santesten Antwor­ten gegeben. Was in der Halle sonst noch Kritisches vorge­tragen wurde, kann hier nachge­lesen werden.

Update 31.05.16:

Auf die Widersprüche und Probleme der neuen Orientierung auf Billigflieger mit dem bisherigen Geschäftsmodell der Fraport weist die FAZ in einer Analyse hin. Immerhin liegt darin vielleicht auch eine Perspektive: wenn das neue Terminal 3 durch Billigflieger ausgelastet werden soll, lohnt es sich nicht, es zu einem aufwändigen Konsumtempel auszubauen. Da könnte dann die eine oder andere Million eingespart werden.

Zugleich bemüht sich eines von Schultes weiteren Sprachrohren, die "Vereinigung hessischer Unternehmerverbände (VhU, Schulte ist da Vize, sein Vorgänger Bender immer noch im Vorstand), zu demonstrieren, dass man die gleiche Arroganz und Borniertheit auch mit noch mehr Dreistigkeit demonstrieren kann. Hauptgeschäftsführer Fasbender tönt per Pressemitteilung, eine "Lärmobergrenze" für den Flughafen sei "gänzlich unnötig", da "die Flugzeuge durch den technischen Fortschritt immer leiser würden" und die NORAH-Studie ja gezeigt habe, "dass die Risiken von Fluglärm für die Gesundheit minimal und geringer als bisher angenommen" seien.
Selbst die sonst eher unternehmer-freundliche FNP sieht sich da genötigt, darauf hin zu weisen, dass das "im Widerspruch zur Einschätzung vieler Mediziner, die ein erhöhtes Risiko feststellten, durch Fluglärm an Depression und Herzschwäche zu erkranken, aber auch zur Bewertung durch die Fluglärm-Kommission am Frankfurter Flughafen" stehe.
Aber weils gerade so schön ist, erteilt der Herr Fasbender auch dem Klimaschutzplan Hessen eine Absage, weil im Entwurf dazu steht, Hessen solle "die Einführung einer Kerosinsteuer und Anhebung der Luftverkehrssteuer auf Bundesebene unterstützen". Das geht für Herrn Fasbender natürlich garnicht, aber auch Fluglärmgegner tun sich mit solchen Forderungen keinen Gefallen. "Wir wollen weniger Fluglärm. Dazu brauchen wir leisere Flugzeuge. Damit die Airlines ihre Flugzeugflotten schneller erneuern können, sollte ihnen der Staat das Geld nicht durch eine Kerosinsteuer oder höhere Luftverkehrsteuer wegnehmen", lautet seine messerscharfe Logik. Also niedrigere Steuern - mehr Luftverkehr - höhere Profite - neuere Flugzeuge - weniger Fluglärm? Das ist wahrlich Lobbyisten-Logik vom Feinsten. Leider weigert sich die Welt, danach zu funktionieren.

Die Klimaspirale veranschaulicht den Temperaturanstieg der letzten 160 Jahre
(Für vergrösserte Animation anklicken)

ICAO wird die Klimaspirale nicht stoppen
- sagen wir der EU, was zu tun ist !

Wie zu befürch­ten war, hat auch der nächste Versuch der ICAO, eine Eini­gung zwischen den Mitglieds­staaten über den geplanten "Globalen Markt-Ba­sierten Mecha­nismus (GMBM)" (neuerdings auch "COSIA" (Carbon Off­setting Scheme for Inter­national Aviation)) zu errei­chen, kein wesent­liches Ergebnis gebracht. Das sog. "High Level Meeting (HLM-GMBM)" vom 13.-16. Mai 2015 endete mit zwei Papieren, in denen mehr Diffe­renzen als Gemein­samkeiten deutlich werden, obwohl die entschei­denden Details noch nicht einmal behandelt wurden.
Zwar übt sich der ICAO-Rats­präsident nach der Tagung in Opti­mismus, und vermut­lich wird es dem ICAO-Rat gelingen, bei seinem Treffen im Juni oder auf weiteren Sonder­treffen vor der Voll­versamm­lung Ende September noch einige Formel­kompro­misse zu formu­lieren, aber zwei Dinge sind so gut wie sicher: ICAO wird im September kein ausge­arbei­tetes System beschlies­sen, und selbst der formu­lierte Anspruch wird weit hinter dem Notwen­digen zurück bleiben.

Das ist für ICAO "klimaneutrales Wachstum"

Den ursprüng­lichen Anspruch hatte ICAO mit der neben­stehenden Grafik darzu­stellen versucht. Man erkennt daraus, dass die Emis­sionen aus dem inter­natio­nalen Luft­verkehr noch bis 2020 fast unge­bremst anstei­gen sollen, und danach ein "Korb von Maß­nahmen" greifen soll, der die "Netto-Emis­sionen" auf dem dann erreich­ten Stand hält.
In diesem Korb sind nur die "opera­tiven Verbes­serungen" (kürzere Flug­routen, treib­stoff­sparende Flug­verfahren usw., rot darge­stellt) und die "Flug­zeug-Techno­logie" (treib­stoff­sparende Trieb­werke usw., blau) wirk­liche Reduk­tionen, von denen aller­dings auch in keiner Weise klar ist, ob sie wirk­lich so kommen werden. Der große Rest (grünes Dreieck mit rotem Rand) soll durch Einspar­maßnahmen in anderen Bereichen "kompensiert" werden, d.h. diese Emis­sionen finden statt, werden aber gegen Ein­sparun­gen anderswo ver­rechnet.
Das Ganze heißt dann offi­ziell "kohlen­stoff-neu­trales Wachs­tum ab 2020".

Ganz abgesehen davon, dass da vieles auf purer Speku­lation bzw. blindem Fort­schritts­glauben basiert, ist dieser Ansatz in keiner Weise mit den in Paris beschlos­senen Zielen vereinbar. Was aktuell passiert, veranschau­licht die Hawkins-Spi­rale in der Grafik links oben. Um das 1,5°C-Ziel überhaupt noch möglich zu machen, müssten die Emis­sionen sofort sinken. Auch das 2°C-Ziel ist mit noch steigenden und dann dauer­haft hohen Emissionen nicht erreichbar. Ihre eigenen wissen­schaft­lichen Berater haben der ICAO bereits 2013 vorge­rechnet, dass selbst bei tatsäch­lich ab 2020 nicht mehr steigenden Emis­sionen die gesamten Treib­haus-Wir­kungen ("radiative forcing") der Luft­verkehrs­emissionen 2050 noch mindestens 60% derje­nigen bei unge­bremstem Wachstum betragen.
Aber selbst nach eigenen Einschät­zungen der ICAO deckt das bisher vorgelegte Konzept nicht einmal alle Emis­sionen aus dem inter­natio­nalen Luft­verkehr ab, sondern nur 80%, nach fünf Jahren etwa 95%. Kritische Analysen schätzen diesen Wert eher auf 66%, bzw. 40% der gesamten Luft­verkehrs-Emis­sionen.

Hier kann man der EU-Kommission was flüstern

Wenn ICAO im Herbst also auch im besten Fall nichts Vernünf­tiges produ­zieren wird, können andere es nur besser machen. Trotz des aktuell desolaten Zustands der EU-Klima­politik macht es deshalb Sinn, deren Initia­tiven aufzu­greifen und, wo sich Gelegen­heit bietet, Verbes­serungen einzu­fordern. Daher gibt es jetzt die verspro­chenen Hilfe­stellungen für die EU-Kon­sultation zu Luft­verkehr und Klima auf einer eigenen Aktions­seite.
Bis zum 30. Mai kann man da noch zu Fragen der Einbe­ziehung des Luft­verkehrs in den Emissions­handel (Global und in Europa) Stellung nehmen. Anders als erwartet, hat die Kommis­sion den Frage­bogen bis heute nicht in andere Sprachen übersetzt, geht also davon aus, dass es sich hier um ein "hoch­speziali­siertes" Thema handelt, dass die breite Öffent­lichkeit nichts angeht. Tatsäch­lich sind die Fragen ziemlich fach­spezifisch formuliert, und es gibt wenig Freiraum für eigene Ausfüh­rungen. Trotzdem kann man einige Kernbot­schaften über­mitteln und die Kommis­sion damit dazu zwingen, die zur Kenntnis zu nehmen und in der Auswertung der Konsul­tation zumindest zu erwäh­nen.
Das ist nicht viel, aber der Aufwand ist auch nicht allzu hoch. Im einfachsten Fall kann man nur die vom BBI (bzw. der BIFR) zur Verfügung gestellten Muster­texte nehmen, in den Online-Frage­bogen hinein kopieren und abschicken. Da schon einige andere BIs in Deutsch­land und Europa die Initiative aufge­nommen haben, werden einige Stellung­nahmen zusammen kommen. Wenn damit die Botschaft ankommt, dass sich viele Menschen dieses Klima-Gemauschel nicht bieten lassen werden, ist schon einiges erreicht.

235. Sitzung am 11.5.2016

Fluglärmkommission: Routine und Details

Die 235. Sitzung der Frank­furter Fluglärm­kommission brachte keine spekta­kulären Neuig­keiten. Die Presse­mittei­lung der FLK weist einleitend darauf hin, dass ausnahms­weise mal Zeit war, sich "ausführ­lich mit grund­legenden Entwick­lungen und Verfahrens­abläufen im Bereich des Fluglärm­schutzes" zu befassen. In den Unter­lagen findet man dazu einen verspä­teten Fest­vortrag der Fraport zu 65 Jahren Luftverkehrs­statistik und mehr als 60 Millionen Passa­gieren (beides 2015) und einen Über­blick über die tolle Wirkung der Lärment­gelte, aus dem aber auch nichts zu Ursachen und Perspek­tive des Streits im letzten Jahr hervor­geht.

Interes­santer sind da schon die Beiträge zum Umgang mit Fluglärm­beschwerden. Der Fra­port-Vor­trag dazu beschäf­tigt sich zwar über­wiegend mit der Entlar­vung der "falschen" Beschwerden, die von einigen wenigen Aktivisten in extremer Anzahl produziert werden, enthält aber immerhin auf Seite 3 ein Schema, wie mit "echten" Beschwerden (und von ihnen selbst erkannten Abwei­chungen im Flug­betrieb) umge­gangen werden soll. Für die seltenen Fälle , in denen es danach zu einem Ordnungs­widrig­keiten-Ver­fahren kommt ("645 (2013) bzw. 647 (2014) Anzeigen" und "138 (2013) bzw. 186 (2014) Bußgeld­bescheide" in ganz Deutschland), erläutert ein Vortrag des BAF, wie das abläuft.
Für Bürger-Be­schwerden sieht das Fraport-Schema vor, das diese nach 3-5 Tagen eine "Empfangs­bestätigung" bekommen sollen und nach 1-2 Wochen eine Mit­teilung darüber, ob die Beschwerde weiter verfolgt wird. Falls ja, soll nach 4-8 Wochen ein Ergebnis über­mittelt werden. "„Die Kon­trolle des Flug­verkehrs und sorg­fältige Bear­beitung aller selbst erkannten oder von aufmerk­samen Anwoh­ner/innen gemel­deten auffäl­ligen Flugbe­wegungen gehört jedoch zu einer ... wich­tigen Grund­lagen­arbeit.“, erklärte der Vor­sitzende der Kommis­sion und Bürger­meister von Raunheim, Thomas Jühe" dazu laut FLK-PM. Da hat er sicher recht, sollte aber auch bedenken, dass die Existenz eines schönen bunten Schemas noch keines­wegs sicher­stellt, dass auch ent­sprechend gehandelt wird. Die Erfah­rungen vieler Betrof­fener mit der Fraport sprechen da eine andere Sprache.

Wenig über­raschend hat die FLK Frankfurt auch der unten beschrie­benen Stellung­nahme der ADF zu einer neuen EU-Ver­ordnung zuge­stimmt. Sie hebt aller­dings den Aspekt hervor, dass "zumindest im Bereich des Fluglärm­schutzes die ört­lichen Gegeben­heiten und Bedürf­nisse auch künftig stand­ortnah beur­teilt und entspre­chend die Hand­lungs- und Entscheidungs­möglich­keiten auf nationaler Ebene bestehen bleiben sollten. Darüber hinaus muss bei der Zulassung von Flug­zeugen durch die EASA sicher­gestellt werden, dass im Bereich der Lärm­emissio­nen die strengst­möglichen Anforde­rungen ange­wendet werden und dem Lärm­schutz auch im Verhält­nis zu anderen Emis­sionen ausrei­chendes Gewicht beige­messen wird."

Zu guter Letzt gab es noch die Stan­dard-Be­richte der Fraport zu Lärm­messungen und der Fluglärm­schutzbeauf­tragten zu Flug­bewegungs­zahlen und Bahnnut­zungen. Letzterer enthält ein interes­santes Detail: während bei Betriebs­richtung 07 tagsüber die Anflüge über Raunheim (51%) und Flörsheim (49%) etwa gleich verteilt sind, landen nachts zwei Drittel der Maschinen über Raunheim (2015: 63%, 1. Quartal 2016: 68%), was natür­lich eine bodenlose Frech­heit ist.
Soll man fordern, dass die Anflüge auch nachts gleich verteilt werden? Zumindest die BIs beider Städte sind sich einig: nachts sollte garnicht geflogen werden, ein Nacht­flug­verbot von 22-6 Uhr wäre die beste Lösung des Problems.

Die Landesregierung möchte einen Klimaschutzplan für Hessen entwickeln, braucht aber noch Nachhilfe

Klimaschutz in Hessen - ohne Luftverkehr ?

Die hessische Landes­regierung, vertreten durch Umwelt­ministerin Hinz, läßt einen Klima­schutzplan für Hessen ausar­beiten und dazu auch die Bevölke­rung zu Wort kommen. Auf den einschlä­gigen Web­seiten kann man sich ausführ­lich über den Prozess infor­mieren und nach Regis­trierung zu 160 Maß­nahmen Kommen­tare abgeben (sofern man nett ist).

Obwohl 160 Maß­nahmen nicht wenig sind, ist der Katalog natürlich nicht voll­ständig, und insbe­sondere beim Luft­verkehr ist er arg dünn geraten. Gerade einmal zwei Maß­nahmen im Bereich "Mobi­lität" (mit den Nummern V-17: "Verla­gerung vom inlän­dischen Luft­verkehr auf den Schienen­verkehr" und V-18: "Luft­verkehr nach­haltiger und effi­zienter gestalten") beschäf­tigen sich damit.
Und dabei klingen die Titel der Maß­nahmen noch deutlich besser als der (bisherige) Inhalt. Beim Punkt "Flüge auf die Züge" sind nur Informa­tions­kampagnen für die (noch) Flug­reisenden und die mögliche Vorbild­funktion des Landes bei Dienst­reisen genannt, und der "nach­haltige Luftverkehr" beschränkt sich aufs Energie­sparen am Flug­hafen. Da ist deutlich mehr möglich.
Ein zweiter Ansatz bietet sich im Themen­feld 4: "Leben und Wohnen". Da gibt es die beiden Punkte "NEU-B-03: Klima­kampagnen in Hessen" und "NEU-B-04: Klima­bildung in Hessen", die geradezu danach schreien, hier noch Informa­tionen über die Klima­belas­tungen durch den Luft­verkehr unter­zubringen.

Wer der Landes­regierung hier auf die Sprünge helfen will, sollte aber unbedingt die bereits oben erwähnte Neti­quette durch­lesen. Allzu sehr möchte sich Frau Hinz offen­sicht­lich nicht in ihren Plan hinein­reden lassen, deswegen sind die Restrik­tionen für die Betei­ligung ziemlich dras­tisch. Die Mode­ration droht ganz offen, vorge­fertigte Antworten, die mehrfach auftauchen, rauszu­schmeissen, "übermäßig aktiven Teil­nehmern" kann der Zugang gesperrt werden, "Werbung" und "Aufrufe zu Demon­stratio­nen und Kund­gebungen" sind untersagt, selbst "ironische Stellung­nahmen" sind uner­wünscht.
Vor allem aber (Twitter-User kennen das): die Länge der Beiträge ist limi­tiert, hier auf 550 Zeichen. Lang­atmige Argumen­tationen und aus­ufernde Begrün­dungen soll es also auch nicht geben. Die Zeit dafür wäre auch ziemlich knapp: der Prozess wurde am 10.05. öffentlich gemacht, und am 17.06. ist schon wieder Schluss.
Trotzdem sollte man sich davon nicht abschrecken lassen. Es reicht, Frau Hinz ein paar Schlag­worte um die Ohren zu hauen, damit deutlich wird, dass das Thema für viele Menschen relevant ist. Die Bewälti­gung des Klima­problems sollte man von diesem Plan nicht erwarten.

Das ADF-Logo ähnelt nicht zufällig dem der FLK Frankfurt

Neue Gefahr für den Lärmschutz durch die EU ?

Die Arbeits­gemeinschaft Deutscher Fluglärm­kommissionen warnt in einer aktuellen Stellung­nahme zu einem Verord­nungs-Vor­schlag der EU-Kommis­sion davor, dass dadurch Maß­nahmen für den Schall­schutz erschwert oder unmög­lich gemacht werden könnten.
Zuvor hatte bereits der Bundesrat zu dem Vorschlag Stellung genommen, aber im Wesent­lichen nur bemängelt, dass damit unnötiger­weise Kompe­tenzen auf die EU bzw. eine von ihr einge­richtete Behörde über­tragen werden.

Wenn die ADF aller­dings beklagt, "Der Lärmschutz wird seit Jahren gegenüber klimabe­zogenen Ziel­setzungen in den Hinter­grund gedrängt", dann kommt da ein falscher Zungen­schlag in die Diskus­sion. Es kann nicht darum gehen, Lärm­schutz und Klima­schutz besser gegen­einander abzuwägen. Beide haben höchste Priorität, und wo sie scheinbar in Wider­spruch geraten, liegt die Lösung nicht darin, darum zu feilschen, was Vorrang haben soll.
Das lässt sich gut am Beispiel der Südum­fliegung zeigen. Hier einen Streit darum zu führen, ob der Gerade­aus-Ab­flug über Raunheim, der aus Lärm­schutz-Grün­den nicht in Frage kommt, nicht aus Klima­schutz-Gründen doch vorzu­ziehen sei, ist schlicht­weg absurd. Nicht nur trägt der Umweg, den die Flieger über die Südum­fliegung nehmen müssen, nur minimal zur Gesamt-Klima­belastung der jeweiligen Flüge bei, man darf sich diese Alter­native einfach nicht auf­drängen lassen. Wenn der Gerade­aus-Ab­flug aus Lärmschutz­gründen nicht möglich ist und die Südum­fliegung aus Klima­schutz-Gründen nicht möglich sein soll, dann kann die Konse­quenz nur lauten: Fraport muss den Kapazitäts­wahn aufgeben, und es geht eben nur das, was lärm- und klima-ver­träglich abge­wickelt werden kann.
Wenn dieses Prinzip klarge­stellt ist, dann kann man der ADF-For­derung auch wieder zustimmen, "dass im Bereich der Lärm­emissionen die strengst­möglichen Anforde­rungen anzu­wenden sind und dem Lärm­schutz auch im Verhältnis zu anderen Emis­sionen ausrei­chendes Gewicht beige­messen werden muss".

Besser wäre es allerdings, der EU klipp und klar zu sagen, dass oberste Priorität sein muss, den Luft­verkehr, der unter Berück­sichtigung des Schutzes von Gesund­heit, Umwelt und Klima möglich und notwendig ist, so sicher wie möglich zu organi­sieren. Und wenn dazu "Unter­nehmer­tum erstickt" werden muss, dann ist das eben so.

Wirbelschleppen über Raunheim

Mal wieder ein Schaden in Raunheim

Nachdem man nun längere Zeit nichts davon gehört hatte, kam es, wie die Main-Spitze meldet, am Samstag, den 23.04., mal wieder zu einem Wirbel­schlep­pen-Scha­den in Raunheim. 10 Ziegel hatten sich am Haus Römer­strasse 31 gelöst, waren aber nicht herunter gefallen, so dass nichts weiter passiert ist. Da der genaue Zeitpunkt des Schadens­eintritts nicht bekannt ist, läßt sich auch nichts weiter über den Verur­sacher aussagen. Da der Schadens­ort aber mitten im Risiko-Gebiet liegt, hatte wohl auch Fraport keine Zweifel an der Ursache und hat den Schaden "schneller als ein Sonder­einsatz­kommando der Polizei" beheben lassen.

Die letzte derartige Meldung aus Raunheim liegt andert­halb Jahre zurück. Ob solche Schäden aber nun wirklich so sehr viel seltener geworden sind als früher oder nur nicht mehr bekannt werden, ist aller­dings nicht ganz klar. Immerhin wurden laut Fraport-Statistik seit dieser Zeit 28 weitere Schäden gemeldet, von denen Fraport aller­dings nur 14 tatsäch­lich reguliert hat. Die anderen wurden auf äusserst dubioser Grund­lage als "nicht auf Wirbel­schleppen zurückzu­führen" eingestuft.
Die Statistik macht keine Aussage darüber, wieviele Schäden jeweils aus Raunheim und aus Flörsheim gemeldet wurden.

Flörsheim nimmt derweil den kürzlich aufgetre­tenen Schaden zum Anlass, erneut juris­tisch gegen das Wirbel­schlep­pen-Ri­siko vorzugehen. Die Stadt möchte per Eilantrag beim Bundes­verwaltungs­gericht erreichen, dass die Lande­bahn Nordwest über die bereits bestehenden Einschrän­kungen hinaus künftig bei Betriebs­richtung 07 von allen Flug­zeugen der Wirbel­schlep­pen-Kate­gorie "Heavy" nicht mehr ange­flogen werden darf. Ihr Anwalt argumentiert, "das Dach­klammerungs­programm sei offen­sicht­lich unge­eignet, die Gefahr zu bannen, denn drei Jahre nach dem Start des Programms seien in Flörsheim erst 600 Dächer, das sind weniger als ein Drittel der anspruchs­berech­tigten Häuser, geklammert."
Es ist kaum anzunehmen, dass dieser Antrag Erfolg haben wird. Zum Einen wurde ein gleich­lautender Antrag bereits vor drei Jahren vom Hessi­schen Verwal­tungs­gerichts­hof abgelehnt, obwohl damals noch kein einziges Dach geklammert war. Zum Anderen wäre die Konsequenz aus einem solchen Beschluss, das die entspre­chenden Flugzeug­typen bei BR07 überhaupt nicht mehr landen könnten, denn die Situation in Raunheim ist ganz ähnlich, und das Gericht müsste einem entspre­chenden Antrag Raunheims, der dann unvermeid­lich kommen müsste, wohl ebenfalls statt­geben. Das aber dürften die Richter wohl als "unverhält­nismäßig" betrachten.

Auch diesmal war es wieder eine große und bunte Menge,
die demonstrierte

"Endspiel" für die Freihandelsverträge ?

Am vergang­enen Wochen­ende war in Hannover viel von "Endspiel" und "Entschei­dung" die Rede. Der US-Präsident war unter anderem deshalb gekommen, um gemeinsam mit der Kanzlerin noch einmal kräftig die Werbe­trommel für das geplante TTIP-Abkommen zu rühren, zugleich aber darauf hin zu weisen, dass die Zeit drängt und eine Ratifi­zierung während seiner Amtszeit kaum noch möglich ist. Die Verhandler sollen aber in der am Montag begonnenen 13. Runde möglichst viele Punkte klären und dann in die Schluß­runde (im Jargon das "endgame") einsteigen, damit zum Jahres­ende wenigstens ein Vertrags­gerüst steht, das seine/n Nachfol­ger/in binden kann. Selbst Verfechter dieses Abkommens sind aber skeptisch, dass das gelingen kann.

Auf der anderen Seite wächst bei den Gegnern des Abkommens der Glaube, dass es verhindert werden kann. Die Demon­stration am Samstag hat alle Erwar­tungen gesprengt. Bei den Organi­satoren hatten die Pessi­misten befürchtet, es könnten vielleicht nur 10.000 Teil­nehmer zusammen kommen, nachdem die letzte große Demon­stration in Berlin ja noch nicht so lange zurück lag. Opti­misten hofften auf 50.000. Dass letzt­endlich 90.000 zusammen kamen, führte zu Verzöge­rungen und Schwierig­keiten im Ablauf, erzielte dafür nach Innen und Aussen aber um so größere Wirkung.
Unter­stützung bekamen die Demon­stranten durch die Nach­richten der letzten Zeit reichlich. Gab es schon zu Jahres­beginn Gründe genug für Wider­stand, so wurden die juris­tischen Einwände u.a. auch von einem UN-Sonder­berater für Menschen­rechte unter­mauert, wird in den Nieder­landen ein Referen­dum über TTIP vorbe­reitet, tauchen ständig neue Stolper­steine auf. In der Konse­quenz bricht die öffent­liche Unter­stützung für TTIP auch in Umfragen in Deutsch­land und den USA ein.
Die Befür­worter dagegen haben richtig Pech. Kaum versucht die FAZ, ein zugkräf­tiges Argument zu finden, und zitiert den US-Chef­unterhändler mit der Aussage "Gerade die kleinen und mittleren Unter­nehmen hätten die größten Vorteile davon, wenn Standards gegen­seitig aner­kannt würden", belegt eine Studie, das genau das nicht passieren wird: "Die Verhandler können sich nicht auf Standards einigen. Direkte Vorteile wird es kaum geben." ist deren Fazit.

So schnell geben die Frei­handels-Fana­tiker aber natür­lich nicht auf. Auch wenn ihr deswegen noch die letzten Wähler weglaufen, ist vor allem die SPD-Führung um Wirtschafts­minister Gabriel fest entschlossen, zumindest das Abkommen mit Kanada, CETA, durchzupauken. Dafür will Gabriel offenbar sogar in Kauf nehmen, dass die EU-Kommis­sion CETA auch ohne Parla­ments­beschlüsse vorläufig in Kraft setzt, was recht­lich möglich wäre und dras­tische Wirkungen hätte. Aber auch dagegen richtet sich bereits eine Verfassungs­klage, die von über 50.000 Mit­klägern unter­stützt wird. Sie haben es wirklich nicht leicht.

In Hannover demonstrierte Greenpeace Optimismus, jetzt liefern sie Grund dafür.

Logo der TTIP-Webseite mit den geleakten Texten

Update 06.05.16:

Und es wird immer schwieriger. In der Woche nach der Obama-Merkel-Show hat der englische Guar­dian einen Bericht veröffent­licht, der die intensive Lobby­arbeit des Ölkonzerns Chevron und anderer dokumen­tiert, um in TTIP das Recht auslän­discher Inves­toren zu verankern, "Regie­rungs­entschei­dungen anzu­greifen" und "von umwelt­politischen Regulie­rungen abzu­schrecken". Ausserdem wurde ein Brief von 26 US-Senatoren an den US-Chef­unter­händler bekannt, indem sie betonen, der Senat werde "einem TTIP-Ab­kommen nur dann zustimmen, wenn die EU künftig den Import von hormon­behandeltem Fleisch und genver­änderter Lebens­mittel aus den USA erlaubt", was wiede­rum die franzö­sische Regie­rung zu der Drohung veran­lasste, "TTIP platzen zu lassen", wenn der franzö­sische Land­wirt­schafts-Sektor nicht geschützt würde. Und zu guter Letzt fassten auch noch die Parla­mente der Nieder­lande und der belgi­schen Teil­repu­blik Wallo­nien Beschlüsse gegen die vor­läufige Anwen­dung des CETA-Ab­kommens mit Kanada. Nach nur einer Woche war das viel beschwo­rene Hannover-Moment verpasst.

Der härteste Schlag kam aber am Wochen­ende darauf. Irgendwo in der EU-Dele­gation für die 13. TTIP-Runde in Washing­ton herrschte offenbar soviel Frust oder Ärger, dass die Dokumente, die dort auf dem Verhand­lungs­tisch lagen, geleakt und nach Anony­misierung von Green­peace in Kopie veröffent­licht und ins Netz gestellt wurden.

Vielleicht ist es noch nicht soweit, aber diese Variante des Plakats ist mindestens so realistisch wie das Original

Die Reaktion in der Medien­land­schaft war gewaltig, wie Green­peace ebenfalls dokumen­tiert und kommen­tiert. Nahezu überall wurde über die Tatsache berichtet, dass die Papiere veröffent­licht wurden, aber eher selten über die Details, die drin stehen. Da Green­peace die Inhalte schon vorab an die Süd­deutsche Zeitung über­mittelt hatte, findet man auf deren Themen­seite auch die inten­sivste Ausein­ander­setzung mit dem Thema.
Die meisten Medien brauchten auch nicht lange, um unmit­telbar anschlies­send die Abwie­gelei von seiten der Bundes- und der US-Regierung sowie der EU-Insti­tutionen in den Mittel­punkt zu rücken. Das lässt sich am Besten auf der FAZ-Themen­seite Frei­handel nach­voll­ziehen.

Die beste Zusammen­fassung der Aus­sagen der Papiere liefert aber nach wie vor Green­peace selbst. Die Kern­aussage darin ist, dass die Doku­mente belegen, dass "TTIP ermög­licht, auch beste­hende Umwelt- und Ver­braucher­standards ... abzu­senken". Genau das ist der Haupt­grund, warum auch die Bürger­initia­tiven gegen Fluglärm diese Abkommen ablehnen: sie sehen auch Rege­lungen wie Nacht­flug­verbote oder Lärm­kontin­gente in Gefahr.
Daher ist das auch der Kern­inhalt der Pro­test-Mail, die man über die Green­peace-Web­seite an Kanzlerin Merkel schicken kann (und sollte !). Wer auch noch die EU auf­fordern möchte, die Verhand­lungen jetzt abzu­brechen, kann das über die Campact-Web­seite tun.

Man sollte sich aber keinen Illusionen hingeben. Selbst wenn TTIP nun aufgrund der gravie­renden Inter­essen­gegen­sätze zwischen USA und EU und des Zeitdrucks durch Wahlen in USA, Deutsch­land und anderswo vorerst stecken bleiben sollte (was keines­wegs sicher ist), ist das Frei­handels-Man­tra der EU keines­wegs über­wunden. So hat die EU-Kommis­sarin für Trans­port bei einem Treffen der ICAO in schöne Worte verpackt deut­lich gemacht, dass die neue EU-Luft­fahrt­strategie durch­gesetzt und alle Märkte der Welt für die europä­ischen Airlines erschlos­sen werden sollen.
Vor allem aber droht die EU-Kommission nach wie vor damit, im Herbst das CETA-Abkommen mit Kanada "vorläufig" in Kraft zu setzen - und das bein­haltet genau diesel­ben Grund­probleme wie TTIP. Deswegen wird es auch dagegen wieder grosse Demon­strationen geben - u.a. in Frankfurt. Wenn die Demos­kopen ausnahms­weise mal recht haben sollten, werden sie viel­leicht sogar noch grösser als die letzten, denn die Ableh­nung von TTIP nimmt immer weiter zu.

Logo der NGO-Kampagne

ICAO unter Druck - Emissionen müssen sinken

Je mehr Details über ihren Plan bekannt werden, wie die inter­natio­nale zivile Luft­fahrt ihre Klima-Ver­pflichtungen erfüllen möchte, desto mehr gerät die ICAO unter Druck. Mehr als 80 zivil­gesellschaft­liche Organisa­tionen haben den vorlie­genden Vorschlag als "schwer­wiegendes Ablenkungs­manöver" (im englischen Original "serious distrac­tion") verur­teilt und fordern eine echte Reduktion der klima­schädlichen Emis­sionen aus dem Flug­verkehr (s. die Presse­mittei­lung von ROBIN WOOD dazu). Das entspricht im Wesent­lichen den Forde­rungen, die die deutschen NGOs bereits im Rahmen ihres Luft­verkehrs­konzepts Mitte letzten Jahres vorgelegt haben.

Auch ICAO-intern gibt es offen­sichtlich noch große Schwierig­keiten. Zwar hatte der inter­natio­nale Dach­verband der Luft­fahrt-In­dustrie, die Air Transport Action Group (ATAG), noch im Vorfeld alle Staaten zur Einigung auf den vorlie­genden Vorschlag aufge­fordert, aber die Vor­bereitungs­runden, die alle ICAO-Mit­glieder darüber infor­mieren sollten, die sog. Global Aviation Dialogues (GLADs), die vom 20. März bis 8. April in fünf verschiedenen Regionen abgehalten wurden, kamen nicht zu einem Konsens.

Die BRICS-Staaten (Brasilien, Russland, Indien, China, Südafrika), die bereits in Paris Einwände gegen den ICAO-Vor­schlag vorge­bracht haben, haben unmit­telbar nach den GLADs durch ihre ICAO-Re­präsen­tanten und die zustän­digen Minister erklärt, dass sie nach wie vor nicht einver­standen sind - ein ungewöhn­licher Vorgang bei Verhand­lungen, die normaler Weise hinter verschlos­senen Türen statt­finden.
Auch Vertreter der EU äussern Kritik an diesem Vorschlag, wenn auch aus anderen Gründen. Sie wollen haupt­sächlich erreichen, dass "tra­ditionel­le Ver­schmutzer", die schon lange am Markt sind, nicht allzu deutlich höher belastet werden als die neu eintre­tenden und/oder stark wachsenden. Die USA hatten ihre Kritik am Vorgehen der ICAO bereits bei Verab­schiedung der ersten Reso­lution 2013 zu Proto­koll gegeben und hüllen sich bisher in Schweigen darüber, ob sie ihre Position ändern werden. Zwar hat Präsident Obama in mehreren Gesprächen mit anderen Staats­ober­häuptern, u.a. mit dem chine­sischen Staats­präsidenten, betont, dass eine Verein­barung gefunden werden muss, aber dabei nicht gesagt, zu welchen Zugeständ­nissen er bereit und in der Lage ist.
Die Umwelt-NGOs, die "konstruktiv" genug sind, bei ICAO mit­spielen zu dürfen, haben eine eigene Webseite online gestellt, auf der sie ihre Kritik formu­lieren. Diese zielt insbe­sondere darauf ab, bei dem geplanten Off­setting-System die gröbsten Schwächen zu vermeiden, die bei anderen, ähnlichen Systemen deutlich wurden.
Mitte Mai geht es in die nächste Runde der Verhandlungen.

Ohne echte Emissions-Einschränkungen sind die Klimaziele nicht einzuhalten

Während es den betei­ligten Staaten primär darum geht, die Wett­bewerbs­positionen der "eigenen" Airlines nicht zu gefähr­den und die Inter­essen "ihrer" Wirtschaft zu befrie­digen, zielen die Kritiken aus den unter­schied­lichen Sektoren der Zivil­gesell­schaft darauf ab, dass sie die von ICAO vorge­schlagenen Maß­nahmen entweder für nicht ambitio­niert genug oder für völlig in die falsche Richtung gehend halten.
Tatsache ist, dass weder der von ICAO vor Kurzem beschlossene CO₂-Standard für Flugzeuge noch das geplante Emissions­handels­system zu zusätz­lichen Einspa­rungen am Treib­haus­gas-Aus­stoß führen werden. Ersterer bestätigt nur, was die Hersteller ohnehin schon aus Gründen der Treib­stoff-Ersparnis vorge­sehen hatten, Letz­teres redu­ziert grund­sätzlich keinerlei Emis­sionen, sondern führt im besten Fall dazu, dass Geld für Reduktions­projekte in anderen Sektoren zur Verfü­gung steht. Aber auch dieser Effekt ist zwar theore­tisch möglich, aber praktisch mehr als zweifel­haft.

Passend dazu hat die Europä­ische Umwelt­agentur Ende März ihren Bericht über die Anwendung der EU-Emissions­handels-Richt­linie 2015 vorgelegt. Darin wird, wegen den in den letzten Jahren auf inneren und äusseren Druck vorge­nommenen Ände­rungen zum ersten Mal, auch der Bei­trag des Luft­verkehrs zum europä­ischen Emissions­handel beschrieben. Die Autoren freuen sich, dass der Mecha­nismus halbwegs funktio­niert, die meisten Betei­ligten mit­spielen und keine allzu großen Wider­sprüche in den Daten­sätzen auftreten. Über emis­sions-beschrän­kende Wirkungen haben sie nichts zu sagen, was auch keine Wunder ist: selbst nach den Aussagen des Berichts werden nur ein Drittel der Emis­sionen aus dem Luft­verkehr vom Emissions­handel überhaupt erfaßt; es gibt einen massiven Überschuss an Zertifi­katen, von denen 82% sowieso kostenlos an die Flug­zeug-Be­treiber verteilt werden; falls jemand doch noch Zerti­fikate kaufen müsste, zahlt er dafür einen lächer­lichen Preis von rund 5 Euro pro Tonne CO₂-Äqui­valent. Kurz gesagt: das EU-ETS hat bisher keiner­lei Auswir­kungen auf die Emis­sionen des Luft­verkehrs. Wahrschein­lich gerade deswegen gilt es als Vorbild für das ICAO-GMBM.

Die Lücke zwischen dem, was die Maß­nahmen, die die Staaten in Paris und Montreal beschlossen haben bzw. beschliessen werden, und dem, was aus wissen­schaft­licher Sicht zur Ein­dämmung des Klima­wandels notwendig wäre, ist groß und wird ständig größer. Ein echtes Umsteuern ist notwendig, und für den Flug­verkehr, insbe­sondere in den entwick­elten Staaten des globalen Nordens müsste das heissen: kein Wachstum, sondern Einschrän­kung und effiziente Planung des Nötigen.

Fantasie-Zahlen über Arbeitsplätze begleiten alle Fraport-Projekte
(beim Ausbau in Frankfurt waren es 175.000, s. Original-Grafik)

Fraport - die nächste Arbeitsplatz-Lüge

Fraport hat am 04.04. der griechi­schen Presse ihre jüngste Tochter vorge­stellt: das Kind heißt "Fraport Greece", ist eine Holding, die zu 65% Fraport und zu 35% dem griechi­schen Partner Slen­tel/Cope­louzos gehört und über zwei weitere Töchter (Enkel-Töchter? Ein Schelm, wer Arges dabei denkt) die vierzehn griechi­schen Regional­flug­häfen betreiben soll, zu deren Privati­sierung Griechen­land gezwun­gen wurde. Fraport-Chef Schulte persönlich versprach, 20.000 Arbeits­plätze an diesen Flug­häfen zu schaffen.
Aber selbst wohl­meinende Wirt­schafts­zeitungen kommen nicht darum herum, zu bemerken, dass Schulte in seiner Präsen­tation eine ganze Reihe von abseh­baren Schwierig­keiten herunter­spielen musste. Dazu passt, dass am gleichen Tag Fraport-Aktien an der Börse abrutsch­ten.

Interes­santer Weise hält es Fraport nicht für nötig, zu dem freudigen Ereignis hierzu­lande auch nur eine Presse­mitteilung heraus­zugeben, und deutsche Medien berichten über das Ereignis (bisher) nicht. Möglicher­weise möchte Herr Schulte nicht wieder mit unange­nehmen Fragen nach den genauen Kondi­tionen des Deals konfron­tiert werden. Seit das geheime Skan­dal-Papier von griechi­schen Medien ver­öffent­licht wurde, äussert sich Fraport dazu nicht mehr, und Schultes diffuses Dementi darf als Einge­ständnis gelesen werden, dass die wesent­lichen Aus­sagen wahr sind. Inzwi­schen gibt es auch eine brauch­bare deutsche Zusammen­fassung der verein­barten Kondi­tionen.

Da die neuen Betreiber also freie Hand haben, den von den Gewerk­schaften und anderen befürch­teten Arbeits­platz­abbau auf Kosten des Staates durch­zuziehen, muss man davon ausgehen, dass es sich keines­falls um 20.000 zusätz­liche Arbeits­plätze handelt, von denen Schulte redet. Vielmehr wird nur ein klei­nerer Teil davon am Ende der Über­nahme tatsäch­lich an den Flug­häfen zu finden sein, der Rest wird, wie bei Fraport üblich, indu­ziert, kata­lysiert und imagi­niert. Zu befürchten ist, dass in der Gesamt­bilanz am Ende weniger Arbeit­nehmer­Innen zu schlech­teren Kondi­tionen beschäftigt sein werden als jetzt.

Update 08.04.16:

Es hat gerade mal zwei Tage gedauert, und schon ist alles nicht mehr wahr. Auf Nach­frage einer hiesigen Fachzeit­schrift demen­tiert ein Fraport-Sprecher jegliche Zusage neuer Arbeits­plätze durch das Konsor­tium. Da müssen wohl die grie­chischen Journa­listen während der Presse­konferenz von Herrn Schulte gleich reihen­weise in Wach­träume verfallen sein, da die Meldung nicht nur in einer, sondern in mehreren griechi­schen Zeitungen erschienen ist.
Ob Fraport wohl auch den griechischen Medien ein Dementi zukommen lassen wird ?

Update 13.04.16:

Die Bundes­regierung läßt sich auch durch die Skandale nicht abhalten, den griechischen Staat weiter zu erpressen. Nicht nur hält sie am Ziel von Privati­sierungs­erlösen in Höhe von 50 Mrd. Euro fest, das der Rest der Welt längst als völlig illuso­risch verworfen hat, und drängt dafür auf eine Politik nach dem Motto "Alles muss raus!", sie macht auch noch die Einhal­tung eines strikten Zeitplans für den Fraport-Deal zur Voraus­setzung für die Freigabe weiterer Kredite, die Griechen­land dringend benötigt. Konse­quenter Weise hat auch die griechische Wett­bewerbs­kommission den Deal durch­gewinkt, obwohl sie gute Gründe hätte, das nicht zu tun. Bei so traum­haften Rahmen­beding­ungen möchte natür­lich auch Lufthansa ein größeres Stück vom Kuchen abhaben.
Derweil sucht Fraport auch in Brasilien nach Schnäpp­chen, "weil sich die brasil­ianische Wirt­schaft derzeit schwach entwickelt", und möchte den heimischen Flughafen mehr für Billig­flieger öffnen. "Wir erwarten, dass das Low-Cost Segment in Frankfurt wachsen wird", erklärt Fraport-Chef Schulte laut Reuters. Wachstum und Profit um jeden Preis - die Gesund­heits-, Umwelt- und sozialen Kosten zahlen ja andere.

Update 15.04.16:

Etwas verspätet hat auch die Frankfurter Rundschau die Kritik von Attac am Fraport-Deal aufgegriffen und einen Fraport-Sprecher zu einigen weiteren Äusserungen dazu veranlasst. Demnach fußen die Vorwürfe "auf einer unzulänglichen Übersetzung der griechischen Originaltexte und sind darüber hinaus teilweise unzutreffend, teilweise aus dem Zusammenhang gerissen und teilweise falsch interpretiert". Wenn der Deal endgültig beschlossen ist (und es rechtlich gar nicht mehr anders geht), werde man den Vertrag auch veröffentlichen. Er baut auch noch eine weitere Verteidigungslinie auf: schließlich hätten die Griechen ja selbst um die Schläge gebettelt, die sie bekommen werden, da der griechische Abklatsch der ehemaligen deutschen Treuhand, der Privatisierungsfond HRADF, die Vertragsbedingungen selber formuliert habe - angesichts der erpresserischen Methoden, mit denen sowohl diese Institution als auch der spezielle Deal von Troika, Bundes- und Landesregierung erzwungen wurden, ein besonders fieses Argument. Aber auch das ist wieder typisch Fraport.

Tiefer als geplant, aber im Rahmen dessen, was Fraport und Gerichte für zumutbar halten (Zum Vergrössern Grafik anklicken)

Niedriger Anflug, hoher Schaden -
Wirbelschleppen-Vorfall in Flörsheim

Am 31.03. hat mal wieder eine Wirbel­schleppe in Flörsheim Ziegel von einem Hausdach geholt. Während die Main-Spitze eher verharm­losend berichtet, rücken Rüssels­heimer Echo und FNP die Schäden und die Betrof­fenheit der Geschä­digten in den Vorder­grund und stellen auch einen Bezug zu den Klagen der Stadt Flörsheim gegen die Nord­west-Lande­bahn her.
Der DFLD weist in einer Presse­meldung darauf hin, dass sowohl im Höhen­profil des Fluges als auch in der optischen Über­wachung klar erkennbar ist, dass die verur­sachende Maschine niedriger als vorge­sehen geflogen ist.

Die Daten ergeben folgendes Bild: Als die Maschine am Haus vorbei flog, hatte sie noch eine Höhe von ca. 350 m. (Alle offi­ziellen Höhen­angaben beziehen sich auf Meeres­höhe ("Normal-Null", NN), die Höhe über Grund ist je nach Terrain im Endan­flug auf die Nordwest­bahn 100 - 120 m geringer.) Aus dem Höhen­profil ist erkenn­bar, dass sie an dieser Stelle etwa 50 m höher hätte fliegen müssen, wenn sie dem Leit­strahl gefolgt wäre. Sie war aber in der vorher­gehenden Flug­phase deutlich zu schnell gesunken und hatte diese Abweichung nicht voll­ständig korri­giert. Damit war das Risiko eines Wirbel­schleppen-Schadens bei diesem Anflug, ebenso natür­lich die Lärmbe­lastung, deutlich erhöht.

Der Anflug fällt aller­dings nicht ganz so grob aus dem Rahmen, wie es zunächst scheint. Bei Planung und Inbetrieb­nahme der Nordwest­bahn legte man einen Anflug­winkel von 3° zugrunde. Die jetzt vorge­sehenen 3,2° sind eine Sonder­regelung, die auch heute noch ausser Kraft gesetzt werden kann (und vermut­lich auch wird). Bei 3° ist aber auch die geplante Überflug­höhe über Flörsheim fast 20 Meter niedriger als bei 3,2°, der Unter­schied macht also schon fast die Hälfte der Abweichung im vorlie­genden Fall aus.
Unter Berück­sichtigung der Tatsache, dass Flughöhen mit den derzeit ange­wendeten Verfahren ohnehin nicht exakt bestimmt werden können und die Werte mit dem Luftdruck schwanken, bewegt sich der Anflug durchaus im Bereich dessen, was der Bevöl­kerung laut Plan­fest­stellungs­beschluss gericht­lich bestätigt zuge­mutet werden kann.

Ein Skandal bleibt diese Gefähr­dung der Bevölke­rung natür­lich trotzdem, aber eben nicht deshalb, weil hier Piloten dreist die Regeln miss­achtet haben, sondern weil die Regeln genau das in Kauf nehmen. Auch dieser Fall bestätigt also nur, dass die derzei­tigen Anflug­verfahren zu unzumut­baren Belas­tungen führen und dringend geändert werden müssen.

Update 12.04.16:

Die DFS verteidigt den Anflug als korrekt - und schiesst sich damit wieder mal ein Eigentor. Ihre Presse­sprecherin erklärt lt. Höchster Kreis­blatt, das Flugzeug sei „in völlig korrekter Höhe“ über Flörsheim geflogen, und die habe an der frag­lichen Stelle lt. Radar-Daten bei 1.200 Fuss gelegen. Die Differenz zu den Höhen­angaben aus FraNom bzw. dem DFLD-Höhen­profil (beide aus Trans­ponder-Daten, s. Grafik oben) beträgt damit 60 - 80 Fuss oder 15 - 20 Meter. Angesichts der Ungenau­igkeit der Orts­angabe und der Unsicher­heit der jeweiligen Mess­verfahren ist das eine gute Überein­stimmung.
Die DFS führt weiterhin aus, sie habe "drei weitere Flugzeuge zum Vergleich heran gezogen", und alle seien "in der gemes­senen Höhe unter­wegs gewesen". Dies sei "anders ... auch gar nicht möglich", da der Pilot "im End­anflug ... vom Instru­menten-Lande­system geführt" wird, und das sei ein "Präzisions­instrument". Das stimmt, aber da der Leitstrahl das Flugzeug nicht direkt steuert, ist es immer noch Sache des Piloten, wie präzise er die Vorgabe einhält. Die spannende Frage aber ist: um welche Vorgabe, welchen Leitstrahl handelt es sich hier?

Auch das kann man mit Hilfe eines einfachen Dreisatz aus der DFLD-Grafik ableiten: wenn 1.200 Fuss die Normhöhe an dieser Stelle ist, dann handelt es sich um den 3°-Leitstrahl. An der Nordwest­bahn sind bekannt­lich zwei ILS-Systeme im Einsatz: eins für ICAO-konforme Anflüge mit 3° Anflug­winkel, und eins als "Schall­schutz-Ver­fahren" mit 3,2°, eine der großen Errungen­schaften des Programms der Allianz für Lärmschutz. Die DFS bestätigt also hier, was lärmge­plagte Anwohner schon lange vermuten und auch aktive Fluglotsen z.B. im DFLD-Forum immer wieder angeben: der 3,2°-Anflug ist keines­falls die Norm, sondern besten­falls eine von zwei Varianten, wenn nicht sogar die Ausnahme.

Zusammen­gefaßt sagt die DFS also: Überflug­höhen mit weniger als 300 Meter über Grund sind nach wie vor die Regel, und die Anwendung einer viel gelobten Schall­schutz-Maß­nahme ist in Wahrheit ins Ermessen der Piloten gestellt und kommt eher selten vor. Eine so klare Aussage ist auch eher selten.
Nach einem Bericht der Main-Spitze hat Fraport den DFLD zu einem Gespräch über das Moni­toring solcher Anflüge eingeladen. Ob daraus wohl noch weitere Wahr­heiten bekannt werden ?

Auf den ersten Blick sichtbar: während der längeren Phasen mit Anflug über Raunheim steigt die Zahl der ultrafeinen Partikel deutlich an.
(für vergrösserte Grafik mit Legende Bild anklicken)

Auch UBA-Daten zeigen Zusammen­hang zwischen Flug­betrieb und Ultra­feinstaub-Belastung

Es hat eine Weile gedauert, aber nun ist der Vortrag, den Dr. Klaus Wirtz vom Umwelt­bundesamt im letzten Jahr in Walldorf über die Messung von Ultra­feinstaub gehalten hat (bzw. eine leicht verän­derte Fassung davon), auch online verfügbar.
Offenbar hat Herr Wirtz diesen Vortrag auch vor dem Konvent des Forums Flug­hafen und Region gehalten (aber dieses ach so trans­parente, mit öffent­lichen Mitteln finan­zierte Gremium macht von seiner Arbeit nichts öffent­lich). Die auf den Vortrags­folien präsen­tierten Daten sind über­wiegend schon älter. Am interes­santesten darunter ist, dass das UBA schon im August 2013 eine orientie­rende Messung entlang der Flughafen­grenze durch­geführt und dort sehr hohe Ultrafein­staubwerte gefunden hat (Folie 22).

Von der Meßstation in Raunheim sind nur die Ergebnisse eines Monats (September 2015) darge­stellt (Folie 26; die Dar­stellung ist wirk­lich gelungen: die ins Auge springende rote Kurve gibt nur die Wind­richtung an, die eigent­lichen Mess­werte sind in dezentem Hinter­grund-Grau darge­stellt). Aber trotzdem erkennt man auch hier schon ganz gut: immer dann, wenn die rote Kurve nach unten geht (also der Wind aus öst­lichen Rich­tungen weht), wandern die grauen Rauten nach oben (d.h. die Zahl der gemes­senen Partikel in der Luft steigt an). Dabei werden Werte erreicht, die die Mittel­werte der anderen UBA-Meß­stationen (Folie 27) um das 5-10fache über­steigen.
Wir haben in der Grafik links die Anzahl der Überflüge über Raunheim am jeweiligen Tag sowie die Betriebs­richtung am Flughafen (aus der Monats­statistik des DFLD für die Meß­station Raun­heim-Süd) unter die Darstel­lung von Herrn Wirtz kopiert. Man sieht, dass Betriebs­richtung 07 (grüne Bereiche im Farb-Balken ganz unten), also direkte Anflüge über Raunheim, immer mit erhöhten UFP-Wer­ten verknüpft ist. Umgekehrt gilt das nicht immer: es gibt auch einige (weniger ausge­prägte) Peaks in den Konzen­trations­werten bei BR25, z.B. um den 16. und 21. herum. Aller­dings sind auch in diesen Zeit­räumen jeweils relativ hohe Anzahlen an Flug­bewegungen (hohe graue Balken) registriert, bei denen es sich aber um Starts von der Südbahn am Raun­heimer Süden vorbei handelt. Da auch die Winde zu diesen Zeiten eher aus süd­lichen Rich­tungen kommen, können durchaus auch hier die Flug­zeug-Emis­sionen verant­wortlich sein.

Natürlich bedarf es noch längerer Mess­zeit­räume und genauerer Ana­lysen, um verbindliche Schluss­folge­rungen ziehen zu können. Aber schon diese wenigen Daten geben einen deut­lichen Hinweis darauf, dass hier ein Problem vorliegt, das mit Gefahren für die Gesund­heit der Bevölke­rung verbunden sein kann und dringend genauerer Unter­suchungen bedarf.
Leider erfährt man immer noch nichts Genaueres über das geplante Forschungs­projekt, das "die Zusatz­belastung im Bereich der Ultra­feinstäube für einen Groß­flughafen" erforschen soll (Folie 29). Immerhin soll es noch 2016 beginnen.

Andere Institu­tionen bewegen sich nur ganz, ganz langsam in diese Richtung. Prof. Jacobi vom HLNUG hat auf der gleichen Veran­staltung, auf der Herr Wirtz vorge­tragen hat, ebenfalls seinen Vortrag aus Walldorf recycelt und 56 Folien lang demon­striert, dass mit den heute gesetz­lich vorge­schriebenen Messungen "Keine auf­fällig erhöhte oder unge­wöhnliche Immissions­belastung" rund um den Flughafen festge­stellt werden kann und "Keine auf­fällige Abhängig­keit vom Flug­betrieb ohne weiteres ableitbar" ist (man beachte die gequälte Gram­matik). Das will er noch ein Jahr lang auch in Neu-Isenburg zeigen, aber gleich­zeitig immerhin in Raunheim UFP-Mes­sungen üben und anschließend sogar "weiter­gehend" in das Thema "einsteigen".
Für das Umwelthaus ist das Thema sogar Anlass, seinen anderthalb Jahre nicht genutzten Blog zu reakti­vieren. Allerdings leiert der Autor auch dort nur die alten Gebets­mühlen ab: leider weiß man ja noch viel zu wenig, alles ist ganz schwierig, aber bei Bedarf wird das Umwelt­haus seinen Monito­ring-Auftrag natürlich ent­sprechend aus­dehnen. (Hallo, Herr Augustin, wir haben Bedarf !)
Der Haupt-Verursacher des Problems, die Fraport AG, hat zwar im März 2016 ihre Info-Bro­schüre zum Thema UFP über­arbeitet, aber die Kern­aussage ist nach wie vor: "Anders als für PM10 und PM2,5 gibt es bis­lang weder einen mess­techni­schen Standard noch geeig­nete Beurtei­lungs­werte für UFP. Aus diesem Grund werden bei Fraport zwar u.a. PM10 und PM2,5 gemessen, aber keine UFP". Und dabei soll es auch bleiben, bis sie gesetz­lich zu Maß­nahmen gezwungen werden.

Es braucht wohl deut­lich mehr öffent­lichen Druck, damit alle Akteure sich mit akzep­tabler Geschwin­digkeit in die richtige Richtung bewegen.

Nicht nur die Broschüren sind
nicht mehr ganz aktuell -
die ganze EU-Klimapolitik sieht
derzeit ziemlich alt aus

EU-Klimapolitik: gehts noch schlimmer ?

Nicht nur das Klima inner­halb der EU ist auf einem Tiefpunkt, auch die EU-Klima­politik, die noch Ende letzten Jahres mit dem Pariser Klima­gipfel einen Höhe­punkt erreicht zu haben schien, befindet sich im freien Fall. Nicht nur hat der aktuelle EU-Gipfel das Thema unter "Verschie­denes" einge­stuft und selbst die fällige Zustimmung zu den Ergeb­nissen von Paris wurde zum Gegen­stand von inter­nem Geschacher, eine ganze Reihe aktueller Maß­nahmen sind mit dem verkün­deten Klimaziel schlicht­weg unver­einbar. Nach einer Analyse der englischen Zeitung "The Guardian" auf der Basis eines vertrau­lichen Papiers der EU-Kommis­sion werden die CO₂-Emis­sionen der EU die in Paris gegebenen Zusagen daher um satte 2 Milliar­den Tonnen über­steigen.

Und während die hiesige Boulevard-Presse die Bevöl­kerung mit dem Hinweis zu beruhigen versucht, der "energie­bedingte CO₂-Ausstoss" steige ja schon nicht mehr (er stagniert jetzt gerade mal im zweiten Jahr, und der Gesamt-Ausstoss, insbe­sondere der des Verkehrs, steigt fröhlich weiter), erreicht der Anstieg der CO₂-Konzen­tration in der Atmos­phäre neue Rekorde und über­springt die 400ppm-Marke, werden gerade erst aufge­stellte Wärme­rekorde schon wieder gebrochen und auf der Nordhalb­kugel (die sich stärker erwärmt als der Süden) wird die magische 2°C-Marke, unter­halb derer der Tempe­ratur­anstieg welt­weit begrenzt werden soll, bereits erreicht.
Dies ist ein weiteres Indiz für die Richtig­keit der Aussagen neuerer wissen­schaft­licher Studien, wonach die globale Erwär­mung weitaus schneller voran schreitet und die Emis­sionen von Treibhaus­gasen deutlich stärker einge­schränkt werden müssen, als noch im letzten Bericht des inter­natio­nalen Klima­rates IPCC voraus­gesagt.

Das hätte man noch vor Kurzem als Horrorszenario abgetan:
die Abweichungen der Temperaturen vom langjährigen Durchschnitt sind auf der Nordhalbkugel (bis auf wenige Ausnahmen) bereits dramatisch.
(Grafik aus einem Artikel des Guardian, zum Vergrössern anklicken)

Dass die EU-Kommission nun eine Konsul­tation einleitet, die sich mit "der Reduk­tion der Klima­wirkungen der inter­natio­nalen Luft­fahrt" befasst, ist leider auch kein Zeichen von Einsicht in die Dramatik der Situation, sondern nur EU-internen Verpflich­tungen geschuldet.
In besseren Zeiten, genauer im Jahr 2008, hatte die EU beschlossen, die CO₂-Emis­sionen des Luft­verkehrs von und nach Europa in ihr 2003 einge­führtes Emissions­handels­system EU-ETS einzu­beziehen, nachdem die ICAO-Mit­glieder­versamm­lung im Jahr zuvor deutlich gemacht hatte, dass ICAO den ihr bereits 1997 in Kyoto erteilten Auftrag, die Emis­sionen aus dem Luft­verkehr inter­national zu begrenzen, weiter­hin verzögern würde. Nach heftigem Wider­stand mehrerer Flug­gesell­schaften und Staaten und nachdem ICAO 2013 versprochen hatte, 2016 endlich ein entspre­chendes System zu beschliessen und 2020 einzu­führen, hatte die EU die Einbe­ziehung inter­natio­naler Flüge vorläufig ausge­setzt mit der Auflage, über das weitere Vor­gehen auf der Grund­lage der Ergeb­nisse der ICAO-Tagung im Herbst 2016 neu zu beschliessen. Diese Beschluss­fassung muss jetzt vorbe­reitet werden.

Ihre internen Regeln verpflichten die Kommis­sion, vor einer solchen Beschluss­fassung den "interes­sierten Kreisen" Gelegen­heit zur Stellung­nahme zu geben. Dabei ist es üblich, nicht einfach allgemeine State­ments anzu­fordern, sondern per Frage­bogen die Diskussion möglichst auf die Punkte zu fokus­sieren, die nach Ansicht der Kommis­sion tatsäch­lich zur Entscheidung anstehen (auch wenn es, ganz demokra­tisch, immer die Möglich­keit gibt, davon abzu­weichen und zu Allem Stellung zu nehmen, wenn auch u.U. nur in begrenztem Umfang). Die Frage­bogen geben aber in der Regel schon einen ersten Hinweis, was die Kommis­sion vorhat.

Vor diesem Hinter­grund lässt der hier vorgelegte Frage­bogen (den es bisher, wie alle anderen Informa­tionen dazu auch, nur in Englisch gibt; eine Über­setzung in die anderen EU-Sprachen wird es in den nächsten Wochen geben) Schlimmes befürch­ten.
Schon die Form des Frage­bogens ist aufschluss­reich. Er besteht neben dem üblichen formalen Vorspann aus neun inhalt­lichen Fragen, die auf 1.000 Zeichen begrenzte Antworten erlauben. Das ist doppelt unge­wöhnlich. Zum Einen gibt es nicht die Möglich­keit, einen freien Text hochzu­laden, in dem man sich mit dem Thema in belie­biger Form (z.B. mit Tabellen, Karten etc.) auseinander setzen könnte, zum Anderen gibt es keine JA/NEIN-Fragen, die auf klare und quantifi­zierbare Entschei­dungen hinaus laufen würden. Das lässt der Kommission einen weiten Spielraum, die vorge­brachten Argumente zu inter­pretieren, zu bewerten und zusammen­zufassen und so das Gesamt­ergebnis in ihrem Sinne zu beein­flussen.
Schlimmer ist aller­dings die inhalt­liche Frage­stellung. Es geht keines­wegs um die "Reduk­tion der Klima­wirkungen der inter­natio­nalen Luft­fahrt" allge­mein, sondern um "Politik-Optionen für markt-ba­sierte Maß­nahmen" (MBMs), mit denen so etwas erreicht werden soll. Damit ist der Fokus von vorne­herein auf verschie­dene Varianten von Emissions­handel fest­gelegt. Andere Maßnahmen will die Kommission offen­sicht­lich nicht berück­sichtigen, selbst wenn sie vorge­bracht werden. Ledig­lich eine Frage erlaubt noch Ausfüh­rungen zu "ergän­zenden und zusammen­wirkenden" Maß­nahmen zum ICAO-MBM.

Dies ist ein schlechter Witz vor dem Hinter­grund, dass das EU ETS schon seit Jahren als weit­gehend funktions­unfähig einge­schätzt wird und vor allem dadurch auffällt, dass es zahl­reichen energie­inten­siven Betrieben auch noch Zusatz­profite erlaubt, anstatt Mittel für die Reduktion von Emis­sionen zu gene­rieren (was aller­dings von Anfang an so abzu­sehen war). Aktuell müssen die­jenigen, die über­haupt für die Zerti­fikate bezahlen müssen, dafür ca. 5 Euro/Tonne CO₂-Äquivalent aufbringen, ein wirksamer Preis müsste mindestens bei 30 Euro/Tonne liegen.

ICAO hat gerade erst bewiesen, dass ihre Ambi­tionen im Klima­schutz noch geringer sind als die der EU. Die NGO Carbon Market Watch, die den Markt für Emissions­handel beobachtet, weist darauf hin, wie ambitio­niert das ICAO-System sein müsste, um die schwachen Beschlüsse zur Emissions­reduktion für Flugzeug­triebwerke auszu­gleichen, macht aber wenig Hoffnung, dass ein solches System auch zustande kommen könnte.
Tatsäch­lich hat der ICAO-Rat am 11. März auch einen Entwurf für eine Reso­lution vorgelegt, der nun in Arbeits­gruppen weiter bear­beitet und im Herbst von der Mitglieder­versammlung beschlossen werden soll, um damit das System in Kraft zu setzen. Dem Info-Dienst "GreenAir Online" fallen in einer ersten Analyse des Papiers insbe­sondere die darin gemachten Zeit­angaben auf: die erste Gruppe der Verpflich­teten soll danach 2021 mit Kompen­sations­maß­nahmen beginnen, die aber erst 2023 nachge­wiesen werden müssen, für die zweite Gruppe tritt das System 2026 in Kraft, und 2035 soll es schon wieder aufhören können, weil dann technische Maß­nahmen greifen sollen, die die Emis­sionen der Trieb­werke drastisch reduzieren (!). Fürs Marketing ist trotzdem vom "kohlen­stoff­neutralen Wachstum ab 2020" die Rede, und einen ein­gängigen Namen bekommt das Kind auch: es soll COSIA heissen (Carbon Off­setting Scheme for Inter­national Aviation). Das erinnert an Cosima ('die Schöne') und beschreibt treffend die Haupt­aufgabe des Systems: es soll gut aus­sehen; nach der Wirksam­keit braucht man ange­sichts der vielen schon in der ersten Analyse beschrie­benen Schlupf­löcher nicht mehr zu fragen.

Man darf also nicht hoffen, dass mit sinn­vollen Vorschlägen in dieser Konsul­tation der Klima­schutz im Luft­verkehr irgendwie voran gebracht werden könnte. Sie kann besten­falls dafür genutzt werden, in die ihr folgende politische Debatte schon mal die Punkte einzu­bringen, die eine ziel­führende Politik prägen müssten. Was die ökono­mischen Instru­mente angeht, sind sich Institu­tionen vom Inter­nationalen Währungs­fond bis zum Papst einig, dass nur eine effi­ziente Beprei­sung von Treibhaus­gasen, z.B. in Form einer Steuer, tatsäch­lich die notwen­digen Anreize setzen kann.
Und für die Luft­fahrt gilt nach wie vor: nur eine ernst­hafte Beschrän­kung des Luft­verkehrs auf das absolut notwen­dige Maß ist mit echtem Klima­schutz vereinbar.

Ob es Ende des Jahres noch eine EU geben wird, die (zumindest im Prinzip) in der Lage wäre, eine solche lebens­erhaltende und umwelt­schützende Politik umzu­setzen, ist keines­wegs sicher - aber die Hoffnung stirbt bekannt­lich zuletzt. Des­wegen werden wir demnächst hier konkrete Vorschläge dafür veröffent­lichen, was der Kommission in dieser Konsul­tation mitge­teilt werden könnte.

Fluglärmkommission segnet "Lärmpausen" ab

Wie nicht anders zu erwarten, hat Minister Al-Wazir in der Sitzung der Flug­lärm-Kommis­sion am 09.03. eine Mehrheit für sein Lieblings­projekt bekommen. Obwohl einige Kommunen sich vor der Sitzung ableh­nend geäus­sert hatten, ging der Beschluss, die Lärm­pausen aus dem (einjäh­rigen) Probe­betrieb in den Regel­betrieb zu über­führen, durch.
Die Presse­mittei­lung der FLK macht wie üblich keine Aussage zu den Abstim­mungs­ergeb­nissen, aber hält fest, dass diese Über­nahme "nicht ohne ergän­zenden Auftrag empfoh­len werden" könne. Dieser Auftrag bezieht sich zum Einen darauf, dass die nicht geplante Konzen­tration der Landungen auf die Centerbahn in der Zeit von 5:00 - 6:00 Uhr abge­stellt werden soll, damit die morgend­liche "Entlas­tung" der Kommunen an der Südbahn deut­licher ausfällt (was aber eine stärkere Nutzung der Nordwest­bahn erfordert und damit den Frank­furter Süden auf­bringen dürfte).
Zum Anderen weist der Beschluss aber auch darauf hin, dass einige Verände­rungen mangels geeig­neter Mess­statio­nen garnicht erfasst werden und dass nach wie vor unklar ist, wie lange die Maßnahme überhaupt beibe­halten werden kann, falls die Zahl der Flug­bewe­gungen mal wieder steigen sollte. Die FLK fordert daher, regel­mäßig (einmal im Jahr) über Verände­rungen infor­miert zu werden. Ausser­dem verweist sie (aller­dings wohl mehr rheto­risch) auf ihre Forderung, "die Möglich­keit der Heraus­nahme oder zeit­liche Umlei­tung von Flügen aus dem Nacht­zeitraum intensiv zu prüfen".
Ob die unten kriti­sierten Wider­sprüche in den Monito­ring-Resul­taten Gegen­stand der Diskus­sion waren, geht aus der PM auch nicht hervor. Zwar hat das Forum Flug­hafen und Region eine erwei­terte Präsen­tation vorge­legt, die aber (zumin­dest auf den Folien) auch nicht weiter zur Klärung beiträgt.

Aus der Präsen­tation von Fr. Barth zu den Abwei­chungen bei der Südum­fliegung kann man lernen, dass die Navi­gations­systeme der verschie­denen Flugzeug­typen unter­schied­lich und insge­samt nicht unbe­dingt auf dem besten Stand sind. Offenbar muss am Boden noch erheb­lich nachge­rüstet werden, damit die Kisten in der Lage sind, saubere Kurven zu fliegen.
Falls das mal gelingt, hätten auch die Berech­nungen zur Lärmbe­lastung durch die Südum­fliegung, die die FLK als Reaktion auf das Urteil des Bundes­verwal­tungs­gerichts per Beschluss anfor­dert, ein bißchen mehr mit der Realität zu tun.

Auch zu Al-Wazirs zweitem Projekt hatte Frau Barth etwas zu berichten. Aller­dings weiss man nun immer noch nicht, wie die famose Lärm­ober­grenze mal aus­sehen soll, aber einen Vorschlag soll es im Sommer dieses Jahres geben. Und das, obwohl die von Frau Barth zusammen getra­genen Informa­tionen allesamt dagegen sprechen, dass sowas funktio­nieren könne: alle verfüg­baren Prognosen gehen von einem weiteren Wachstum der Zahl der Flug­bewe­gungen in FRA aus, und die Luft­fahrt­industrie hinkt mit den verspro­chenen Lärm­minderungs­maßnahmen an den Flug­geräten jahr­zehnte­lang hinterher.

   Die EU feiert den freien Handel - die Nachteile werden im Original nicht gezeigt

EU-Strategie: mehr Freihandel -
koste es, was es wolle

Wie die Nachrichten­agentur Reuters meldet, treibt die EU-Kommis­sion die Umsetzung ihrer Luft­fahrt-Stra­tegie mit der Vorlage von Gesetz­entwürfen voran. Kern­element ist dabei natür­lich die Siche­rung des "freien Handels", hier verpackt als Durch­setzung fairen Wett­bewerbs und Bestra­fung "unfairer" staat­licher Subven­tionen.
Dabei geht es nur vorder­gründig um die angeb­lich unfair subven­tionier­ten Golf-Car­rier, über die sich Luft­hansa so gerne beschwert, sondern viel­mehr darum, die Wett­bewerbs­situation inter­national markt­radikal zu nivel­lieren. Dies geht Hand in Hand mit den Bemühungen der ICAO, die diesem Thema aktuell eine eigene Konferenz widmet und dazu auch eine Serie von Papieren veröffent­licht hat.

Tatsäch­lich geht es auch dem speziell für die politische Beglei­tung der EU-Stra­tegie gegrün­deten Lobby­verband der europä­ischen Airlines A4E (spöttisch auch "Airlines for Euros" genannt) primär darum, Kosten zu senken und Regulie­rungen zu besei­tigen. Dieses Interesse eint dann sogar (ehe­malige) Nobel-Linien wie Lufthansa und Billig­flieger wie Ryanair, bringt sie aller­dings auch in Wider­spruch zu Flug­häfen und Flug­siche­rungs-Organi­satio­nen, deren Gebühren auch zu den Kosten gehören, die gesenkt werden sollen.
Ein Ziel haben sie aber nach wie vor alle: Wachstum - mehr Flüge, mehr Passa­giere, mehr Fracht, und damit notwen­diger­weise auch mehr Lärm, mehr Schad­stoffe und mehr Treib­haus­gase.

Während die EU-Strategie diesen "Stake­holdern" viel Aufmerk­samkeit schenkt und zu vermit­teln versucht, haben Bemüh­ungen wie die der Europä­ischen Trans­port­arbeiter-Gewerk­schaft ETF, in die Strategie Aspekte wie Arbeits­qualität, Umwelt­schutz, Entwick­lung und soziale Perspek­tive einzu­bringen, weit weniger Aussicht auf Erfolg. Deshalb hat die ETF zusammen mit anderen Organisa­tionen eine Initia­tive für bessere Arbeits­beding­ungen und gegen Sozial­dumping im europä­ischen Transport­sektor gegrün­det, die seit Septem­ber 2015 Unter­schriften sammelt für eine Europä­ische Bürger­initia­tive Fair Transport.
Auf diesem Ohr ist die EU-Kom­mission aller­dings weit­gehend taub, und welche Kraft die Öffent­lichkeit auf­bringen muss, um dort gehört zu werden, zeigt sich an den weiteren laufenden Frei­handels-Akti­vitäten der EU.

Nach Abschluss der 12. Runde der TTIP-Verhand­lungen mit den USA hat der EU-Chef­unter­händler ange­kündigt, das Abkommen noch in diesem Jahr (während der Obama-Präsi­dent­schaft) durch­pauken zu wollen, trotz aller Wider­stände in der Öffent­lich­keit.
Gleich­zeitig hat Handels­kommis­sarin Malm­ström freudig verkündet, dass in dem (eigent­lich ja schon aus­verhan­delten) Frei­handels­abkommen mit Kanada, CETA, die umstrit­tenen privaten Schieds­gerichte durch einen neu kre­ierten Schieds­gerichts­hof ersetzt wurden. Dieser von NGOs als Kosmetik einge­schätzte Schritt genügt den Sozial­demokraten im Europä­ischen Parla­ment, einen Erfolg zu verkünden, ihren Wider­stand aufzu­geben und in einer schwarz-rosa-gelben Koali­tion die "schnelle Verab­schiedung" des Abkommens zu fordern. Selbst die liberale ZEIT fürchtet, dass das der EU-Kommis­sion genügen könnte, das Abkommen im Mai vor­läufig in Kraft zu setzen, ohne dass das Europä­ische Parla­ment, geschweige denn die natio­nalen Parla­mente, darüber abge­stimmt hätten.

Da kümmert es dann in Brüssel kaum noch jemanden, dass z.B. der Deu­tsche Richter­bund jede Sonder­gerichts­barkeit in Handels­abkommen ablehnt und nach dem Umwelt­bundes­amt auch der "Sach­verständi­genrat für Umwelt­fragen" (ebenfalls ein Bera­tungs­gremium der Bundes­regierung) in einer Stellung­nahme ausdrück­lich vor Gefahren für Ver­braucher­schutz und Umwelt­politik durch diese Abkommen warnt.
Deshalb hat die Aktions­konferenz des Bündnis TTIP unfairhandelbar aus Anlass eines geplanten Obama-Besuchs für den 23. April zu einer weiteren Gross­demon­stration gegen TTIP, CETA & Co., diesmal in Hannover, aufge­rufen. Gleich­zeitig soll das CETA-Ab­kommen durch eine Klage vor dem Bundes­verfassungs­gericht verhin­dert werden.

Wenn der neo­liberale Frei­handels- und Wachs­tums-Wahn gebrochen werden soll, werden all diese Initia­tiven zusammen arbeiten müssen. Eine Deckelung der Zahl der Flugbe­wegungen am Frank­furter Flughafen wird nur möglich sein, wenn sich Europa-weit eine neue Politik durchsetzt, die die Inter­essen von Mensch und Umwelt wieder in den Mittel­punkt rückt. Deshalb sollten Flug­lärm-Gegner am 23. April nach Hannover fahren.

Ob das was wird ? Zweifel sind angebracht ...

Ein neues Stadtleitbild für Raunheim

Auf Antrag der SPD-Fraktion, die der Meinung ist, "dass nahezu alle wichtigen Ziele" des alten Stadt­leit­bildes "abgear­beitet sind", hat die Stadt­verord­neten­versamm­lung den Beschluss gefasst, die Stadt­verwaltung "mit der Durch­führung des Stadt­leitbild­prozesses" zu beauf­tragen. Ergebnis dieses Prozesses soll ein "Stadtleit­bild Raunheim 2.0" sein (oder, wie die Main-Spitze mit wahr­scheinlich völlig unbeab­sichtigtem Sarkasmus schreibt, ein "Stadt­leitbild 0.2").

Das mit dem Beschluss eben­falls gebilligte Konzept zur Durch­führung des Leit­bild-Prozes­ses setzt sich umfäng­lich mit dem Problem der Bürger­betei­ligung auseinander und macht dazu eine Reihe von Aus­sagen, die noch im Einzelnen zu disku­tieren wären. Zunächst wäre aber noch die Annahme zu prüfen, dass das alte Stadt­leitbild tatsäch­lich "abgear­beitet" ist. Die SPD beruft sich bei dieser Aussage auf den "Sachstands­bericht zur Umset­zung des Stadt­leitbildes", den die Stadt­verwaltung im September 2015 vorge­legt hat. Dessen Aussagen zum Thema Flug­hafen hatten wir damals schon kritisiert und darauf hinge­wiesen, dass nicht nur die im Leitbild formu­lierten Ziele über­wiegend noch nicht erreicht sind, sondern auch der dort ange­deutete Weg, wie es weiter­gehen soll, unzu­reichend ist. Werden diese Fragen im Rahmen des neuen Leitbild­prozesses aufge­griffen werden?

Die Haltung zum Flughafen betrifft natürlich nicht nur die Frage nach Lärm­minderung, sondern wirkt auch in viele andere Bereiche. So wäre im Bereich der Bildung u.a. auch zu disku­tieren, welche Schluss­folgerungen aus der NORAH-Studie zu ziehen sind, und in der Mehrheit der sich "aufdräng­enden Hand­lungs­felder" aus dem Konzept ergeben sich ebenfalls Bezüge. Werden sie auch nur wahr­genommen?

Sieht man sich die Politik der Raun­heimer Parteien an, so ist leider festzu­stellen, dass die meisten von ihnen das anders sehen. Zwar ist es schwierig, sich einen Überblick über ihre Aussagen zu verschaffen, wenn man nicht ständig vor Ort in ihren Veran­staltungen präsent ist (nur die Grünen haben einen aktuellen Online-Auftritt inkl. Wahl­programm zum Download, von SPD und "Forum Neues Raunheim" findet man ein paar Aussagen auf Facebook, CDU und FDP sind garnicht bzw. mit Material von der vorher­gehenden Kommunal­wahl präsent), aber dankens­werter Weise hat die Main-Spitze per Frage­bogen ihre Aus­sagen zum Flug­lärm abgefragt (und dabei auch das Thema "Ultra­feinstaub" ange­sprochen).
Das Ergebnis ist ernüchternd. Zwar sind alle irgendwie für weniger Lärm, aber keine Partei greift die Forde­rungen des alten Leit­bildes umfassend auf. Das "Forum Neues Raunheim" stellt sogar die wirtschaft­liche Bedeutung des Flug­hafens in den Vorder­grund, und die FDP würfelt alles bunt durch­einander und macht so klar, wie wichtig ihr das Thema ist. Selbst die Grünen, die ihre Opposition zur Politik der Landes­regierung in der Vergangen­heit einige Male deutlich gemacht haben, beschränken sich hier darauf, das zu fordern, was dort als durch­setzbar gilt und mit dem "Neuen Raunheimer Pragmatismus" kompatibel ist.

Steht der alte Konsens damit vor dem Aus, und wird dieser Leitbildprozess geeignet sein, einen neuen zu entwickeln? Die BI wird sich mit dieser Frage noch intensiv beschäftigen müssen - aber wohl erst nach der Kommunalwahl.

Update 06.03.16: Es kommt nicht so häufig vor, dass uns unmit­telbar nach Veröffent­lichung eines Beitrags gleich mehrere Reak­tionen erreichen, deshalb seien sie hier gleich vermeldet:
Der erste Hinweis betrifft den "Sach­stands­bericht" zum alten Stadt­leitbild. Der ist auf der Homepage der Stadt Raunheim zwar nicht zum Down­load verfügbar, kann dort aber als Bilder­galerie angesehen werden.
Der zweite Hinweis betrifft den der Main-Spitze unter­stellten Sarkasmus. Der ist, wenn über­haupt, dann nur in der Online-Redak­tion zu finden; in der gedruckten Ausgabe wurde korrekt über das "Stadt­leitbild 2.0" geschrieben.
Und dann gibt es noch (mindestens) einen Menschen, der die Kritik an den Raun­heimer Parteien "reich­lich über­zogen" findet.
Wir sehen weiteren Äusse­rungen zum Thema mit Spannung entgegen!

Der "ambitionierte Bannwald-Schutz" der schwarz-grünen Landesregierung wirkt hier nicht

Neue Rodungen im Bannwald

Wie Robin Wood meldet, wurde an der Sehring-Kies­grube in Langen trotz noch ausstehender Gerichts­urteile der "Sofort­vollzug" zur Rodung von Bannwald umgesetzt, um weitere Flächen für den Kiesabbau freizu­machen.

Der Widerstand der Robin-Wood-Gruppe vor Ort war nur symbolischer Natur, könnte aber trotzdem ein juris­tisches Nachspiel haben. Dann ist die Solida­rität aller gefordert, die meinen, dass ziviler Widerstand gegen Umweltzer­störung nicht nur notwendig, sondern auch sehr berechtigt ist.

Der wahre "Lufthansa-Claim" ...

Aktiver Schallschutz: für Lufthansa zu teuer

Die "Allianz für Schallschutz" am Frankfurter Flughafen, am 29. Februar gerade mal 4 Jahre alt geworden, bröckelt anschei­nend: Partner Luft­hansa, nur noch auf "Sparen" und "Billig" einge­stellt, will für die angekün­digten Maß­nahmen kein Geld mehr ausgeben.
Als erstes trifft es offenbar das neue Navigations­system GBAS, mit dem lärm­ärmere Anflüge möglich werden sollten.

Im September 2014 hatte sich Lufthansa anlässlich der Inbetrieb­nahme des GBAS-Systems am Frank­furter Flug­hafen in einer Presse­mittei­lung noch gefreut, "dass heute eine unserer Boeing 747-8 als erste diese innovative Techno­logie an unserem größten Drehkreuz nutzt". Das ging jedoch nur, weil Boeing diesen Flug­zeugtyp standard­mäßig mit akti­viertem GBAS-System aus­liefert, was Airbus nur beim A380 tut.
Die neuen A320neo, die Lufthansa gerade in Dienst stellt, haben den GBAS-Empfänger aber "nicht aktiviert", was immer das genau heissen mag. Dass zur Akti­vierung mehr nötig ist, als nur einen Schalter umzu­legen, geht aber schon daraus hervor, dass alle Betei­ligten von "hohen Kosten" sprechen, die dafür anfallen, ohne jedoch konkret zu werden.

Auf einen Protest der Initiative "Stop Fluglärm" hin erklärte eine Unternehmens­sprecherin laut FNP, Lufthansa werde die Akti­vierung erst vornehmen, "sobald die Geräte verpflich­tend werden und wir einen finan­ziellen Anreiz haben".
Das las man vorher ganz anders. In der Verein­barung von 2012 haben noch alle Allianz­partner, inkl. Lufthansa, "bekräftigt", die Maßnahmen zum aktiven Schall­schutz "konse­quent umzu­setzen". Um nicht völlig unglaub­würdig zu werden, kommen die Allianz­partner Lufthansa argumen­tativ zu Hilfe. So erklärt der Presse­sprecher der DFS in der FR, Lufthansa habe "noch Zeit", weil das GBAS-System noch nicht voll­ständig zerti­fiziert sei, verschweigt dabei aber wohl­weislich, dass der geplante erste Schritt, eine Erhöhung des Anflug­winkels auf 3,2° auch auf der Südbahn, durchaus sofort durch­geführt werden könnte.
Nach Fraport-Pla­nungen sollte sich die Zahl der GBAS-gesteu­erten Flugbe­wegungen in den nächsten Jahren mehr als verzehn­fachen und zwischen 2020 und 2025 mehr als die Hälfte aller Flugbe­wegungen erfassen. Noch im November 2015 hat das "Umwelt- und Nachbar­schaftshaus" ein teures Forschungs­projekt an die DLR vergeben, dessen Umset­zung eben­falls die frühzeitige Einfüh­rung von GBAS voraus­setzt. Wenn die größte Airline am Platz dabei nicht mehr mitspielt, wird das schwierig werden.

Lufthansa bleibt damit bei ihrer Haltung, Schall­schutz nur dann umzu­setzen, wenn er nichts kostet oder von anderen bezahlt wird. Der Billig-Kurs, mit dem sie gegen die Konkurrenz von Ryanair, Emirates und Co. bestehen will, wird damit nicht nur auf dem Rücken der eigenen Beleg­schaft und der eigenen Kund­schaft, sondern auch auf dem der Flug­hafen-Anwohner durch­gesetzt. Es wäre an der Zeit, dem Manage­ment um Herrn Spohr klarzumachen, dass das per­spek­tivlos ist.

Das grüne Wunder: durch Lärm-Verschiebung wird es leiser
( zum Vergrößern anklicken )

Neue Lärmpausen-Clownerien:
es wird leiser - aber wo und warum ?

Am 11.02. durfte Herr Lanz vom "Umwelt- und Nachbar­schaftshaus" in Wies­baden die Ergeb­nisse seines "Lärm­pausen-Moni­torings" präsen­tieren. Minister Al-Wazir feiert sie (und sich) in einer Presse­mittei­lung so:

"Die Lärmpausen funktio­nieren reibungslos, die Lärmbe­lastung konnte messbar gesenkt werden, und die Menschen wollen, dass wir die Lärm­pausen beibe­halten."

Um es vorweg zu sagen: man weiss es nicht genau. Ohne zusätz­liche Informa­tionen entziehen sich die vorge­legten Ergeb­nisse jeder vernünf­tigen Interpre­tation (was Herrn Lanz, den Minister und in der Folge vermut­lich auch alle anderen Ausbau-Fans nicht hindert, fröhlich drauf los zu speku­lieren).
Aber zunächst das Positive: anders als bei der haar­sträubenden Darstel­lung im "Schall­schutz­bericht" der Fraport (s. Nach­richt vom 05.02.) wird bei diesem "Monito­ring" zumindest zwischen Morgen- und Abendstunde unter­schieden, und bei einer Anwen­dungs­häufig­keit von knapp 90% kann man wohl auch sagen, dass diese "Lärm­pausen funktio­nieren", zumindest in dem Sinne, dass sie geflogen werden können. Alles Weitere muss aller­dings mit dicken Frage­zeichen versehen werden.

Für die gezeigten Messwerte bzw. Mess­wert-Diffe­renzen beginnen die Fragen schon bei den jeweils gewählten Zeit­räumen. Für keine der neun darge­stellten Mess­stationen werden die Zeiten des "Lärm­pausen-Probe­betriebs" (23.04 - 31.12.2015) mit dem entspre­chenden Zeitraum des Vorjahres verglichen. Für die sieben Fraport-Mess­stationen werden die Unter­schiede zwischen den "6 verkehrsreichsten Monaten" 2013 und 2015 ange­geben, für die beiden UNH-Mess­stationen die Zeit­räume 23.04. - 31.10.2014 bzw. 2015. Daraus lassen sich nicht unmit­telbar Probleme ablei­ten, aber es führt zu weiteren Unsicher­heiten in der Interpre­tation.
Und davon gibt es ohnehin genug. So zeigt sich morgens, wenn alle Lande­anflüge über die Nordwest­bahn und die Center­bahn abge­wickelt werden, in ganz Offen­bach keine Verän­derung, weder an der UNH-Station unter der Anflug­route Nordwest noch an den beiden Fraport-Stationen unter der Anflug­route Süd (und damit nahe Center). In Frank­furt-Süd (nahe Center) gibt es im Folgenden einen Anstieg um 2,5 dB(A), in Oberrad und Sachsen­hausen (beide unter Nordwest) dagen eine Abnahme um 2 bzw. 1 dB(A). Die Zunahme in F-Süd ist leicht erklärbar, da in dieser Stunde bis zu 3/4 aller Landungen auf die Center­bahn gepackt werden (genauere Daten werden nicht ange­geben). Wieso es dann aller­dings im Offen­bacher Norden nicht leiser geworden sein soll, in Oberrad und Sachsen­hausen aber schon, ist damit nicht erklärbar.
Hier könnten aller­dings die unter­schied­lichen Vergleichs­zeiträume eine Rolle spielen. Die Anzahl der tages­durch­schnitt­lichen Landungen zwischen 5 und 6 Uhr hat nach Fraport-Angaben in den jewei­ligen Sommer­flug­plänen (wieder leicht unter­schied­liche Zeit­räume) von 2013 bis 2015 von 27 über 26 auf 24 abgenommen. Allein dadurch sollte also der Dauer­schall­pegel an allen Fraport-Sta­tionen schon sichtbar geringer geworden sein, an den UNH-Sta­tionen etwas weniger. Dafür spricht auch, dass die beiden Fraport-Sta­tionen in Neu-Isen­burg morgens den gleichen Verbes­serungs-Effekt zeigen, die UNH-Station aber einen um 1/3 geringeren.

Mit den "Lärm­pausen" hat dieser Effekt gar­nichts zu tun. Um ihn aber zu quanti­fizieren und zu sehen, was als Lärm­pausen-Effekt über­haupt noch übrig bleiben könnte, müsste man deut­lich genauere Auswer­tungen durch­führen. Würde man dann auch noch die von Herrn Lanz schüchtern ange­deuteten "weiteren Einfluss­faktoren" wie den verän­derten Flugzeug­typen-Mix mit einbe­ziehen, bliebe für den Morgen wohl auch in Neu-Isen­burg nicht mehr viel von einem posi­tiven Lärm­pausen-Effekt übrig (aber auch das ist vor­läufig nur Speku­lation).
Ledig­lich abends kann man sicher davon ausgehen, dass mit der Schließung der Nordwest- und der Centerbahn im Offen­bacher Norden und Frank­furter Süden echte Lärm­reduzie­rungen erreicht werden, während dem Offen­bacher Süden, Neu-Isen­burg und allen anderen vom Süd­bahn-Lärm Betrof­fenen nicht nur die möglichen Verbes­serungen geklaut, sondern zusätzliche Belas­tungen aufge­bürdet werden - klassische Lärm-Ver­schiebung eben. Um deren Wirkung wirk­lich zu erfassen, brauchte es ein echtes Moni­toring - mit Mess­stationen an den Stellen, an denen die rele­vanten Ände­rungen auftreten. Die fehlen heute noch weit­gehend.

Bleibt noch die Aussage, "... und die Menschen wollen, dass wir die Lärm­pausen beibe­halten". Sie stützt sich wohl auf die in der Präsen­tation ange­gebene Zahl, wonach 71% der Befragten in einer Umfrage die Frage bejaht haben, ob die "Lärm­pausen-Maß­nahme weiter­geführt werden" soll. Um die Dring­lich­keit dieses Wunschs besser ein­schätzen zu können, sollte man aller­dings auch zwei andere Ergeb­nisse dieser Umfrage zur Kenntnis nehmen: ca. 90% haben "keine Verän­derung des Alltags­lebens" durch die "Lärm­pausen" festge­stellt, und nur 0,8% haben dadurch "Hoffnung auf Besse­rung".

Der Minister möchte in der nächsten Sitzung der Fluglärm­kommission im März eine Empfehlung erreichen, die "Lärm­pausen" in den "Dauer­betrieb" zu über­nehmen. Man kann nur hoffen, dass die FLK-Mit­glieder genau hinsehen und zusätz­liche Informa­tionen einfordern, die die seltsamen Ergebnisse erklären, ehe sie einen Beschluss dazu fassen. Es könnte sehr gut sein, dass sie dann eine Empfeh­lung aussprechen müssten, die die BIs heute schon geben: Schafft diesen Unsinn ab!

Update 12.02.16: In der obigen Nachricht ist der Hinweis auf eine Unstim­migkeit wegge­fallen, die eigent­lich alles erstes ins Auge springt. Auch wenn man berück­sichtigt, dass die Auswer­tung, die Herr Lanz vorstellt, nur die Morgen- und Abend-Stunde von 5- 6 und von 22 - 23 Uhr enthält, und wahr­schein­lich auch nur die Zeiten, in denen Betriebs­richtung 25 geflogen wird (obwohl das nirgendwo gesagt wird), verwundert es doch, dass er z.B. für die Station Frank­furt-Ober­rad eine Lärmre­duktion von 10 dB(A) abends und 2 dB(A) morgens angeben kann, während die Fraport-Schall­schutz­berichte für den gleichen Zeitraum und die gleiche Station für die Nacht (von 22 - 6 Uhr) eine Veränderung von 1 bzw. 0 dB(A) angeben. Wenn beides wahr sein soll, muss es dort 2015 bei Betriebs­richtung 07 und/oder in der Zeit von 23 - 5 Uhr Zusatz­belas­tungen gegeben haben, die die behauptete Ent­lastung gerade wieder kompen­sieren. Schwer vorstell­bar, was das sein sollte.

ICAO's "Destinatinon Green" und die Ziele
von COP21 passen nicht zusammen.

Klimaschutz im Luftverkehr - viel zu wenig, viel zu spät

Mit großer Fanfare hat die Inter­natio­nale Organi­sation der zivilen Luft­fahrt ICAO am 08.02. verkündet, dass sich ihr Umwelt­ausschuss auf einen neuen Standard für den CO₂-Aus­stoss künf­tiger Zivil­flugzeuge geeinigt hat. Wenn sich der ICAO-Rat im Laufe dieses Jahres dieser Einigung anschließt (wovon alle Betei­ligten ausgehen), wird dieser schon ab 2020 für neue Flugzeug­typen und ab 2023 für alle Neuaus­liefe­rungen bestender Typen gelten (sofern sie "re-zerti­fiziert" werden müssen). Ab 2028 sollen dann gar keine Flugzeuge mehr produ­ziert werden, die dem Standard nicht ent­sprechen. Unter Berück­sichtigung der durch­schnitt­lichen Lebens­dauer eines Flugzeugs kann man also davon ausgehen, dass irgend­wann weit nach 2050 die große Mehr­heit des aktiven Flug­geräts den Standard erfüllen wird.
Vor zwei Monaten hatte der UN-Klima­gipfel in Paris ein Ziel beschlossen, das nur erreich­bar ist, wenn die Emis­sionen aus fossilen Energie­trägern bis 2050 auf "nahe Null" zurück­gefahren sind. Kann der neue ICAO-Standard das liefern?

Natürlich nicht. Zwar feiern die Hersteller Airbus und Boeing und der Dach­verband ATAG den Standard als "ambitio­niert" und "signifi­kanten Schritt", geben aber keiner­lei Details an. Umwelt­verbände, die an den Verhand­lungen beteiligt waren oder über Informa­tionen aus erster Hand verfügen, kommen zu einem anderen Ergebnis. Die US-Organi­sation ICCT wird zitiert mit der Aussage, dass der Standard eine 4%ige Reduktion der mitt­leren CO₂-Emis­sionen großer Flugzeuge erfordern würde, während alleine die Markt­situation über den gleichen Zeit­raum schon eine Ein­sparung von 10% erwarten läßt. Die europä­ische Organi­sation Trans­port & Envi­ronment nennt den Standard schlicht "ineffektiv". Selbst die nicht besonders wirtschafts­kritische Nach­richten­agentur Reuters weist darauf hin, dass einige neuere Modelle der Hersteller Airbus und Boeing den Standard heute schon locker über­treffen.

Auch wenn es sich daher in Bezug auf den Klima­schutz eher um ein Nicht-Ereig­nis handelt, lohnt sich noch ein Blick auf die Vor­geschichte dieses Treffens. Obwohl dieser exklusive Experten­club üblicher­weise hinter verschlos­senen Türen tagt, waren einige Streit­punkte bzgl. dieses Standards im Vorfeld an die Öffent­lich­keit gelangt. Die UK-Zeitung The Guardian hatte enthüllt, dass die europä­ischen Vertreter im Ausschuss, vermut­lich insbe­sondere auf Druck von Airbus, für ein weniger ambitio­niertes Ziel eintraten als die Vertreter der USA und Canadas (die zusammen diesen Ausschuss eindeutig domi­nieren). Während die EU-Ver­treter einen Strin­gency Level von maximal 6 akzep­tieren wollten, votier­ten die Amerikaner für 8 oder 9, aber min­destens 7 (was dann auch ein­stimmig so beschlossen wurde).
Einer Dele­gation des Europa­parlaments, das ambitio­niertere Regelungen anstrebt, wurde die Teilnahme an der Sitzung verweigert. Nach einem Bericht der Online-Platt­form EurActiv ist das unge­wöhnlich, und es ist auch nicht klar, ob der UN-Aus­schuss oder die EU-Kommis­sion die Teil­nahme verhindert haben. Die Ausschuss-Vor­sitzende war aller­dings nach dem gleichen Bericht so erbost darüber, dass diese Diskus­sionen an die Öffent­lichkeit gedrungen waren, dass sie den Verant­wort­lichen mit Raus­schmiss drohte.

Die Schluss­folgerungen aus dieser Entwick­lung sind eindeutig negativ. Die Ambi­tionen der ICAO in Bezug auf Klima­schutz sind gering wie eh und je, und die EU ist auch hier in eine ein­deutige Bremser­rolle gewechselt. Die zweite von ICAO ange­strebte Maßnahme zur Emissions­senkung, der berüch­tigte "markt-ba­sierte Mecha­nismus" (MBM, vulgo Ablaß­handel), der eben­falls noch auf dieser Sitzung des Umwelt­ausschuss behandelt werden soll, läßt eben­falls nichts Gutes erwarten. Und wenn in abseh­barer Zeit noch die dritte Klima­schutz-Blase der Luft­verkehrs­wirtschaft, die unbe­grenzt zur Verfü­gung stehenden klima­neutralen Bio­treib­stoffe, platzen wird, wird end­gültig klar sein: nur eine ernst­hafte Beschrän­kung des Luft­verkehrs auf das absolut not­wendige Maß ist mit echtem Klima­schutz vereinbar.

Update 11.02.16: Aus dieser Reuters-Mel­dung kann man auch noch ablesen, warum USA/Boeing hier ambitio­nierter argumen­tieren als EU/Airbus, und warum eigent­lich von vorne­herein hätte klar sein müssen, dass der "Stringenz-Level 7" als Kom­promiss heraus­kommen musste: er passt ziemlich gut in die Modell­strategie von Boeing und gerade noch in die von Airbus (für den 6 besser gepasst hätte).

Update 16.02.16: Wer sich in die Details des ICAO-Vorschlags vertiefen möchte, findet die (bzw. Links dorthin) im Policy Update des ICCT.

Rußpartikel müssen eine Mindestgrösse haben,
damit sie als schwarzer Rauch sichtbar werden.

Feinstaub: es tut sich was -
wenn auch (noch) nicht in Hessen

Nachdem der Arbeits­kreis Feinstaub des BBI das Thema "Ultra­feinstaub" im letzten Jahr in die Öffent­lichkeit gebracht hat (Näheres dazu in den BI-News vom Oktober und Dezember 2015), gab es von offi­zieller Seite zunächst nur sehr wenig Reaktion. Hinter den Kulissen hat die Luft­verkehrs­wirtschaft das Thema aber bereits vor Längerem aufge­griffen. Bereits 2010 hatte das ICAO-Umwelt­komittee (CAEP) begonnen, einen neuen Standard für Partikel-Emis­sionen zu entwickeln. Die Standardi­sierungs­organi­sation SAE Inter­national hat darauf­hin einen Meßstandard entwickelt, der die technischen Details für die notwen­digen Messungen festlegt. In der derzeit laufenden Sitzung des CAEP soll der neue Emissions­standard beschlossen und noch im Lauf des Jahres vom ICAO-Rat verab­schiedet werden.

Im September 2014 hat die "Euro­päische Organi­sation zur Siche­rung der Luft­fahrt" Eurocontrol eine Spezifi­kation für ein "Gemein­sames Umwelt­management" an Flughäfen verab­schiedet, mit der u.a. ein Standard für die Kontrolle der Umwelt­parameter gesetzt wird. Der Dach­verband der europä­ischen Flug­häfen, der AIRPORTS COUNCIL INTER­NATIONAL EUROPE (ACI EUROPE), verab­schiedete das Dokument unmit­telbar danach als Recom­mended Practice. Demnach muss jeder europä­ische Flughafen, der ein Umwelt­management auf dem Stand der Technik betreiben will, die Konzen­tration von ultra­feinen Partikeln messen und überwachen.

Fraport entwickelt diesen Ehrgeiz bisher noch nicht. Sie sahen sich ledig­lich veran­lasst, im November 2015 ein 4seitiges Papier zu veröffent­lichen, das zwar einige Grund­lagen zu UFP darstellt, aber gleich am Anfang festhält:
Anders als für PM10 und PM2,5 gibt es bislang weder einen mess­technischen Standard noch geeignete Beurteilungs­werte für UFP. Aus diesem Grund werden bei Fraport zwar u.a. PM10 und PM2,5 gemessen, aber keine UFP.
Am Ende wird dann aufgeführt, worauf Fraport warten will: erst müssen die staat­lichen Stellen einen Meß­standard entwickeln, dann muss die medizi­nische Forschung die genauen Wirkungs­zusammen­hänge fest­stellen, woraufhin der Gesetz­geber einen Grenzwert festlegen kann - und wenn sich dann heraus­stellen sollte, dass Minderungs­maßnahmen nötig sein könnten, kann man ja weiter­sehen. Verantwortungs­volles Handeln sieht anders aus.

Auch die hessische Landes­regierung, die grund­sätz­lich für Luft­reinhal­tung zuständig ist, und hier besonders das Umwelt- und das Verkehrs-Mini­sterium (beide bekannt­lich von Grünen geführt) sieht sich nicht zu Reak­tionen veran­lasst. Zwar hat das dem Umwelt­ministerium unter­stellte HLNUG reagiert und sich im Septem­ber 2015 vom UBA eine UFP-Mess­station einrichten lassen, um damit entspre­chende Messungen zu üben. Wann diese Station aller­dings erste Messwerte veröffent­lichen wird, ist nicht klar.
In seiner weiteren Öffent­lichkeits­arbeit hat das HLNUG aber wie gehabt das Thema verschleiert und gibt bei Feinstaub ganz generell Entwar­nung, obwohl die Aussage "Fein­staub-Grenz­wert ... deutlich unter­schritten" nur für PM₁₀ wirklich bestätigt wird. Schon für PM_2,5 ist die Aussage frag­lich, da dieser Para­meter (unter extremer Aus­legung und Nutzung aller Schlupf­löcher der gesetz­lichen Vorgaben) nur an wenigen Stellen über­haupt gemessen wird. Und speziell für den Flug­verkehr bestätigt das HLNUG, dass auch in Neu-Isen­burg nur die Para­meter gemes­sen werden, von denen man sicher sein kann, dass sie keine Auffällig­keiten zeigen werden.
Auch der Magistrat der Stadt Frankfurt lehnt es ab, die von einem Orts­beirat geforderte Meß­station für Ultra­fein­staub einzu­richten.

Auch wenn die Verant­wortlichen in Hessen sich noch stur stellen: aus der Tatsache, dass die Luft­verkehrs­wirtschaft hier bereits tätig wird, darf man getrost schliessen, dass das Problem real ist und in naher Zukunft auch in der öffent­lichen Diskus­sion eine grössere Rolle spielen wird. Weder Landes­regierung noch Fraport werden sich dem auf Dauer entziehen können.

Update 16.02.16: Ein bisschen was tut sich auch in Hessen: die Fraktion der LINKEN hat im Landtag eine Kleine Anfrage eingebracht, die die Landesregierung dazu zwingen wird, sich zumindest einmal zu dem Thema zu äussern. Man darf allerdings davon ausgehen, dass sich der Neuigkeitswert der Antwort in Grenzen halten wird ...
In Rheinland-Pfalz hat der Verkehrsclub Deutschland inzwischen auch eine deutsche Übersetzung der Ergebnisse der UFP-Untersuchungen am Flughafen Amsterdam-Schiphol von 2014 vorgelegt.

Privatisierungen in Griechenland: Auf die Details kommt es an.
(Originalgrafik: harmbengen.de)

Fraport in Griechenland -
Bouffiers "Sicherheiten" werden konkret

Am 03.02. hat das Griechen­land-Solidaritäts­komitee Frankfurt/Rhein-Main einen zweiten Brief an die Mitglieder des Hessi­schen Landtags und der Frank­furter Stadt­verordneten­versammlung geschrieben und sie als Vertreter*innen der Mehrheits­eigner der Fraport aufge­fordert, Transpa­renz in die Vertrags­gestaltung bei der Privati­sierung der griechi­schen Regional­flughäfen zu bringen. Darin werden eine Reihe von Details aufgelistet, die die griechi­sche Online-Platt­form The Press Project bereits im Januar ver­öffent­licht hatte (Überset­zungen dazu hier und hier).
Der Vertrag ist geheim, und bisher gibt es noch keiner­lei offi­zielle Äusse­rungen zur Veröffent­lichung, aber die Aussagen sind hoch­brisant. Sollten sie zutreffen, werfen sie ein ganz besonderes Licht auf das Agieren von Minister­präsident Bouffier, der im Juli letzten Jahres in Brüssel vorstellig wurde, um eine "Sicherheits­konstruktion ..., die das Risiko über­schaubar macht", einzu­fordern. Diese bestünde demnach darin, dass der griechi­sche Staat Fraport von allen Risiken durch gesetz­liche Neu­rege­lungen der Arbeits­verhält­nisse, schwere Arbeits­unfälle, Streiks, Ausfälle alter tech­nischer Anlagen, Umwelt­auflagen, erhöhte Sicherheits­kosten, Pleiten von Pächtern und, und, und ... frei­stellt. Ausser­dem wäre Fraport von allen Sonder­abgaben und Genehmigungs­pflichten befreit.

Diese Privati­sierung würde damit nicht nur den griechi­schen Staat dringend benötigter Einnahmen berauben und wichtige Infra­struktur-Funk­tionen gefährden, sondern auf Druck von Wies­baden, Berlin und Brüssel ein bisher einma­liges Sonder­recht für Inves­toren schaffen, das diesen völlig freie Hand läßt und Kosten und Risiken dem Staat aufbürdet. Kein Wunder also, dass der Wider­stand gegen dieses Projekt in Griechen­land nicht aufhören will. Nicht nur machen Gewerk­schaften und Initia­tiven auf allen Ebenen dagegen mobil, auch die griechi­sche Regierung leistet selbst unter dem Druck der EU-"Institu­tionen" hinhal­tenden Wider­stand. Wie das englisch-sprachige Online-Portal der Zeitung Kathi­merini berichtet, schweigt sich Premier Tsipras über die Privati­sierungen aus, während seine Schiff­fahrts- und Infra­struktur-Minis­ter eine "Schlacht" gegen den staat­lichen Privati­sierungs­fond TAIPED (im Text "sell-off fund", also "Aus­verkaufs-Fond") führen. Auch die weitere Privati­sierung des Athener Flug­hafens, an der Fraport nicht beteiligt ist, gerät dadurch in Schwierig­keiten.
Nicht unbedingt beste Aussichten für Fraport. Man darf gespannt sein, ob sich Minister­präsident Bouffier (CDU), Minister Al-Wazir (Grüne) oder die Fraport-Auf­sichts­räte Feldmann (SPD) und Kaufmann (Grüne) bemüssigt fühlen, zur gefor­derten Trans­parenz in diesem Prozess beizu­tragen.

Nicht direkt gelogen und trotzdem überwiegend falsch -
der Standard der Fraport-Öffentlichkeitsarbeit
(zum Vergrössern anklicken)

Alles ist gut und wird ständig besser -
der Fraport-"Schallschutzbericht", Sommer 2015

Wie jedes halbe Jahr hat Fraport auch am 03.02. wieder einen sog. Schall­schutz­bericht veröffent­licht, diesmal für den Sommer 2015 (29. März bis 24. Oktober, das Datum steht gut versteckt auf S. 7). Was da geschrie­ben steht, gibt laut Presse­mittei­lung der Fraport

detailliert Einblick in die Entwick­lungen der Flug­lärmbe­lastungen in der Region und infor­miert über Maß­nahmen, die die Fraport AG gemein­sam mit ihren Partnern zur Lärm­reduk­tion in 2015 ange­wandt hat.

Zu- und Abnahmen werden hier immer auf die gleiche "Flug­plan­periode" des Vor­jahres bezogen. Die ist kalen­darisch nicht identisch, sondern dauert laut Glossar von "letzter Sonntag im März bis letzter Samstag im Oktober". Die Verän­derung zwischen zwei Perioden sind daher empfind­lich für saisonale Faktoren und wandernde Daten von Feier­tagen und Ferien, die das Verkehrs­aufkommen beein­flussen. Für die Zahl der Flug­bewe­gungen z.B. musste Fraport ein paar Tage vorher mit­teilen, dass sie 2015 im Vergleich zu 2014 um 0,2% abge­nommen haben.
Auch die Verän­derung der Dauer­schall­pegel an den 28 Meß­stationen reagiert auf Unter­schiede zwischen den Jahren, insbe­sondere auf den Anteil der zwei verschie­denen Betriebs­richtung, die die Stationen unter­schied­lich beein­flussen. Ein seriöser Vergleich müsste daher zunächst einmal versuchen, solche Effekte abzu­schätzen, ehe man verblei­bende Unter­schiede auf sonstige Ursachen wie z.B. angeb­liche Schall­schutz­maßnahmen zurück­führen kann. Fraport tut das natürlich nicht, sondern inter­pretiert fröhlich drauf los, wie es gerade paßt, wobei die vorge­legten Zahlen auch in sich nicht stimmig sind.

Im Einzelnen findet man da z.B., dass der Lärm in Raunheim tagsüber um 1 dB(A) von 61 auf 61 abge­nommen hat; nachts gibt es in Okriftel und Mörfel­den-West sogar Abnahmen um 1 dB(A) von 44 auf 45 bzw. 50 auf 51. Nein, das sind keine Tipp­fehler von uns, so steht es im Bericht (Grafik S. 9). Solche "Unstimmig­keiten ... beruhen darauf, dass in der Grafik gerundete Zahlen ange­geben sind", heißt es dazu. Man staunt: gelten für grafische Dar­stel­lungen neuer­dings andere Run­dungs-Regeln als für text­liche, und können dadurch Zu- in Abnahmen verwan­delt werden? Oder sinn­voller gefragt: wieviel Pfusch steckt noch in diesen Auswer­tungen?
Aber auch wenn man die Werte für bare Münze nimmt, ergibt sich keine wirk­liche Erfolgs­bilanz. Tagsüber gibt es an 5 von 28 Meß­stellen eine Abnahme, die mit -1 dB(A) ange­geben ist, alle anderen Meß­stationen verzeichnen offenbar Ände­rungen von weniger als 0,5 dB(A) (nach oben oder unten). Nachts zeigen eine Station (Bad Weilbach) eine Abnahme von -2 und 14 eine von -1 dB(A), 9 zeigen unver­änderte Werte und an 4 Meßstellen stieg der Wert um 1 dB(A). Legt man statt der ange­gebenen Diffe­renzen die Angaben in der Grafik auf S. 9 zugrunde (wer kann schon wissen, wo mehr gepfuscht wurde), lauten die Werte 0, 13, 8, 7. Was leitet Fraport daraus ab?

Natürlich muss ihr "aktiver Schall­schutz" verant­wortlich sein, wenn sich irgendwo etwas (scheinbar) verbessert. Tagsüber soll es die Ein­führung der Wirbel­genera­toren an den Maschinen der A320-Familie der Lufthansa sein, die an zwei der fünf Stationen, an denen überhaupt ein Effekt zu sehen ist, zur Senkung des Dauer­schall­pegels geführt haben. Für die anderen drei im Westen soll der etwas geringere Anteil an Ost­betrieb dazu geführt haben.
Hier erstaunt zunächst, dass an Station 14 (Hochheim), die sowohl im Westen als auch weit genug weg liegt für einen Effekt der Wirbel­genera­toren (die wirken nur bis in max. 10 km Abstand vom Aufsetz­punkt), also doppelt profi­tieren müsste, keine Verän­derung zu sehen ist. Auch die Station 45 (Frank­furt-Oberrad) zeigt keinen positiven Effekt der Wirbel­genera­toren, obwohl sie genauso weit entfernt zum Aufsetz­punkt liegt wie Offen­bach-Lauter­born, wo das angeb­lich zur Absenkung um 1 dB(A) geführt hat.

Nachts (sprich in den beiden Stunden von 5-6 und 22-23 Uhr) sollen die Lärm­pausen für die Verbes­serungen verant­wortlich sein. Abends soll das im Frank­furter Süden (Stationen 44 und 45) zum Rückgang um 1 dB(A) führen, morgens den gleichen Effekt in Neu-Isen­burg und Zeppelin­heim (Stationen 03, 09 und 42) haben.
Hier staunt man noch mehr. Da die "Lärm­pausen" den Lärm nur ver­schieben und die jewei­ligen Stationen morgens entlasten und abends belasten bzw. umgekehrt, die Pegel aber über beide Stunden inte­grieren, ist ein Netto-Effekt ziemlich unwahr­scheinlich. Berück­sichtigt man noch, dass Fraport eine Seite vorher angibt, dass 2/3 der Bewe­gungen in diesen beiden Stunden abends und nur 1/3 morgens statt­fanden, ist über­haupt nicht zu ver­stehen, wie dadurch in Neu-Isen­burg und Zeppelin­heim eine Entlastung zustande kommen soll.

Zusammen­fassend muss man daher fest­stellen, dass die Aussagen dieses Berichts zur Wirkung des "aktiven Schall­schutz" über­wiegend unsin­nige Spekula­tionen sind, die selbst einer ober­fläch­lichen Prüfung nicht stand­halten. In der gleichen Qualität werden auch die rest­lichen Seiten des Berichts gefüllt. Zwei Seiten lang freut sich Fraport, dass es (mit Ausnahme von Edders­heim und Wicker) noch nirgendwo so laut ist, wie aufgrund der absurden Prog­nosen, mit denen der Ausbau begründet wurde, berechnet worden ist; und vier Seiten lang werden die Inter­preta­tionen der NORAH-Studie wieder­holt, die inzwi­schen von allen Seiten, einschließ­lich der meisten der betei­ligten Wissen­schaftler*innen, als grob falsch zurück­gewiesen wurden. Alles in allem also ein Bericht in gewohnter Fraport-Qualität.

Sondersitzung der Fluglärmkommission -
nichts Neues zur Südumfliegung, aber interessante Vorträge

Die Sonder­sitzung der Fluglärm­kommission am 27.01. sollte sich eigent­lich primär mit dem Urteil des Bundes­verwaltungs­gerichts zur Südum­fliegung befassen, das Ende letzten Jahres verkündet wurde (s. unseren Bericht im Archiv). Da das Urteil die Position der FLK im Wesent­lichen bestätigt hat und die Urteils­begründung noch nicht vorlag, um Details zu prüfen, wurde die Diskus­sion vertagt. Statt­dessen standen zwei Referate im Mittel­punkt, die unterschied­liche recht­liche Rahmen­beding­ungen für den Lärmschutz behandeln.

Frau Müller von der Stabs­stelle Fluglärm­schutz des HMWEVL präsen­tierte die Rechts­auffassung des Mini­steriums zur Bedeutung der EU-Betriebs­beschränkungs­verordnung und des Luft­verkehrs­abkommens USA-EU für die Möglich­keit, Lärmschutz­maßnahmen am Frank­furter Flughafen durchzu­setzen. Demnach beschränken weder der in beiden vorge­schriebene "balanced approach" noch sonstige Rege­lungen die Umset­zung der geplanten Maßnahmen, wie z.B. die Einfüh­rung einer Lärmober­grenze.
Auch wenn diese Einschät­zung sehr optimis­tisch erscheint und z.B. die Frage, welche Klage­möglich­keiten dieses Luft­verkehrs­abkommen US-Flug­gesell­schaften eröffnet, gar nicht behandelt wird, ist der Kernaus­sage doch zuzu­stimmen: auch betriebs­beschrän­kende Schall­schutz-Maß­nahmen sind weiter­hin durch­setzbar.

Frau Schütte vom Öko-Institut präsen­tierte ein Gutachten, mit dem im Auftrag des Umwelt­bundes­amtes die 2. Flug­lärm­schutz­verordnung (oder auch Flug­platz-Schall­schutz­maßnahmen­verordnung) evaluiert werden sollte. Diese Evalu­ation ist Teil einer "umfas­senden Begut­achtung" des Flug­lärm­schutz­gesetzes, die als Grund­lage für den turnus­gemäß 2017 fälligen Bericht der Bundes­regierung zu diesem Gesetz dienen soll.
Das Gutachten selbst ist anscheinend (noch?) nicht veröffent­licht, so dass man mit Schluss­folge­rungen vorsich­tig sein muss, aber es sieht so aus, als könnte es auch für Flug­lärm­gegner nützlich sein. Zwar werden die Mängel dieser Verord­nung nicht voll­ständig und teil­weise nur sehr zurück­haltend benannt, und die Empfeh­lungen bleiben in vielen Punkten sehr unkonkret, aber dennoch wird deutlich, dass Gesetz und Verordnung auf hoffnungs­los veralteten Regeln und Annahmen beruhen und dringend verbessert werden müssen. Ohne Druck der Öffent­lichkeit wird das aller­dings trotzdem nicht passieren, und es bleibt zu hoffen, dass die FLK brauchbare Vorlagen dafür liefert.

Update 05.02.16: Inzwischen liegt das Urteil des BVerwG zur Südum­fliegung anschei­nend der FLK vor, sie hat eine Zusammen­fassung der wichtigsten Punkte veröffent­licht.

Update 16.02.16: Nun hat das Bundes­verwaltungs­gericht sein Urteil auch der Allge­meinheit zugänglich gemacht. Aus unserer Sicht ist der Kommen­tierung der Fluglärm­kommission nichts hinzuzu­fügen; man muss abwarten, was der VGH daraus macht.

Nachtschutzzone zweigeteilt - für den orangefarbenen Bereich läuft die Antragsfrist im Oktober 2016 ab

Guter Vorsatz fürs neue Jahr - Passiven Schallschutz endlich umsetzen !

Schon Ende letzten Jahres war auf der Webseite der Stadt Raunheim ein erneuter Hinweis auf den Ablauf von Fristen für die Förderung von Massnahmen des passiven Schallschutz zu lesen. Darin wird gewarnt:
"Schallschutzmaßnahmen, die nach §9 und §10 des Fluglärmgesetzes gefördert werden, müssen bereits bis 12. Oktober 2016 beantragt werden. Das heißt: Die Schallschutzmaßnahmen müssen zu diesem Zeitpunkt abgeschlossen sein und die Rechnung ist beim Regierungspräsidium Darmstadt einzureichen. Da es derzeit bei den lokalen Handwerkbetrieben zu langen Wartezeiten kommt, kann es hier sehr eng werden."

Schon ein halbes Jahr vorher war dort eine Meldung des RP Darmstadt wiedergegeben worden, in der es hiess:
"Das Regierungs­präsidium Darmstadt weist darauf hin, dass am 12. Oktober 2016 die erste Frist zur Geltend­machung von Schall­schutz­maßnahmen nach § 9 Fluglärm­gesetz ausläuft. Bis zu diesem Zeitpunkt müssen Grund­stücks­eigen­tümer, deren Immo­bilien einem äquiva­lenten Dauer­schall­pegel von über 65 dB (A) am Tag oder von über 55 dB (A) in der Nacht ausge­setzt sind, Ansprüche beim Regierungs­präsidium Darm­stadt geltend machen."

Die Aussagen sind natürlich korrekt, gelten so aber nicht für alle Raunheimer HausbesitzerInnen.

Die Aussage des RP schränkt den Kreis der Betrof­fenen ein, ist aber für dessen genaue Bestimmung nicht besonders hilfreich. Niemand muss nun Tag und Nacht die Werte auf seinem Grund­stück messen, um festzu­stellen, ob er/sie dazu gehört. Im Gegen­teil, selbst wenn jemand per Messung nach­weisen kann, dass er dazu gehören müsste, hilft das garnichts.
Besagter § 9 Fluglärm­gesetz sagt nämlich, dass es nicht auf die tatsäch­lichen Belastungs­werte ankommt, sondern auf dieje­nigen, die gemäß Flug­lärm­schutz­gesetz ermittelt und mit der Fest­setzung der Lärm­schutz­bereiche offi­ziell festge­stellt sind.
Die Werte, die das RP zitiert, sind dem § 9 Abs. 1 bzw. 2 entnommen und teilen die Tagschutz­zone 1 und die Nacht­schutz­zone jeweils in einen inneren und einen äusseren Bereich, in denen der Anspruch auf passiven Schall­schutz entweder sofort (innerer Bereich) oder erst fünf Jahre nach Fest­setzung der Schutz­bereiche (äusserer Bereich) entsteht. Und im aller­letzten Satz (§ 9 (7) Satz 2) heisst es dann: "Der Anspruch ... kann nur innerhalb einer Frist von fünf Jahren nach Ent­stehung des Anspruchs geltend gemacht werden." (Vergleich­bare Rege­lungen gelten auch für die Ansprüche nach dem Regional­fonds-Gesetz und auf Aussen­wohn­bereichs-Entschä­digung, siehe dazu unsere Doku.)

Bisher hat es praktisch keine Rolle gespielt, aber durch diese Zwei­teilung ist der Zeit­punkt der Entstehung des genannten Anspruchs tatsäch­lich nicht für alle Raun­heimer Haus­besitzer gleich. Denn zwar liegt ganz Raunheim in der sog. "Nacht­schutzzone", aber da die in sich nochmal in zwei Bereiche geteilt ist, ist auch das Stadtgebiet zweigeteilt: in einen inneren Bereich, in dem der (berech­nete) Lärmwert zwischen 55 und 60 db(A) liegt, und einen äusseren Bereich von 50 bis 55 dB(A) (orange­farbener bzw. brauner Bereich der Karte). (Für die "Tag­schutz­zone" gibt es eben­falls zwei Bereiche, aber da liegt ganz Raunheim im "äusseren Bereich" (!))

Diese allge­mein als Lex Fraport kriti­sierte Fristen-Regelung wurde bei der Novellie­rung des Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm im Jahr 2007 einge­führt, bei der auch die gesamte "Erstat­tung von Aufwen­dungen für bauliche Schall­schutz­maßnahmen" und die "Entschä­digung für Beein­trächti­gungen des Außen­wohn­bereichs" geregelt wurde. Den "weniger belasteten" Anwohnern des äusseren Bereichs sollten demnach erst nach fünf Jahren Schutz­ansprüche eingeräumt werden. Das hat sich bei den Erstat­tungen für Schall­schutz­maß­nahmen nicht ausgewirkt, weil Fraport sich nach massiven Protesten nach der Eröf­fnung der Nordwest­bahn mit der Einführung des Regional­fonds 2012 "freiwillig" ver­pflichten musste, die Erstat­tungen für alle umgehend auszu­zahlen.

Für die Ablauf-Fristen bleibt aber der gesetz­lich festge­legte Zeitpunkt der Entstehung des Anspruchs relevant, und das ist für die Bewohner der orange-farbenen inneren Nacht­schutz­zone der 12. Oktober 2016, denn am 13. Oktober 2011 trat die Verord­nung über die Fest­setzung des Lärm­schutz­bereichs für den Verkehrs­flughafen Frank­furt Main in Kraft, die diese Zone definiert hat. Deshalb gilt für sie, "dass spätestens zu diesem Zeit­punkt die Schall­schutz­maß­nahmen auch bereits umge­setzt sein müssen. Betrof­fenen Bürgern wird daher geraten, Anträge nunmehr zeitnah zu stellen." Diesem Rat können wir uns für diesen Personen­kreis nur anschliessen.

Alle anderen hätten eigent­lich noch fünf Jahre Zeit, sich zu entscheiden, was sie wie tun wollen, wenn da nicht noch ein anderer Fallstrick wäre. Wer auch Mittel aus dem Regional­fonds nutzen möchte, muss gemäß Förder­richt­linie (Teil II, 1.5.1) vorher die gesetz­lichen Ansprüche geltend gemacht haben. Da aber auch die Ansprüche an den Regional­fonds nach fünf Jahren verfallen (Teil II, 1.6) und diese Richt­linie am 1.1.2013 in Kraft getreten ist (Teil III, 13), ist da am 31.12.2017 Schluss mit der Förderung (soweit das Geld über­haupt bis dahin reicht (Teil 3, 3)). Dieses Datum ist daher die Deadline für alle, die beide Quellen in Anspruch nehmen wollen.
Lediglich mit dem Antrag auf "Entschä­digung für Beein­trächti­gungen des Außen­wohn­bereichs" kann man sich bis zum 12.10.2021 Zeit lassen, falls man das Geld vorher gar nicht brauchen kann (es kommt aber ohnehin erst ab Oktober 2016).

Der Hinweis der Stadt, "recht­zeitig den Kontakt zu den hiesigen Fenster­firmen zu suchen und bei Bedarf nach Alter­nativen in der Region zu suchen", sollte übrigens nicht den Eindruck erwecken, die Auswahl der Firmen sei irgendwie einge­schränkt. Zwar ist es immer sinnvoll, Dienst­leistungen, wenn möglich, regional nachzu­fragen, aber grund­sätzlich gilt: solange die Maßnahmen norm­gerecht ausge­führt werden, ist es egal, wer es macht. Auch Fraport hat darauf keinen Einfluß.